痔になりやすい生活習慣とは?

盛岡駅や仙台駅は在来線の駅にそのまま新幹線駅を作ったのに、新大阪や新神戸のように在来線とは別に新幹線駅を作っている駅があるんですか?盛岡駅や仙台駅は新幹線が入れるような場所があったのですか?

また新青森駅が12月4日に開業ですが、新青森駅の周りはいったいどうなるのでしょうか。
ほかの「新~駅」の周りも開業当時は今の新青森駅のような状態からスタートしているのでしょうか。

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A 回答 (15件中1~10件)

#11~13さんが弾丸列車計画の経緯を知らないで書き込まれたようなのでいくつか反対の事実を挙げておきます



新大阪駅は戦前の弾丸列車計画をなぞったために最初から大阪駅での新在接続は諦められていました。これについてはNo9さんの回答が詳しいですね。既に用地も戦前に買収してありましたし大阪駅での開業では金の無駄でした。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%A4%A7% …

名古屋駅は無理やり通したわけでなく、これも弾丸列車計画で新幹線用地を買収済みであったために無理なく名古屋駅の開業が出来ました。


なお、鉄道や道路などのインフラ設備を作ることを「建築」とは言いません。「建設」といいます。「建築」とは駅舎などの単体のものを作る場合に使われます。
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弾丸列車の大阪の駅は、新大阪の位置でなく、東淀川駅の位置でした。


戦争前は本気で九州まで建設予定でした。(朝鮮、満州の領土の関係)

弾丸列車と新幹線の位置はずれているところがあります。 静岡か浜松か
そういうところは在来線と一緒にしてあります。

仙台と大阪の位置関係が非常に似ています。
仙台は、直線の貨物線のところに駅を作る予定でした。地元の要望で在来線に建設した。

人口の多い駅は、ほとんど在来線と同じところ。
新幹線建設の当時の大阪駅の裏口は何もなかった。 ほとんど貨物駅のみ。

新横浜、新神戸は在来線にできないのは地形の関係と大部分の列車は通過予定でした。
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#11追加


リニアーだって、東京ー大阪は建築する予定でけど。 
大阪ー岡山、東京ー仙台なんて、あまり考慮されないで駅が決定されるでしょう。

現在の日本人で、大阪ー岡山、東京ー仙台 なんて建築できる思っている人はいないでしょう。
当時の新幹線でも同じ状況だったはず。
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#11追加


名古屋、大阪、仙台はよく似た駅の関係です。
東京から一定の距離があり、大都市です。
最初から全列車停車する予定だった。
名古屋、仙台駅の近くはカーブがあります。
名古屋は無理して、名古屋駅に乗り入れたので、新幹線の騒音裁判がありました。

このなかで、大阪だけが乗り入れないのが不明です。
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50年前の東京駅は丸の内側より、八重洲口(新幹線)方が混んでいました。


買い物客は、日本橋が近いため、八重洲口の方が多かった。
通勤客は丸の内が多かった。
東京ー武蔵小杉は15kほど在来線と並行して建設しました。

50年前の大阪北口は何もありませんでした。 誰も行く人がいなかった。 
東京より簡単に乗り入れられたと思います。
大阪は全部の電車が停車しますので、カーブは問題ないはずです。
仙台は直線の貨物短絡線のところに建設予定が、地元の要望で仙台駅に乗り入れた。

新幹線建設の段階では、岡山なん建設できないと考えられていました。
東京ー新大阪さえ無用の長物として、国会などで議論されていた。

新横浜、新神戸は純粋に地形の関係と
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>新青森駅の周りはいったいどうなる



上野や東京のように拡張には限界が来ています。

比較的用地がある方が可能性を秘めているし将来性もあります。
拠点駅での今すぐ利便性を求めるよりは
第2拠点を作るイメージで発展性のが良いと思います。

それと
新幹線の駅は
観光地、ショッピングモールみたいに人が集まるところというよりは、
遠方からの人が経由する玄関的なところ、そう思えばいいのでは?。

駅前がそんなに変わってないっていうのは
「新岩国」「東広島」「新尾道」くらいかなあ。
一度下車してみては?。
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新大阪駅は古くて新しい問題です。

新幹線構想当時から50年以上経っているわけですから、現状から判断すると本当の理由は見えてきません。

新幹線は建設時から(本当に実現できると考えたかどうかは別として)山陽方面への延長を想定していました。
京都方面から神戸方面へ向かう場合、大阪へ寄ると、淀川を2回渡り、大きなUカーブとなってしまいます。これは地図等で確認してもらわないと文章でいくら言ってもわからないでしょう。

