柔軟に働き方を選ぶ時代に必要なこと >>

四国に新幹線がない理由は?

1 地元民が欲しがらないので。
2 資材を運ぶのに金がかかるので。
3 政治家が無力だから。
4 本州、九州との行き来は船の方が便利だから。
5 台風で鉄路が壊れると維持費がかかりそうだから。
6 いまだにディーゼル機関車が走っているような「鉄道の進化が遅い土地」なので新幹線なぞ猫に小判だから。
7 そのほか。

どうしてないのでしょうか?
ま、別になくてもいいんだけど。

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A 回答 (6件)

JR四国よりも広島の路面電車利用者の方が多いのです。


そのくらいJR四国の鉄道利用者が少ないのです。
もしこんなところに新幹線作ったら、在来線は全部廃止でしょうね。
最近の第3セクターで経営分離しても、とてもやっていけません。

また、新幹線は運営はJRがやってますが、計画から建設はまぁ簡単に言うと国がやってます。
なので、国が重要度を位置づけして順番に建設していくのですが、新幹線計画立てた時期には四国はまだまだディーゼルが走る非電化地域で、正直鉄道としては遅れていました。
実は今のJR四国利用者よりも、このころの正直遅れていた非電化時代の方が沢山の人が鉄道を利用していたんですよ。
具体的な数字が分かりませんが、今の3倍の人が四国内の鉄道を利用していたようです。

しかし、新幹線計画こそたてられたものの、ほかの地域の新幹線計画より優先順位がどんどん下げられます。
瀬戸大橋は新幹線が走れる構造ですし、鳴門海峡大橋も鉄道と道路併用橋で作られており、新幹線規格です。
和歌山から紀伊方面に抜けて、名古屋まで新幹線を通す計画とかありました。

しかし、計画を立ててからバブル手前の時期に急速に自動車業界が発達。
昭和40年代~50年代にかけて車の個人所有も夢ではない時代が到来しましたが、今度は車を走らせる道路整備が全然追いつかなくなります。
特に地方ではこれまで鉄道ダイヤに合わせて生活していたサイクルが、根本的に崩れます。
車の個人所有は地方ほど加速し、車主体の生活にあっという間に変化させます。

国の政治はその間に道路族などと呼ばれる議員も沢山出てきて、国の政策が新幹線より高速道路や、国道のバイパス、拡張などが主体にシフトし、特に地方ほど高規格の道路がどんどんつくられます。
しかしながら日本がバブル崩壊で抜本的財政難になり、国策で重要度が低いのは後回しの後回しや立ち消えも出てくるしまつ。

四国の新幹線はすでに夢の夢でしょう。
せっかく新幹線が通れる鳴門海峡大橋も、淡路島の反対が野明石海峡大橋が道路専用橋になり、瀬戸大橋も橋以外の部分は完全放置状態。

ようするに、やるときにやっておかず後回しにした結果。
その間に四国内の鉄道の地位が低下、自動車の相当な普及、道路の整備が優秀、さらにはJR四国の悪戦苦闘で新幹線どころではないのでしょう。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
よくわかりました。

お礼日時:2010/09/05 08:02

地元民は欲しがっているかもしれませんが、JR四国全体の利用人数が少ないのでとても採算が取れないということでしょう。



何年も前の記事で見たのですが、JR四国の利用者数を全部足してもJR東日本の品川駅、たった1駅よりも少ないそうです。(記事の当時は新幹線の駅はなかった)
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

>何年も前の記事で見たのですが、JR四国の利用者数を全部足してもJR東日本の品川駅、たった1駅よりも少ないそうです。(記事の当時は新幹線の駅はなかった)

人口が少ないのか、車・船舶利用者の比率が高くて鉄道利用客が少ないのか、そもそも首都の品川駅と地方とを比較することが無意味なのか、のいずれかですね。

お礼日時:2010/08/31 11:40

簡単に言えば、四国は国土軸から外れているからです。


ただ、紀淡海峡・鳴門海峡と豊後水道を吊橋や海底トンネルで結ぶ事ができたら、第二の国土軸となり得る可能性はありますね。
勿論、莫大な投資が必要ですから、現実性は極めて低いと言わざるを得ません。

要するに、山陽新幹線に接続する四国管内完結型では、投資に見合う経済効果は期待できず、言葉は悪いですが、四国を橋桁とする通過型の新幹線でないと効果が発揮できないのです。

しかも、新幹線建設には、莫大な地元負担が強いられますし、平行する在来線は、地元が引き受けなければなりません。
例えば、フル規格新幹線と引換えに三セク化された、しなの鉄道の経営は青息吐息。結局、税金が投入され、恩恵に浴さない県民までもが負担しなければなりません。

一方、山形県・秋田県は、名より実を取る形でミニ新幹線を受け入れた為、地元の負担も軽微で済ませています。

財源は無尽蔵ではありません。どこにどのように財源を投入するのが、本当の意味で、四国4県民の幸せになのか考える必要があると思います。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

>一方、山形県・秋田県は、名より実を取る形でミニ新幹線を受け入れた為、地元の負担も軽微で済ませています。


賢い選択ですね。

お礼日時:2010/08/31 10:00

1 地元民が欲しがらないので。

→△
2 資材を運ぶのに金がかかるので。→×××
3 政治家が無力だから。→◎ もう少し言えば、道路賊議員の巣窟だから。
4 本州、九州との行き来は船の方が便利だから。
 →△ かつてはそうでした。しかし、現在は直通便のあるバスや飛行機に客を取られています。
5 台風で鉄路が壊れると維持費がかかりそうだから。→×××
6 いまだにディーゼル機関車が走っているような「鉄道の進化が遅い土地」なので新幹線なぞ猫に小判だから。
 →四国はディーゼル機関車はほとんど走っていませんが何か。
  また、四国は鉄道近代化の象徴であった頃もある。話の前提がまずおかしい。
  「猫に小判」など、無礼にもほどがある。何様のつもりだ。

7 そのほか。
 単純に建設費がない、それだけだと考えますが。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

族議員て「賊議員」って書いたほうが雰囲気でますね。

>何様のつもりだ。

おっと失礼。俺は俺様だよ。通勤に新幹線使うような土地柄だと「さぞかし四国は不便だろうな」と哀れんでしまうのでね。まあ、行ったこともないんでどれだけ不便なのかぜんぜん実感はないのだが。

お礼日時:2010/08/31 09:58

1 地元民が欲しがらないので。

→○
どっちかっていうと鉄道よりも高速道路のほうが喜ばれますからね。

2 資材を運ぶのに金がかかるので。→×
どこだって大して変わりません。

3 政治家が無力だから。→×
瀬戸大橋は新幹線が乗り入れできるように作りました。

4 本州、九州との行き来は船の方が便利だから。→×
本四連絡橋のおかげで車のほうが便利です。

5 台風で鉄路が壊れると維持費がかかりそうだから。→×
台風を心配するなら九州新幹線のほうです。

6 いまだにディーゼル機関車が走っているような「鉄道の進化が遅い土地」なので新幹線なぞ猫に小判だから。→×
JR四国にディーゼル機関車は4両(うち1両は展示車両)しか在籍していませんし、ディーゼル機関車が進化の遅さを示すのなら本州が抜群に進化が遅れていることになりますよ(JR東は80両保有していますし、JR貨物はいまだに新製しています)。気動車と勘違いされていませんか?
まあ気動車でも、JR四国は鉄道総合技術研究所とともに世界初の制御付き自然振り子式気動車を実用化していますし。鉄道の進化が遅いわけではありません。



一番の要因は需要見込みが低いということでしょう。田舎になればなるほど基本的には車社会になりますし、四国は高速道路の整備がかなり進んでいますので、鉄道利用客が全体的に少ないです。四国新幹線の計画はありましたが、黒字になる見込みが低いので実現していません。

なので、どうしてないのか、と聞かれれば儲かりそうにないから、という答え。
なぜ儲かりそうにないのか、と聞かれれば車社会だからね、という答えが適切ではないかなと思います。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

四国は車社会なんですね。

お礼日時:2010/08/31 09:53

山ばっかりでトンネルばかりになる。


(トンネル掘るのにはかなりお金がかかります)

長い直線で結ぶような都市がない。
(高速を活かすには長い直線が必要、しかしそれを活かすべく結べる都市がない)

そもそも人口少ないし、投資する価値がない


北海道新幹線の導入すらかなり慎重なのに、四国なんてありえんですよ。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

ありえないんですね。

お礼日時:2010/08/31 09:51

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Q四国に新幹線はできないんですか?

四国に新幹線はできないんでしょうか?。九州や東北はだんだん整備されている感じはするのですが四国はいつまでたってもできないのですがなぜでしょうか?。四国の人は新幹線がほしくないんでしょうか?。

Aベストアンサー

私が国鉄で働いていた頃、在来線と新幹線を乗り入れる山形新幹線が具体化した頃に「四国新幹線計画」が持ち上がりました。これはNo.3様のおっしゃるとおり、瀬戸大橋または明石海峡大橋を経由し在来線に乗り入れられるような小型の新幹線を開発し、本州各都市と徳島・高松・松山、さらには佐田岬から高架橋または海底トンネルを造り、最終的には大分まで結ぶものです。新幹線と在来線の線路幅を変えられる、いわゆる「フリーゲージトレイン」方式で計画が持ち上がりました。
ところが、建設には課題が山積みです。
まず、岡山県、四国の在来線は直流、新幹線は全線交流です。したがって交直流電車を製造しなければならないため、ただでさえ重いフリーゲージトレイン車両がさらに重くなってしまいます。そして製造費も高くつきます。
また、仮に開通したとしても十分な乗客が見込めないことから断念しています。No.1様のような四国にお住みでも不要と考える方は多いです。
山形、秋田新幹線が実現したのは十分な乗客が見込めたことと東北地方の電化方式が交流だったためです。尚、九州の在来線も交流電化のため長崎・佐賀県を走る西九州新幹線でも「ミニ新幹線」の方式で工事が進んでいます。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%9B%E5%9B%BD%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