実は東海道線(在来線)が開通したときも同じ問題を抱えていました。当時も今も大阪の中心地というのは大阪駅よりさらに南の堂島付近、地下鉄の駅で言えば淀屋橋以南で今でも会社の本社、関西支社等は淀屋橋~本町付近に集中しています。
つまり、大阪の中心に駅を作るのなら本来はそのあたりまで乗り入れないとだめでした。
しかし、当時の常識でも今の常識でも京都方面から堂島あたりを経由して再びUカーブで神戸方面へ向かうと言うのはとても無理(というか無駄)な話です。
そこで、当時はまだ未開の地ではあるが、「大阪への入口」と言っても誇大表現とはいえない程度の位置に「大阪駅」を設置したのです。このあたりの地名「梅田」は「田を埋めた」のが由来と言われるくらいですから、いかに開けてなかったかがわかります。
新幹線の構想が具体化したときも、同じ議論が繰り返されました。今度はさすがに、堂島あたりまで迂回する案は検討すらされなかったようですが、大阪駅は何とか経由できないか検討はしたようです。しかし、新幹線としては致命的な急カーブが続き、大阪駅周辺の土地を短期間に確保するのは困難なのは素人にもわかります。
そして、莫大に費用を上乗せしてわざわざ線形を悪くして無理やり大阪駅に乗り入れたとしても、言うほどのメリットはないのです。
今でこそ梅田周辺も栄えていますが、そこには主に私鉄沿線や大阪市内から移動した人が集まっており、新幹線利用者の最終目的地は大阪駅周辺でないことが多いのです。ビジネス目的ならやはり堂島周辺、すなわち地下鉄への乗換が必須となります。
ビジネス以外の目的なら、大阪駅に無理やり乗り入れる意味はなく、乗換手段さえ用意すればどこであってもいいのです。
ということで、明治時代と同様大阪駅へは寄らず、「大阪への入口」と言っても誇大表現とはいえない程度の位置であり、鉄道関係の用地も充分あった現位置へ「新大阪駅」を作ることになったのです。
まさに歴史は繰り返すですね。

その代わり新大阪駅には東海道線の他、市内中心部に直結できる地下鉄も用意しました。繰り返しますが、出張利用者の大半は今でも地下鉄乗継が多く、新幹線が大阪に乗り入れていたとしても大阪(梅田)から地下鉄に乗換が生じる利用です。

逆に東京は今でこそ、新宿などの副都心もありますが、新幹線構想時、新幹線を利用して出張を考えるような企業はほとんどが大手町周辺に集中していました。すなわち、東京の場合はむりやり東京駅に乗り入れると、それをメリットに考える利用者の方が圧倒的に多いと考えられたのです。現状で東京にターミナルを考えるなら、無理して東京駅に乗り入れなかったかもしれません。

新神戸はもっと事情が単純です。新大阪から山陽方面に新幹線を通すとなると、六甲山をトンネルで抜けるのがもっとも単純なルートとなります。実際問題としても神戸市街地に新幹線を乗り入れる余地はありません。
そこで、神戸には駅を作らず、六甲山をトンネルで抜けた明石付近に駅を作ることにしました。
ところが、それを知った神戸市民は、「神戸にも駅を作る運動」を行ないました。そこで、トンネルの設計を一部変更し、トンネルの合間に新神戸駅を作ることになったのです。もともと駅を作る予定がなかったのですから、在来線の近くに駅がないのは当然ですし、駅の位置が争点になることもなかったわけです。(嫌なら駅そのものが作ってもらえないだけ)
しかし、結果論ながら新神戸駅はまだ新駅としてはましな位置にあると思います。

新青森ですが、引き続き北海道に延長することが確定的である以上、それほど大きく開けないままになる公算が高いと思います。しかし、今主流の旅行は新幹線+貸切バスまたはレンタカーですので、そういう意味ではこういう位置にある駅のほうがかえって使いやすいと言う評判になるかもしれません。
実は不便だと思われている岐阜羽島駅もツアーバスへの乗換駅としては非常に使いやすい駅として評判が高いのです。(たとえば関西から高山方面へのバスツアーで時間を短縮したい場合、新幹線岐阜羽島まで利用し、そのあとバスツアーにするなど)
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#4追加


仙台付近は、南も北もカーブがあります。
同じカーブで、大阪だって併設して作れるはず。 
北口は当時でも貨物でしたので、簡単に作れたはず。
新大阪に作らないで、大阪に併設したって、1分も変わらないと思います。

川崎市付近から東京駅間は在来線に併設した。

理由は後からつけたのような気がします。
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新大阪や新神戸は大阪駅や三ノ宮駅の土地の問題もありますが、駅だけでなく山陽新幹線を西に伸ばすのに合理的な線路の場所を選んだ結果ですね。

新横浜や岐阜羽島(政治駅といわれますが、名古屋と関ヶ原の間に駅が必要といのは国鉄にの希望で、岐阜駅への併設にこだわる地元とを国鉄が政治家を使って国鉄の希望場所で納得させたのが真相のようです)の位置選定と似たような事情ですね。新青森や新函館もも似たような事情ですね。

新幹線計画の叩き台になった戦争中の弾丸列車計画でも、大阪の駅は西淀川付近、神戸は駅を作らず六甲山の長大トンネルで抜ける予定でした。

仙台も盛岡も土地がないので駅舎を潰した跡地に建ててます。岡山も同じ手法。東京駅は以前の客車操車場の跡地です。戦前の弾丸列車のターミナルにする構想もありました(有力候補は市ヶ谷だったらしいですが)
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一般的に、市街地は地価も高いし地権者の数が多いので、大規模な施設を作ろうとすれば、既存の市街地から外れた郊外や埋立地の方が有利です。

最近、県庁が移転した事例を見ても、大体そうなってしまいます。

さて、新幹線の駅ですが、「新」の付かない名前の駅では佐久平駅(長野新幹線)が該当します。在来線の(特急「あさま」「白山」全列車が停車した)小諸に対応する駅として、小海線との交差地点に作られました(同時に小海線にも駅が開設)。小諸にしなかったのは、軽井沢から上田へ向かう際の急勾配をできるだけ緩和するため、という理由もあります。

ここは、新幹線開業直前の地図(国土地理院発行 2万5千分の1地形図「小諸」)を見ると、一面の田んぼでした。開業直後はもちろん「駅前は何も無い(区画整理されただけ)」状態です。佐久市の中心市街地にある、小海線の岩村田駅から1キロしか離れていないので、すぐには変化は現れません。

しかしその後、駅前には大型店舗が次々とできて、佐久平は新しい「市街地」になりました。高速道路(上信越自動車道)の佐久ICにも近く、大きな駐車場を作ってマイカー族の需要を見込んでいたようです。新青森駅はどうか?東北自動車道の「終点」青森ICや三内丸山遺跡(駅舎もこれを似せたデザインらしい)に近いので、観光客も地元のマイカー族も集まる商業施設等、環境に配慮しつつも開発される可能性は大いにあります。

ちなみに、台湾の「新幹線」(台湾高速鉄道)にもこういう(佐久平や新青森みたいな、既存の主要駅から離れた場所の)駅は多いんで、駅前がどう開発されるか、興味津々です。
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Q上越新幹線は、大宮~上野間だけ速度を落としてる?

地方在住で、上京時には上越新幹線利用です。
いつも感じるのですが、ずっと高速運転で走ってきて、大宮を過ぎると急にノロノロ運転というか速度を抑えて走ってますよね。
おそらく、東北・長野新幹線も同じだと思いますが、並行する埼京線の駅名がはっきり読み取れるほどです。
もう少しで終点なのにと、ついイライラしてしまうのも心が狭いのかも知れませんが、あれってなぜなんでしょうか?
騒音が問題なのかと予想してますが、それだったら大宮以北でも、結構民家の近くを高速で走り抜けている場所もありますよね。
騒音対策として速度を落とさなければいけないほど、大宮以南は設備が貧弱なんでしょうか?
それとも、都会人は田舎の人に比べて苦情を言いがちだから余計に遠慮してるのでしょうか?
田舎は人口が少ないから、多少苦情が出ても放っておくとか…
もしそうなら、一種の人種差別みたいいで、愉快ではありません。

Aベストアンサー

新幹線の大宮~東京間は今も時速110kmです。東京駅開業時から所要時間は変わっていません。速度向上も一時検討されましたが実現には至っていません。

詳しい経緯は「東北・上越新幹線反対運動」で検索していただきたいのですが、東北新幹線が着工した1971年当時は、新幹線だけでなく空港・道路などによる環境悪化・公害に対して一般市民も駆り出されて反対運動を繰り広げるのがトレンドというか、当然のこととして認知されていましたので、その状況が今とはちょっと違います。

また、大宮以北にも沿線に住宅はあるわけですが、それがまばらだとなぜか大きな運動にはならない。住宅密集地だと「住宅密集地に新幹線とはけしからん」という運動が盛り上がる。これも当時のトレンドでして、「不公平」「ごね得」と言われてしまうと、ものすごく単純化すればそういうことなのかもしれませんが、ある意味、工場でもごみ処分場でも火葬場でも「住宅密集地にけしからん」という人がいるのは同じ論理なのではないでしょうか。