私が国鉄で働いていた頃、在来線と新幹線を乗り入れる山形新幹線が具体化した頃に「四国新幹線計画」が持ち上がりました。これはNo.3様のおっしゃるとおり、瀬戸大橋または明石海峡大橋を経由し在来線に乗り入れられるような小型の新幹線を開発し、本州各都市と徳島・高松・松山、さらには佐田岬から高架橋または海底トンネルを造り、最終的には大分まで結ぶものです。新幹線と在来線の線路幅を変えられる、いわゆる「フリーゲージトレイン」方式で計画が持ち上がりました。
ところが、建設には課題が山積みです...続きを読む

Q【鉄道】ミニ新幹線のメリットが良くわからない

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に行こうものなら乗り換えしてるのとあまり変わりません。
また、連結するということは、ミニ新幹線、フル新幹線 どちらかのダイヤが乱れたら
連結する相手がいなくなって、在来線にまで影響するということですよね?

ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

wikipediaに ミニ新幹線のメリットがありますが、
◯新規路線の建設用地確保が不要なため建設コストが格段に安い。
↑在来線特急を走らせれば車両費用だけで済む
◯建設期間が短い。
↑在来線特急を走らせれば建設しなくて済む
◯並行在来線の経営分離問題が生じない。
↑在来線特急を走らせれば在来線はそのまま活かせる
◯接続駅での乗り換えが不要となる。
↑これしかメリットがない
◯行き先が繰り返しアナウンスされる。乗り入れ先の駅の宣伝効果を高められる。
↑盛岡駅等の乗り換え駅の宣伝効果を高めれる
◯深夜帯の運行が禁止されているが、在来線の扱いになるため午前0時から午前6時まででも運行できる。
↑在来線特急なら深夜でも運行できる

在来線特急を走らせるのとあまりメリットが変わらないように感じます。
ミニ新幹線のメリットはなんなんでしょうか?

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に...続きを読む

Aベストアンサー

>ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

同感。同じホームなら連結開放の時間と差がありません。
それでも、「乗り換えをしなくても良い」のは、安心感があるのも確か。
眠っていても直通ですから、大きなメリットと思う人も多い筈。

もう一つのメリットは、在来線が地元に押し付けられない事。
名を取るより実を採った、山形県・秋田県の選択は正かったと思います。

それに対し、フル規格に拘った長野県、しなの鉄道の経営は青息吐息。
ミニ新幹線だったら、北陸新幹線も、概ね、ほくほく線に近いルートが採れて、距離も短い。
在来線より距離が長くなったばかげた北陸新幹線ルート。これも、長野行新幹線がフル規格で建設された事による災い。
ほくほく線も、先を見越しスーパー特急方式で建設されていたらと悔やまれます。

Q全国にあるJRですが、四国だけが取り残される感じが

全国にあるJRですが、四国だけが取り残される感じがします。
大きく思い当たるのは、新幹線とスイカなどのICカードがないことです。
新幹線は北海道でも走り始めますし、ICカードも四国以外は導入済みです。
不思議なのは、気候が厳しく四国以上に人口密度が低く長大な赤字路線がある北海道の方がICカードも導入されていて新幹線も整備され始めます。
対して四国は広島や岡山からの新幹線が接続される予定すらないです。
人口は北海道が上回っていますが、人口密度は北海道の約3倍なので経営は四国の方が楽だと思います。
また、積雪寒冷地である北海道は車両や地上設備にコストが掛かりますが、四国は温暖なのでコストは北海道より掛からないと思います。
それなのに、JR四国だけ取り残されるのは何故でしょうか?
四国は誰も鉄道に乗らないのでしょうか?

Aベストアンサー

四国の旅客流動のベクトルは多種多様でばらばらなので鉄道輸送には向きません。四国の都市圏は分散していてひとつも大都市が無いうえに観光資源も乏しく知名度が低い。四国人は地元志向が強くて、そもそも県外の流動も小さいうえに自動車王国で公共交通機関の依存度が小さい。その少ない客を航空・船舶・高速バスなどと取り合っている。四国外も東京・横浜・名古屋・大阪・京都・和歌山・神戸・岡山・広島・福岡などと分散している。
四国の玄関口といわれる高松市ですら、たかだか40万人しか人口が無いのです。

それに対して北海道は、人口が札幌都市圏に集中しています。北海道の人口の1/3以上が札幌市だけに集中していて人口は190万人に達しています。しかも道外への流動は東京に一極集中している。

四国は、細いベクトルがたくさんあるのに対して、北海道は札幌⇔東京という太いベクトルが1本あるだけなのです。

しかも札幌には国内外に知られた観光資源が数多く双方向の流動が大きい。積雪寒冷地だからこそ、さっぽろ雪まつり・大倉山ジャンプ競技場・札幌国際スキー場が成り立つのです。

Q親権者の同意とありますが親権者とは親だけのことをさすのですか?