それから、当時の大宮市は、新幹線の駅ができることと、もともと国鉄工場の企業城下町として発展してきた経緯から、(大宮市内にも住宅密集地があるにもかかわらず)反対運動は起きませんでした。一方、旧与野市、旧浦和市、戸田市では、新幹線ができても恩恵を日常受けられないことから大きな反対運動になりました。単に「住宅密集地」というだけでなく、細かく見るとこういった差もあります。

そして、いったん決めてしまった約束事というのは、大変な労力を費やしてもなかなか変えられないのが難しいところです。「騒音問題」といえばデシベル数だけで測れるのかというとそう単純ではなく、騒音、振動、電磁波、事故の可能性、心的ストレス・・・あらゆる課題を突き付けられかねません。そう考えると、仮に「ほぼ無音で走れる時速300kmの新幹線」が誕生したとしても、課題をすべてクリアすることはできませんよね。

ちなみに、設備上は速度向上が可能(大宮~東京間の列車本数が多いのも関係ありません)なのですが、急曲線が多いので大幅な所要時間短縮は見込めません。特に反対運動が強かった旧浦和市南部~戸田市内にかけては反対運動地域を避けながら建設したため曲線が多く、高速運転には向きません。

http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf

新幹線の大宮~東京間は今も時速110kmです。東京駅開業時から所要時間は変わっていません。速度向上も一時検討されましたが実現には至っていません。

詳しい経緯は「東北・上越新幹線反対運動」で検索していただきたいのですが、東北新幹線が着工した1971年当時は、新幹線だけでなく空港・道路などによる環境悪化・公害に対して一般市民も駆り出されて反対運動を繰り広げるのがトレンドというか、当然のこととして認知されていましたので、その状況が今とはちょっと違います。

また、大宮以北にも沿線...続きを読む

Q乗り越して戻った時、追加運賃は必要?

電車に乗っていて思わず寝てしまい、気がつくと目的の駅は過ぎてしまって次の駅に到着。

直ぐにホームを移動し逆方向の電車に飛び乗り、無事目的の駅に到着。

この場合なんですが、本当は次の駅まで往復したのだから、その分の追加運賃を精算しなければいけない?

あるいは駅の外に出ていないという事で今持っている切符でOK? もしそうなら、たとえば東京で横浜までの切符で乗車し、静岡まで行って駅のホームで友人に会い、その後、横浜に戻った場合、追加運賃は不要?

実際には知らん顔して改札を通る人がいると思いますが、規則ではどうなっているのでしょうか?

Aベストアンサー

旅客営業規則第13条(以下、旅客営業規則は省略します)では、
列車に乗車する旅客は有効な乗車券を所持していることを求めています。
http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/01_syo/01_setsu/index.html
従って、寝過ごした1駅分や後段の横浜駅~静岡駅の往復区間も乗車券を持っていなくてはなりませんから、下車駅での精算が必要となります。
なお、精算など着駅で不足運賃を払うことは認められていますので、有効な乗車券のない区間に乗車すること自体は不正乗車となりません。この時、着駅で不足運賃の支払いをしなかった場合に不正乗車となります。

次に第68条第4項第2号に
乗車経路の一部若しくは全部が復乗(折返し乗車のことです)となる場合は、折返しの駅で打ち切って運賃計算をすると決められています。
http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/01_setsu/02.html
この「折返し」というのは、その駅で降りることを条件としていませんので、改札を出ないで折りかえす場合も含まれます。
ちなみに「第4項」は太字の「4」、「第2号」は「(2)」です。「項」がある場合は、第2項以降に数字を振っていくことになっていますので、第1項を示す太字の1はありません。

このように、規則上は折返しとなる駅で改札を出る・出ないにかかわらず、乗車全区間に対する運賃が必要ですから、ご質問にあるケースでも、当然のごとく追加運賃を精算しなくてはならないことになります。

しかし、寝過ごした場合は、第291条に
誤って乗車した区間に対しては、鉄道の係員が誤って乗ったことを認めた場合に、運賃をもらわずに本来の駅まで送り返すと定められています。
http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/07_syo/03_setsu/16.html
これは本来、行き先が複雑・似た列車が並んでいるなどで、旅客がよくわからずに間違ってしまったときの定めです。しかし、寝過ごしなどの場合でも、この条文を適用する場合があるようです。ただし、寝過ごしたことをやむを得ないとするかどうか、また、本当に寝過ごしたのかと言う判断は客観的判断が困難な部分ですので、ケースバイケースとしか言えません。
なお、同条には定期乗車券と回数券を除くとありますが、規則の細部を定めた旅客営業取扱基準規程では、定期券や回数券の場合でも、満員で降りられなかったなど旅客に気の毒と思われる場合は無賃で送還できるとなっています。しかし、これも「気の毒」という主観的判断にゆだねられますので、ケースバイケースであることには代わりがありません。
なお、これらの送還処理は誤乗したときの車内や降りた駅での処理ですので、厳密には勝手に折りかえした場合は適用となりません。

ご質問後段にある静岡の場合は、寝過ごしとは違いますので、第291条とは関係なく折返し部分を含めた全区間の運賃が必要ですから、精算が必要になります。常識的には静岡駅で一旦改札を出るなどするべきでしょうが、規則上は改札を出ることを要求していません。

なお、無賃送還(第291条)については、特急・急行(規則上の文言は2つまとめて急行列車)の利用を除外していますので、特急・急行を利用して戻る場合は無賃送還となりませんから、特急券や急行券の他、誤乗区間往復分を含めた運賃精算も必要となります。ただし、旅客営業取扱基準規程によって、折返しに利用できる直近の列車が急行列車の場合に限って、特急券・急行券(規則上の文言は2つまとめて急行券)を購入すれば特急・急行を利用できるとしています。
なお、普通列車の極端に少ない地方などでは、現実的処置として特急・急行の利用を急行券の購入無しで認める場合もあるようです。(規則より人情優先の処置かもしれませんが)
また、新幹線については、先に述べた旅客営業取扱基準規程に新幹線での送還ができる旨を定めています。この場合、誤乗の旅客を返送するために発行した旨を記した自由席新幹線特急券を持たせますので、原則として勝手に折りかえして車内・着駅で処理というわけにはいきません。

ちなみに、規則の条文では特急・急行を急行列車、快速・普通を普通列車、グリーン車を特別車両と表現しています。
また、JR以外の鉄道については、各鉄道の規則詳細がわかりませんので確実な回答はできませんが、おおよそJRと似た形となっているようです。
なお、本回答で用いた旅客営業取扱基準規程はJR東日本のものです。他のJRでは細部が異なる可能性があることをご了解ください。
旅客営業規則は全てのJRで同一です。

旅客営業規則第13条(以下、旅客営業規則は省略します)では、
列車に乗車する旅客は有効な乗車券を所持していることを求めています。
http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/01_syo/01_setsu/index.html
従って、寝過ごした1駅分や後段の横浜駅~静岡駅の往復区間も乗車券を持っていなくてはなりませんから、下車駅での精算が必要となります。
なお、精算など着駅で不足運賃を払うことは認められていますので、有効な乗車券のない区間に乗車すること自体は不正乗車となりません。この時、着駅で不足運賃の...続きを読む

Q到着直前に運転席から聞こえる謎の音

電車に乗っていると、駅の到着直前にたまに「ジリリリン」というベルの音の後、「ピッコピッコ……」と、メトロノームのように、一定の間隔で刻まれる謎の音が、運転席から聞こえることがあります。

何だか、緊急事態が起こったようで、毎回ちょっと不安な気持ちになるのですが、あの音は一体何なのでしょうか?

Aベストアンサー

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
次の区間が進入できない区間である場合、信号は赤なので必ず停止しなければならないのですが、運転士が信号を見落としたり、見誤ったりした場合に備え、ベルを鳴らしてその先の信号が赤信号であることを注意喚起しています。

ベルが鳴った時点で運転士はブレーキ操作を行い、「ATS確認ボタン」を押すとベル音は鳴り止みます(引き続き、チャイム音が鳴り続けます)。

また、もしベル音が鳴っている5秒間にブレーキを操作しない場合は、非常事態ということで自動的に非常ブレーキがかかるシステムになっています。
(この、5秒後に非常ブレーキがかかるシステムは、1962年(昭和37年)5月に常磐線三河島駅で信号見落としにより発生した「三河島事故」の大惨事を契機に整備されたものです。
三河島事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E6%B2%B3%E5%B3%B6%E4%BA%8B%E6%95%85)

ベル音の後の「ピッコピッコ……」(車両によっては「キンコンキンコン」)というメトロノームのようなチャイム音は、制動・確認操作を行なった後も、その先が赤信号(進入禁止区間)で停止しなければならないことを運転士に引き続き注意喚起するために流れています。

実は、前述の停止信号の注意喚起のベル音と非常制動の組み合わせで安全性は劇的に向上したはずなのですが、ベル鳴動停止後(「ATS確認ボタン」押下後)の制動・停止操作は運転士に全て任されており、(所定の操作を行なった安心からくる)停止信号失念や操作遅れをしてしまってもそのまま赤信号を突破できてしまうという欠点がありました。

このシステムの欠点を突く形で起こったのが、1967年8月に新宿駅で起こったタンク車転覆炎上事故で、死者こそ出なかったものの繁華街のど真ん中で大火災が発生し、中央線は丸一日以上停止、影響を受けた乗客数200万人という被害を重く見た国鉄(現在のJR)が、事故の反省から整備したのがこのチャイム音連続鳴動による停止信号への注意喚起機能なのです。