それとも兄弟で未成年以上ならいいのでしょうか?

Aベストアンサー

親権者とは通常は両親を差しますが、離婚、親の非行などの事情により、片方に指定されることがあります。
これは戸籍を見れば分かります。
戸籍に「親権者:母」などと成っていれば、この人のみが親権者であり、父親は親権を持たないことになります。
また、両親が死亡している場合などには後見人というモノが設定されます。
この場合も戸籍に「後見人:○山○太郎」などと記載されます。よって親権は○山○太郎氏にあることとなり、実親が居ても、親に親権はありません。
さらに、親(親権のある)が再婚したような場合、その親の結婚相手(継父や継母)には自動的には親権が発生しません。養子縁組をして初めて親権者となります。
レアケースですが、里親や児童保護施設の長には、親権の代行が認められる場合があります。

よって、兄弟では単純には親権が発生しないこととなります。戸籍上で「親権者 or 後見人」に指定されなくてはいけないのです。

ちなみに成人するか結婚すると、親権者を必要とはしなくなります。

Q「続柄」は「ぞくがら」と読むのと「つづきがら」と読むのどちらが正しいか?

辞書を引くと続柄は「つづきがら」「ぞくがら」どちらとも読めるようです。
続柄とは親族間の関係という意味で使いますが、続柄はどちらの呼び名が正しいのでしょうか?

Aベストアンサー

まず「続柄とは親族間の関係という意味で使いますが」は正確性を書いていますね。続柄は「つづきがら」が本来の読み方で「ぞくがら」は便宜的な読み方が定着したようです。私立と市立を区別するために後者を「いちりつ」と読むようなものでしょう。

続柄の記入欄はいろいろな書類にありますがもっとも
一般的なのは戸籍と住民票でしょう。

戸籍・・・両親と子供の関係を親から見た関係で表す。
住民票・・・所帯主と同居している人の関係を所帯主から見た関係で表す。
例。妻、長男、長女、祖母、弟など

Q書類送検と逮捕の違い?

書類送検と逮捕とはどう違うのでしょうか?
書類送検の方が、拘束されないだけ罪が軽いような気がします。
書類送検でも前科となるのですか。
どういう場合に書類送検となるのでしょうか?
どうも分かりません。

Aベストアンサー

既に適切な回答があるので蛇足かもしれませんが、刑事手続きがどうなっているのかを知ればその違いが自ずと分かるので刑事手続きの概要を必要最小限(のつもり)説明しておきます。長いですので覚悟してください。

刑事手続きの大雑把な流れは、
捜査->起訴(公訴提起)->公判->判決->刑の執行
というところ。全部話をするわけにもいきませんしその必要もないので質問に関するところ(主に捜査)だけ説明します。

犯罪が犯罪として処罰の対象になるためには、まず裁判に先立って、その犯罪の存在を捜査機関が知り、必要な証拠を集め、被疑者(=容疑者)の身柄の確保をしないとなりません。これを捜査と言います。
被疑者の身柄の確保というのは、「後で裁判になった時に被疑者の出廷が必要」なので逃げられては裁判ができなくて困るというのが第一点。それと「自由にさせておくと証拠を隠滅するかもしれない」というのが第二点。
ですから逆に言えば、「逃げも隠れもしない、証拠隠滅のおそれも無い」のであれば身柄を確保する必要はありません(一定の軽微な犯罪につき、更に例外あり)。入院しているような人間なら逮捕しないことはよくあります。この身柄の確保のための手続きが、「逮捕」であり「勾留(起訴前勾留)」です(起訴前と言っているのは起訴後というのがあるからですがここでは関係ないので説明しません)。
「逮捕」というのは、被疑者の身柄を確保する手続きの内、「短時間のもの」。具体的には、身柄を拘束し最大48時間拘束し続けることです。この制限時間が過ぎると釈放しなければなりません。
しかし、それでは困る場合には、引き続いて身柄を拘束することができます。これが「勾留」です。勾留は最大10日間身柄を拘束できます。なお、勾留は1回に限り最大10日間延長することができますから、都合20日間まで勾留できることになります(例外として25日可能な場合もあります)。