(米軍燃料輸送列車事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E7%87%83%E6%96%99%E8%BC%B8%E9%80%81%E5%88%97%E8%BB%8A%E4%BA%8B%E6%95%85)

赤信号の手前で停止した後、「警報持続ボタン」を押すとチャイムが止まります。
また、チャイムが鳴っている最中に前方の赤信号が赤でなくなった場合にもチャイムが鳴り止みます。

・余談
上記のベルやチャイムの改良を加えてもATSのシステムには「停止までの最終制動操作は運転士に一任されている」という欠点が残ったため、この欠点を突く形で中央線東中野駅での追突事故や、飯田線北殿駅での正面衝突事故が起こっており、これらを契機に現在では赤信号を突破した場合は直ちに非常ブレーキが動作するように改良されました。

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
次...続きを読む

Q電車が遅れて新幹線に乗れない場合どうなりますか?

よく新幹線を使って実家に帰ったり旅行に行きます。
ネットで新幹線に間に合うように、少し前の電車を検索して乗ってるの
ですが、天候が悪かったり人身事故などで電車が止まっている場合は
指定の新幹線に乗れなかったらどうなるんでしょうか?(指定に乗り遅
れても自由席で乗れるのは知っています)

よくTDL・TDSに行く時は必ず前泊で行くのですが、指定の新幹線は諦め
たとしても万が一その日の最終の新幹線(自由席)にすら間に合わなかっ
たら予約していたホテルや、次の日の入場指定のチケットは無効になっ
てしまうのですか?ディズニーのチケットは200円出せば日付変更は
出来ますがそれは自分で出さないとダメなんですかね?
ディズニーは日付変更出来ますが、その日限りのライブとかの場合はど
うなるんでしょうか?

新幹線はエクスプレス予約なんで携帯で時間変更は出来ますが、パケ放
題では無いので通信費用が心配ですし、何より自分は悪くないのに・・・・
と思ってしまいます。

電車が遅れた場合どうなるのでしょうか?体験談や知ってる範囲でいい
ので教えて下さい。

よく新幹線を使って実家に帰ったり旅行に行きます。
ネットで新幹線に間に合うように、少し前の電車を検索して乗ってるの
ですが、天候が悪かったり人身事故などで電車が止まっている場合は
指定の新幹線に乗れなかったらどうなるんでしょうか?(指定に乗り遅
れても自由席で乗れるのは知っています)

よくTDL・TDSに行く時は必ず前泊で行くのですが、指定の新幹線は諦め
たとしても万が一その日の最終の新幹線(自由席)にすら間に合わなかっ
たら予約していたホテルや、次の日の入場指定のチケットは無効...続きを読む

Aベストアンサー

詳細はケースバイケースになりますが、JRの場合JRの列車が遅れて他のJR列車に乗り遅れそうな時はなにかしら救済策がありますが、それ以外の損害に関しては一切免責になります。
あくまでも切符に明記された区間を運送する契約をしただけであり、切符に明記した区間を「○日の×時までに」運送する契約をしたわけではないとの見解だからです。

JRの列車が遅れて新幹線等の乗継に間に合いそうにない時は、車掌に、車掌がいなければ乗換駅の係員に連絡し、どういうことができるかを相談するのが原則です。乗客の大半が新幹線等に乗り継ぐことがわかっている場合等では車掌の方から「新幹線に乗継予定の方は車掌にお知らせ下さいい」と巡回してくれることもあります。この場合は「お知らせした人」の数を担当部署に連絡し、善後策を講じるのが目的です。一般に対象者が多いほど有利になりますから、そのような時は必ず申し出ましょう。

申し出た場合以下のような策が講じられます。なお、代替策はいずれもJRの方から言ってくるのが原則で、示された代替策以外の方法をとる場合(急ぐからタクシーで行きたいなど)は、切符を無手数料で全額払い戻ししてもらい、自己責任で別途手配するなどになります。予定では当日中に着く筈だったのに翌日に到着する場合でも、宿泊費等は出してもらえません。駅や列車等に仮眠場所を提供してくれる例はあります。

1)乗る予定の列車の出発を遅らせる。
数分程度の遅れなら可能性があるパターンです。上述の車掌に申し出てくださいとの話があった場合の大半は、このパターンになります。