ところで勾留の申請ができるのは検察官だけです。ですから警察官が逮捕した場合には、検察官に勾留申請をしてもらうかどうか決めてもらう必要があります。そこで48時間の逮捕の制限時間内に検察官に証拠物、捜査書類と一緒に身柄を送致しなければなりません(刑事訴訟法203条1項)。これを「検察官送致、略して送検」と言います。無論、警察限りで釈放する場合は必要ありません。
検察官送致を受けると検察官は24時間以内に釈放するか勾留請求をするかしなければなりません。ですから、警察官が逮捕した場合の身柄拘束は48時間+24時間の最大72時間に及ぶ可能性があることになります。このような身体を拘束した被疑者を送検することを「身柄付送検」と言う場合があります。これはなぜかと言えば、質問にある「書類送検」と明確に区別するためです。ただ、一般には単に「送検」と言えば「身柄付送検」を意味します。

さて、では「書類送検」とはなんぞや?ということになりますが、まず前提として犯罪捜査は常に被疑者の身柄を拘束するわけではないということを知っておかなければなりません。全犯罪件数から見れば、身柄を拘束しない事件の方が多いです。身柄を拘束していない場合には、先に述べたように「(203条1項による)検察官送致」をする必要がありません。と言うか、身柄を拘束していないのでできません。たとえ逮捕した場合でも、警察限りで釈放すればやはり検察官送致の必要はありません。
しかし、それとは別に、警察は犯罪の捜査をしたら原則として必ず検察官にその捜査についての資料、証拠などを送らなければなりません(刑事訴訟法246条本文)。これを「書類送検」と呼んでいます。書類(証拠物、捜査資料、捜査報告書などなど)を検察官に送致するということです。正確には送致しているのは「事件」なのですが、実際に何を送るのかと言えば「書類」であるということです。
つまり、「(身柄付)送検」と「書類送検」は同じ送検でも別の条文に基づく別の手続きです。と言っても、(身柄付)送検をすればそのとき書類も一緒に送っているので、重ねて書類送検を行う必要はないので、(身柄付)送検は書類送検を実際には兼ねていますが(と言っても、身柄付送検をすれば書類送検をしなくていいのはあくまでも246条本文に「この法律に特別の定のある場合を除いては」と書いてあり、身柄付送検が「特別の定」だから)。

というわけで、「逮捕」と「送検」というのは次元の違う話であることがわかると思います。
まとめれば、
1.「逮捕」とは、捜査において被疑者の身柄を確保すること。
2.警察が「逮捕」した場合は、刑事訴訟法203条1項により、釈放しない限り48時間以内に被疑者の身柄を検察官に送致しなければならず、これを「(身柄付)送検」と呼ぶ。
3.「書類送検」とは、警察が捜査した事件について刑事訴訟法246条本文に基づきその証拠、捜査資料を検察官に送致すること。
4.「(身柄付)送検」は「書類送検」を兼ねている。
5.警察が「逮捕」した場合でも、釈放すれば「(身柄付)送検」はできないので、その場合は「書類送検」を行わねばならない。
ということです。

そして、「書類送検」するということは「身柄付送検」をしていないということですからつまりは「身柄を拘束していない」ということになります。身柄を拘束していない場合というのは大概は相対的に軽微な犯罪であることが多いのでその意味では、逮捕した事件(これを身柄事件と言う場合があります)に比べれば罪が軽いことが多いのは確かです。しかし、それはあくまで結果論であって、書類送検だから、逮捕したから、と言うわけではありません。既に述べたように逮捕しても身柄付送検せずに釈放すれば書類送検ということになりますし。

なお、先に述べたとおり、「捜査した事件はすべて検察官に送致する」のが原則(全件送致の原則)ですが、例外として検察官送致にしないものが幾つかあります。例えば、検察官が指定した事件について、月報でまとめて報告するだけの微罪処分ですとか、あるいは報告すらしない始末書処分などがあります。ちなみに、交通反則通告制度については、微罪処分の一種とする文献もあるにはありますが、多少なり疑問のあるところではあります。
そういうわけで、どういう場合に書類送検となるかと言えば、「刑事訴訟法246条前段に当たる場合」ということになります。もう少し具体的に言えば、「微罪処分等で済ませることのできない事件で、かつ、身柄付送検等もしなかった事件」ということになります。

ところで、前科というのが何かと言えば、これは法律用語ではないということになっているのですが、法律的に見れば「有罪の判決を受けたこと」を言うと思ってください。ですから、前科が付くためには、「裁判を経て有罪判決が出なければならない」ことになります。しかし、最初に述べたとおり「検察官送致」というのは単なる捜査手続きの一部でしかなく、この後で検察官が起訴するかどうかを決め、起訴して初めて裁判になるのですから、検察官送致だけではまだ前科は付きません。その後どうなるかはその後の話です。無論、逮捕だけでも前科は付きません。逮捕=有罪ではありません(そう勘違いしているとしか思えない報道が多いのは事実ですが、有罪判決が出ない限りは被疑者、被告人はあくまでも「無罪」です)。
ちなみに、捜査したが起訴しなかった犯罪事実について「前歴」と呼ぶことがあります。

既に適切な回答があるので蛇足かもしれませんが、刑事手続きがどうなっているのかを知ればその違いが自ずと分かるので刑事手続きの概要を必要最小限(のつもり)説明しておきます。長いですので覚悟してください。

刑事手続きの大雑把な流れは、
捜査->起訴(公訴提起)->公判->判決->刑の執行
というところ。全部話をするわけにもいきませんしその必要もないので質問に関するところ(主に捜査)だけ説明します。

犯罪が犯罪として処罰の対象になるためには、まず裁判に先立って、その犯罪の存在を捜査機...続きを読む

Q不採用の連絡

最近、会社の人員補充のため初めて面接官を任されました。そこで、採用の方への連絡は、採用を伝えればよいのですが、不採用の方への連絡をどのようにすればよいのですか?一般的には不採用には手紙連絡するところが多いようなのですが、今回は電話連絡になりました。

Aベストアンサー

人事関係者です。

○○様でございますでしょうか?
今、お話しても大丈夫ですか?

先日は弊社の面接にご足労いただき、誠にありがとうございました。
結果についてのご連絡です。
大変申し訳ありませんが、慎重に検討した結果、今回は採用を見送りとさせていただくこととなりました。
ご意志に沿えず申し訳ございません。
今回はこういう結果となりましたが、○○様の転職活動のご成功をお祈りいたします。
失礼します。

(不合格の理由を尋ねられたら)
すみませんが、それについてはお答えいたしかねます、ご理解をお願いいたします。
(または、理由を答えてあげてもよいです。ただ、押し問答になる可能性があるので上記の方が無難でしょう)

一例です。

Q挨拶しない人の心理とそういう人への対応法

こちらから挨拶や会釈をしても全く返してこない人がいます。
子供同士がかなり仲良しで、その母親ですが。

あまり気にしないように、この人視力が悪いんだと思うようにしたり、目を合わせないようにしたりしていますが、不快です。
行事のたびにその人を嫌でも見てしまいます。

挨拶も会釈もしないのはー面倒くさい、変に警戒している、ライバル視しているーどういう心理からくるものでしょうか?
対応法として、
(1)どうせ挨拶しないのだから、こちらも無視
(2)相手が無視しようと何だろうと簡単な会釈程度はしておく
(3)わざとデカイ声で明るく挨拶する
(4)もしかして視力悪いんですか?と聞いてみる

皆さんならどの対応がベストだと思いますか?
今まで(2)で対応してましたが、毎回不快感が残るので、次か(3)か(4)を試したいのですが。

Aベストアンサー

色んな人と出会う上で、たまにこういう人に遭遇しますね。
気にしないでおこうと思っても、正直ムカツキますよね^^;

関根勤さんの著書「バカポジティブ」の中に
こんなことが書いてあります。
関根さんのお父さんの部屋には
【あいさつひとつできない人間が、他に何ができるんだ】と
書いて貼ってあったそうです。
全くその通りだと思いました。

他にもこんなことが書いていました。
私は存じ上げない方だったのですが、
コメディアンのトニー谷さんという方が
誰にも挨拶をしなかったそうです。

亡くなる間際に「自分がバカだった。勘違いしていたことに
今頃気づいても遅い・・・」と言ったそうです。

挨拶はやはり大切なことです。
そのお母さんも自分のため、子供のために
そうことに気づいてほしいですね。

私も挨拶しない人の心理は気になりますねー。
対処法としては、
無視したい気持ちもありますが、(2)ですね。

でも、私は1回だけ挨拶しない人に(3)をしたことがあります^^;
後で、ムキになった自分がにアホらしくなりました。

不愉快な気持ちはものすごくわかりますが、
その人に会っていない間は、存在すら忘れ
考えるのをやめて、顔を合わせたら
「あ、この人いたいた。」と思い出して
「こんにちはー」って軽く挨拶する。
で、また忘れる^^;

これでいくしかないのでしょうか☆

色んな人と出会う上で、たまにこういう人に遭遇しますね。
気にしないでおこうと思っても、正直ムカツキますよね^^;

関根勤さんの著書「バカポジティブ」の中に
こんなことが書いてあります。
関根さんのお父さんの部屋には
【あいさつひとつできない人間が、他に何ができるんだ】と
書いて貼ってあったそうです。
全くその通りだと思いました。

他にもこんなことが書いていました。
私は存じ上げない方だったのですが、
コメディアンのトニー谷さんという方が
誰にも挨拶をしなかったそうです...続きを読む

Q東京-愛媛 の移動で一番安く済む方法は?