2)当日の後続の列車に変更する。
もちろん、もともとその列車のきっぷを買った人が優先されますから、指定席を持っていたからといって後続列車の指定席に座れるとは限りません。但し、正規に係員に申し出て手続きをした上で指定席が用意されなかった場合は、乗車列車の特急券の半額が返ってくる筈ですから、勝手に自由席に乗ったりせず、車掌や駅係員に申し出ることが重要です。
列車の運行ができない場合は、JRが準備した代行のバスやタクシーを利用することもあります。(あくまでもJRが準備した場合であって、旅客の方が勝手にタクシーを呼んだりはできない)

3)旅行を中止する。
その新幹線に乗れないなら、もう出発地に帰るという場合、駅でその旨申し出れば、購入済みのきっぷを全額無手数料で払い戻してくれた上で出発地の駅まで無料で帰ることができます。この手続きを受けるには細かな条件がありますので、まずは駅員に相談してください。

4)他の方法で移動する。
これはJRの提示した方法を却下すると言う意味です。その場合、まだ乗っていない区間の切符代金相当は全額払い戻しされますが、あとは自己責任・自己負担で交通機関を手配することになります。
つまり、JRの提示を蹴ってタクシーで行く場合、タクシー会社の紹介程度はしてくれますが、実際のタクシーの手配や運賃支払はその旅客が行ないます。

くどいようですが、JR以外の乗り物が遅れた為による乗り遅れ等は、質問者様ご認識のように、旅客都合による乗り遅れと同じ扱いの「当日の後続列車の自由席」にのみ利用できる救済策しかありません。

また、JR以外のディズニー、ライブ等はJRは一切保証しません。間に合わないとわかった時点で、自分で当該関係者と別途交渉することになります。その際、念の為に解約の連絡時に理由を明確にし、特別扱いが可能か確認し、JRの延着証明等を用意した方が良いでしょう。一般に宿泊機関等は、列車の遅れ・不通等による解約・変更は柔軟に対応してくれるケースが多いようです。交通機関では航空関係も柔軟に対応してくれるケースが多い(規則上は対応しなくてもよい)です。それ以外は、よほど同じ目にあった人が多いケースでない限り特別扱いは期待できません。


余談ですが、エクスプレス予約の場合、契約時に確認した(筈の)約款の中に予約等に発生する通信費等はどんな場合でも旅客の負担である旨明記されていたと思います。

詳細はケースバイケースになりますが、JRの場合JRの列車が遅れて他のJR列車に乗り遅れそうな時はなにかしら救済策がありますが、それ以外の損害に関しては一切免責になります。
あくまでも切符に明記された区間を運送する契約をしただけであり、切符に明記した区間を「○日の×時までに」運送する契約をしたわけではないとの見解だからです。

JRの列車が遅れて新幹線等の乗継に間に合いそうにない時は、車掌に、車掌がいなければ乗換駅の係員に連絡し、どういうことができるかを相談するのが原則です。乗客の大...続きを読む

Q京阪電鉄はなぜ梅田乗入を諦め中之島新線を造ったのか

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じません。
 渡辺橋駅は阪神梅田駅あたりからの徒歩乗継(地下鉄に乗らない乗継)が多少しやすくなりました(淀屋橋まで歩くことに比べれば)が、加算運賃が60円足されるのでそのメリットが消えます。
 中之島駅の周辺だけは、新線でしか行けません。このあたりは大阪国際会議場とか、リーガロイヤルホテル、国立国際美術館、ほたるまち等あります。
 しかし、乗降客数を見ればわかる通り、気休めにもなりませんね。
 リーガロイヤルホテルは、「大阪駅」との間に日中6分間隔で無料シャトルバスを運行しています。このホテルにとって中之島線は、京阪沿線(京都など)から来る時以外はほとんど役に立っていないということですね。
 中之島線の利用者数の事前予測は当初8万人/日だったそうですが、蓋を開けてみれば3万人/日。これはもはや「誤差」とは言えませんね。最初から薄々分かっていたのだと思います。

 工事費用がかさんでも、デパート他大規模小売店や他の鉄道・バスのターミナルが集中する梅田に乗り入れる方が新線の価値が上がり、利用者(京阪線の利用者はもとより、阪急・阪神・JR神戸線・新幹線等からの乗継客)にとっても便利になったことは明らかです。
 天満橋からどういうルートでつなぐか、梅田駅の位置をどこにするかが課題ですが、大深度地下鉄と言う手もありましたよね。
 中之島は今後多少開発が進むでしょうが、梅田(あるいは難波)のような「都心」になることはあり得ませんね。
 そのことを、京阪電鉄首脳は分かっていなかったはずはないと思います。
 それでも中之島線と言う存在の極めて中途半端な線を、1000億円のオーダーの事業費用を投入してまで、造る決断をしたのは、なぜなのでしょうか。