今千葉-愛媛間で遠距離恋愛をしているのですが、距離+四国行きはなかなか格安チケットも無いので
一回の移動に掛かる金額が多く困っております。
今まで行っていたのは
(1)あらかじめ2ヶ月前に行く日が決まったので航空会社のバーゲン系のチケットを利用
(2)青春18切符にて根性で愛媛
(3)通常新幹線
だったのですが、
(1)はなかなか2ヶ月前から休みが確約できない
(2)は期間があるので毎回は使えない(肉体的にも)
(3)は安定してるのですが、JRは割引がよくわからないので乗り継ぎ等で安くできるのは?という疑問があります。

また、パック旅行で宿だけ2人に変更という意見が過去の事例では良くあるみたいなのですが、
私が確認したところでは変更できるという解答に当たったことがありません。

休みは1ヶ月前前後で確定出来たとして、そこからでも
ここならある程度安くチケットが買える
地域の往復チケットをこう使えば安く行ける
ここの旅行会社なら融通が利くかも
等の情報ありましたらよろしくお願い致します。

Aベストアンサー

3が安定とおっしゃっているので、それに準じた行き方だったら、

やはり、羽田~松山 一泊付き往復航空券でしょう。
だいたい、10日くらい前までに予約すればOKです。
往復で、便を選ばなければ、往復25000円前後で行けるかと思います。
http://www.travel.co.jp/db2/user/search_air.asp?DEP=HND&DIST=MYJ&YYYY=2008&MM=12&DD=06&KBN2=1&AIR=&x=87&y=15
宿泊が漏れなく付いてますが、宿泊放棄できる所が多いので、各旅行会社に問い合わせてみてください。

これより安くだったら、
・昼行バス+夜行フェリー
http://www.kakuyasubus.jp/kanto_kansai/tokaido/
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・夜行バス往復
http://www.jr-shikoku.co.jp/bus/businfo/dream_takamatu_matuyama/tokyo.asp
くらいでしょうか。でも、東京から松山でしたら、道中の食費とか考えたら、飛行機の方が圧倒的アドバンテージありますので、飛行機使った方がいいです。


なお、新幹線利用は、どうあがいても、飛行機の往復一泊付き航空券より時間かかって割高なので、使う必要は全くありません。

3が安定とおっしゃっているので、それに準じた行き方だったら、

やはり、羽田~松山 一泊付き往復航空券でしょう。
だいたい、10日くらい前までに予約すればOKです。
往復で、便を選ばなければ、往復25000円前後で行けるかと思います。
http://www.travel.co.jp/db2/user/search_air.asp?DEP=HND&DIST=MYJ&YYYY=2008&MM=12&DD=06&KBN2=1&AIR=&x=87&y=15
宿泊が漏れなく付いてますが、宿泊放棄できる所が多いので、各旅行会社に問い合わせてみてください。

これより安くだったら、
・昼行バス+夜行フ...続きを読む

Q広島市にはなぜ地下鉄が無い?

広島市と言えば、人口100万人を超える政令指定都市で
県庁所在地です。
札幌・仙台・神戸・福岡などの地方都市にも地下鉄はあります。
この規模の都市なら地下鉄があるのが普通かと思いますが、
広島市には地下鉄がありません。

「広島は路面電車の路線が豊富だから新たに地下鉄を建設する
必要がない」というのは理由として納得できそうな気がしますが、
ちょっと待って下さい。
私の住む札幌市は、昭和中期には多数の路面電車の路線がありました。
それらが廃止になると同時に、現在の南北線や東西線が開通したという
歴史的経緯があります。

さて、質問です。
以上を踏まえ、広島市に地下鉄が無いのはなぜでしょうか?

Aベストアンサー

この現象を理解するには、なぜ多くの公営路面電車は廃止されたのかを理解する必要があります。
もちろん、1つの現象には種々の要因が複雑に絡み合い、しかも関係者が積極的に理由を明らかにしないことも多いので、1冊の本に書いても正確な事情は説明しきれることはないでしょう。

以下に非常に大雑把に事情を説明します。
昭和30年ごろまで多くの都市には路面電車があり、大活躍していました。路面電車は東日本は公営が多く、西日本は民営が多かったです。多くの路面電車の開業時期である明治や大正時代、西日本は民間企業でも経営できる素地があり、東日本は(雪害対策など維持費が掛かることも含めて)民間企業で経営が難しい素地があったのも一因と言われています。また、大都市では一部を除き、民営で開業→公営に移管となっていることが多いようです
それが昭和40年代頃から路面電車は次々と廃止されていました。
その傾向は50年頃まで続き、50年代に新たに廃止方針を示したものは例外的な条件があった所に限られます。
ある時期だけ、多くの場所で同じように路面電車が廃止されていることに何らかの「意思」を感じませんか。