 京阪の梅田乗入については、戦前に再三計画したが大阪市のモンロー政策による猛反発等で頓挫したという歴史があります。
 しかし、いまさらモンロー政策が原因で梅田乗入を断念しました、ではないでしょう。不可解と言うほかないです。

 なお、末筆になりますが、京阪電鉄については、特急のグレードの高さや、天満橋―萱島間の複々線を利用した巧みなダイヤなど、個人的には好感が持てるところも多いことを付け加えます。

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じま...続きを読む

Aベストアンサー

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなかったことなどを鑑みると、京阪の路線網形成としてはこの時点で一応の完成をみている、といってよいのかもしれません。

で、これらのことと中之島線は全然別のことと考えた方がいいように思います。中之島線を建設し、保有しているのは第三セクターの中之島高速鉄道(第三種鉄道事業者)で、京阪(第二種鉄道事業者)はその運行を任されているにすぎません。京阪としてはもちろん自社の路線であるかのようにPRし、第二種鉄道事業者であるという意味ではそれも間違いではないのですが、実態は、京阪のほか大阪市などが出資する第三セクター(中之島高速鉄道)の路線です。大阪市としては、鉄道空白地帯(特に大阪市役所をはじめとする公的機関・施設が集まる中之島)を解消することを中之島線の存在意義とみているでしょうし、何より既存の市営地下鉄の路線との干渉(利用者を奪い合うようなこと)は避けたいところでしょう。それゆえ「鉄道空白地帯を何となく路線網として埋めた」的な存在になっているのではないかと思います。結果的に過去のモンロー政策とは矛盾しているようにみえますが、当時とは違って今の時代、大阪市が中心部で単独の市営事業として鉄道を建設できるほどの財政力はないし、通勤・通学人口の減少やマイカーの普及などで、将来鉄道利用者が大幅に伸びる見込みは絶対にありません。それに、もともと京阪と直通する計画なのであれば京阪を第二種鉄道事業者にたてた方が利用者にとっての利便性もあります。一方京阪としても、今の時代に単独で新線建設、というのもなかなか厳しい状況にあるなか、第三セクターに出資するという形であれば行政(=税金)という後ろだてがありますので経営上のリスクも回避できるといえるでしょう。

なお、阪神なんば線も第三セクター(西大阪高速鉄道)が建設し、保有しています。

http://www.nrr.co.jp/

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなか...続きを読む

Q日本三大都市を「東京、大阪、名古屋」だとか、「東京、大阪、福岡」だと勘違いする人が多いのは何故ですか

日本三大都市を「東京、大阪、名古屋」だとか、「東京、大阪、福岡」だと勘違いする人が多いのは何故ですか?

Aベストアンサー

>いや、愛知県よりも神奈川県のほうが都会です。

何を持ってして都会だと言えないんですから田舎ですよ

東京の横にあるから都会なら、千葉も埼玉も都会ですよ



で、都市の話じゃないの?

Q上越新幹線って使い古しの車両ばかりきますよね?

東北新幹線で客を大量に詰め込めるだけがメリットのE4系,自由席だと
3+3シートでさらにリクライニングもしない(東海道線で以前走っていた
215系と同じ趣旨、215系は現在はおはようライナー新宿と湘南ライナー3往復に設定
、こちらも510円のライナー券を出してボックス席でさらにリクライニングもしないと批評)
でも、最高速度が遅くお荷物になったので、上越新幹線にまわされ、最近でははやてからはやぶさへのE5系に置き換えでE2系が余ってきたので上越新幹線に流してきた。


新潟エリア事態も115系など、首都圏で使い終わった車両を転属させてる感があるし
特急なども、いなほが新型車両を導入したといっても
常磐線特急で使い古した特急車両を外装をかえて、座席などをリニューアルさせて転属させただけだし。
観光快速のきらきら羽越もどこかで使い古された485系を改造しただけでしょ。

Aベストアンサー

JR東は路線別の収支を発表してないので何とも言えないですが、

1.上越新幹線は東北新幹線に比べて収益性がイマイチ
2.距離が絶対的に短いのでスピードアップの効果が低い

このため、どうしても「積極的には投資したくない」路線ではある
ようです。また、結果として「高速運行が中心になって、余った東北
などの旧型が回ってくる」ことにもなります。

沿線住民としてはどうなのよ、とは思うでしょうが、企業として
それほど間違った判断じゃないと思いますよ。

ちなみに、新潟よりひどい状態なのが広島・岡山エリアですが・・・。

あそこの113/115系は、最終期の115系が中心の新潟とは違い、
初期のソレですから。冬場の隙間風、新潟の115の比じゃないです。
特急だって381系が現役ですもん。653でも代替されるだけマシです。

JR西には「代替する財源すらない」んですから・・・。


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