そうです。各地で自動車の渋滞が問題視され始めた時(昭和40年代)国も交通政策関係者も皆、渋滞の原因を路面電車のせいにしました。
また、渋滞が始まると多くの都市で路面電車の収益が大幅減少するようになって来ました。悪いことに、戦後すぐに復旧させた諸施設や車両の更新時期が多くの都市で近づき始めました。
で、国は「諸悪の根源」(と決め付けた)である路面電車の廃止を積極的に薦める政策を行いました。
まずは、路面電車の軌道敷内の自動車通行を認める方針を出しました。国の方針を受けてこれを実施した都市は、渋滞の影響が路面電車にも及ぶようになり、定時性がなくなった路面電車は急激な乗客減→収益悪化となりました。
次に、渋滞や赤字で悩む「公営事業者」に対して、路面電車を廃止し、バスや地下鉄で代替すれば、「市の事業の合理化をした」として、地方税交付などで優遇する措置を取ったのです。
その効果は大きく、公営のほとんどがその政策に乗りました。
今残っている市電も、すべてその当時に全廃計画を立て、実際に40年代から50年代にかけて一部廃止を始めましたが、その後の情勢の変化で市電を全廃できなくなったものです。(さらにその後の路面電車見直しの風潮により、全廃計画を撤廃しています。あるいは廃止を始めた時点で具体的な全廃の計画に至ってなかったに過ぎません。)

以上の事情により、札幌などの市電は廃止が進みました。現存路線も廃止の予定でしたが、廃止が遅れているうちに、赤字ではないこと、路面電車見直しの風潮により、一転して存続が正式決定されました。

広島も全国で廃止が続く時期に、廃止の計画もあったようです。しかし、上述のように廃止が有利だったのは「公営」であり、下手に規模が大きすぎた広島は、なかなか廃止へ向けての具体化が進みませんでした。電車の更新等は、幸い各地で廃止された電車(しかも40年代に急遽廃止が決まった所が多く、車暦の浅い非常に状態のよい車両が多数ありました)が入手できたので、大きな負担がありませんでした。
渋滞対策としては、広島県警が協力的で、軌道敷内の自動車通行を認めませんでした。このため、どんなに道路が混んでも、電車は定時制が保て、安定した乗客が維持できました。(もちろんそのための路面電車関係者の努力は相当なものだったようです。日の目を見るまでかなり長期大変な時期を経験しました。)
同様の事情で長崎も路面電車が完全な形で残っています。しかも今秋の値上げまで100円運賃が維持できていました。

つまり、広島で地下鉄が導入されなかった理由は端的にいうと、以下のようになります。
1.路面電車が民営である為、昭和40年代の路面電車廃止を薦める政策の対象外となった。
2.全廃できない路面電車に対して、渋滞の影響を及ぼさないように軌道敷内通行禁止を維持した。(県警や市民の協力が得られた)
3.そのため路面電車の経営状態が安定し、無理して廃止する必要がなかった。
4.路面電車の廃止が不必要なので、その廃止が前提となる地下鉄の計画をする必要がなかった。

もちろん、路面電車を廃止しない決めた裏には他の回答にあるような「地下鉄を作るにしても地質上の問題で難工事が予測される」と言うような事情もあったかもしれませんが、他の都市の状況を見る限り、地下鉄が難工事だから市電を廃止しないと言うことが単純に認められる様な時代背景ではなかったと考えます。
おそらく、もし広島も電車が市営だぅたら、あっけなく地下鉄になったかもしれません。そして、巨大な工事費により地下鉄は赤字に苦しみ、しかも便利とはいえない状態であったでしょう。あるいは、その難工事ゆえに「地下鉄代替は不可能」という計画に変更され、すべてをバスに頼ると言う今の京都よりひどい状態になってしまったかもしれません。

なお、京都あたり(説によっては仙台あたりも)は全廃計画がもう少し遅かったら、その後の路面電車見直しの風潮に乗って、市電が残り、今のようにわずかな地下鉄と大多数の市バスだけに頼るような不便な状態にならなかったと言われています。
京都の場合、比較的経営状態のよい路線を先に廃止している為、市電最終年度の頃には路面電車見直しの風潮があった(実際、市も廃止反対運動に対して市電存続可能かを検討したようである)にもかかわらず、経営的に問題のある市電の全廃計画を撤廃するわけにいかないという事情があったようです。

この現象を理解するには、なぜ多くの公営路面電車は廃止されたのかを理解する必要があります。
もちろん、1つの現象には種々の要因が複雑に絡み合い、しかも関係者が積極的に理由を明らかにしないことも多いので、1冊の本に書いても正確な事情は説明しきれることはないでしょう。

以下に非常に大雑把に事情を説明します。
昭和30年ごろまで多くの都市には路面電車があり、大活躍していました。路面電車は東日本は公営が多く、西日本は民営が多かったです。多くの路面電車の開業時期である明治や大正時代、西...続きを読む


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