最近流行?のソーラー充電器を購入検討しているのですが、何箇所かの個人サイトを見てみると、測ると18Vとか20V出ていると書かれています(12Vの普通車用)
テスト(実測)だけでなく仕様としてもそう記載されていますので、問題はないとは思うのですが、、。

コンセントからの充電器も使っているのですが、この場合14V程度です(オルタ時も14V台ですね)

14-15V程度なら普通で問題ないと思うのですが、18-20Vは特に問題ないのでしょうか?
一時的なら12Vバッテリーに24Vバッテリーをつないで充電などの荒業も聞きますが、今回は長時間(数日つなぎっ放し)なので、、、。

24Vバッテリーをつないでも、もっと電圧の高いバッテリー(あれば) 問題ない???

理由も教えてください。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (9件)

バッテリーの充電電圧は13.5V~14.5V程度が適正で、いかなる場合でも15.5V以上の電圧を掛けてはいけません。

ソーラーセルの開放電圧はまったく制御されていない状態ですので、そのままで、バッテリーを充電することは出来ません。出力電流が小さな場合でも、バッテリーの状態しだいでは電圧が許容範囲をこえて上昇する可能性があり、過電圧を掛けると短時間でもバッテリーを破損する可能性があります。特に最近のMF系のカルシウム分を含んだ電極は過電圧には極めて弱いので決して行ってはいけません。ソーラーセルなどを使って充電するのであれば電圧を制御するための回路を必ず使用する必要があります。また、大型のソーラーセルで出力電流が大きなものでは、電圧のみならず電流の制限も必要になる可能性があります。

バッテリー充電用に設計されたものであれば問題ないでしょうが、自作などを行う場合には、必ずこれらの制御回路を組み込み電圧の安定化と過電流に対する保護を行う必要があります。過充電状態に置くとバッテリー液が電気分解され可燃性ガスの発生が多量になりますし、状態しだいでは硫化水素などの有毒ガスが発生する可能性もあります。引火爆発や中毒の原因になる場合もあるので、必ず管理された状態で充電してください。

バッテリーの発生電圧はセル(12Vの自動車用では6セルあります)ごとの電極材料と電解液の種類で決まっており、鉛バッテリーでは1セルあたり2.105Vです。6セル×2.105Vで12.63Vとなるので公称で12Vとしていますが、この電圧は大きさには関係なくセルの数で決まります。充電の際はこの電圧よりやや高めの電圧を掛けるわけですが、バッテリーの内部では鉛と二酸化鉛と希硫酸による化学反応で化学的エネルギーを電気エネルギー変換(酸化反応)その逆(電気分解による還元反応)を行っています。この際に以上に高い電圧を掛けると、電極部分での反応が以上に速く進み電極に大きな結晶を作ってしまったりということがおきます。一度大きな結晶状になってしまうと、結晶が成長していない部分とで反応の速度に差が出来てしまい、電極上に部分的に反応しにくいところが出来てしまいます。これは電極の面積が減ってしまったのと同じことになり、バッテリーの容量を減らす要因になります。これと同じ現象が過放電でも起こります(生成される物質は違うが、過放電でも結晶の成長がおきる)ので、過放電の状態に置くこともバッテリーの寿命を著しく縮めるる要因になります。

この回答への補足

詳しくありがとうございます。

他の方が言われているように、無負荷で17-18Vの物をつないで、14-15Vになる場合、これは言われる15,5V以上の接続でダメということでしょうか?
それとも負荷状態(つないで)で15V以下なら問題ない、ということでしょうか?

補足日時:2011/04/19 16:06
    • good
    • 1

>30-40mA程度の小さなパネルです。



それであれば、元々気休め程度にしかなりません。
気休め程度にもならないパネルですので、接続してても問題ないですよ。

ただ、暗電流(車を止めていても流れる電流)よりも小さい充電電流しかありません。
それが日中だけですので、効果も無い事が判ると思います。
    • good
    • 0

電圧だけならたとえ100V(開放電圧)でも問題ないかも・・・・。


電池や発電機の能力で重要なのはVAまたはKwH、つまり取り出せる電力です。
1Aの電流を取り出すときは20Vあっても2Aの電流を取り出すと10Vになったなんてことはごく当たり前です。
鉛バッテリーは内部抵抗が乾電池などとは比較に何らないほど低いため数十アンペアはすぐ流れますが、ソーラー発電機(おもちゃに毛が生えた程度の)にそんな能力があるとは思えません。
本当に能力を知りたいなら、負荷に可変抵抗をつなぎ、電圧計、電流計で何ボルトで何アンペアの電流が流れるかを確認しなければ(この時、負荷により電流・電圧は変化しますが、電圧×電流は同じです)
    • good
    • 0

>>出力仕様が17.5V だとか書かれています(購入検討の1つに)


>>無付加と付加で結構かわるのですか!

http://www.sankometal.co.jp/prod/technology/pdf/ …

 太陽電池は、電流が増えると、内部抵抗によりどんどん電圧が下がって行きます。

http://www.northpower.co.jp/photovoltaic/kd.htm

 たとえば、この京セラのKD03。サイズは160×240mmと、カー用品店に売っているおもちゃのソーラパネルと遜色の無い大きさですが、低格出力の3Wが出るのは0.17Aで、17.6Vの時です。これが0.25A流れると出力は3Wより下がりますから3W÷0.25A=12Vさえ出ないことになります。

http://gyb.gs-yuasa.com/support_car/empty/charge …

 普通車クラスで通常充電は5A程度を推奨していますので、電流はその1/20以下。晴天だとしても、フロントガラスの内側とか、パネルが太陽に直角じゃないとか(当たり前ですが、地球は回っています)考えると大変気の長い話です。(と言うより、全く効果無し。)パネルが小さければ、もっと出力が下がります。

>>効果は結構あるように皆さん記載されてます(評価サイトではなく、みんカラなどで)

 滅茶苦茶な記事や、業者の桜はは日常茶飯事。あそこのブログの内容こそ、信頼性はほとんど有りません。
 そもそも、普段使っている車なら、走行中に充電されるので、こんな物は全く必要有りません。(返って夜間に放電するのでは?位に思えます。)
 
>>それに安い物なので、話のタネ(ネタ)にも。

 はい。取り付けた事に自己満足して、気のせいなのに”効果有り”なんてブログに書き込んじゃう、って言う図式です。
 なので、この手のブログの内容は、全く信用に足りません。
 
    • good
    • 0

>テスト(実測)だけでなく仕様としてもそう記載されていますので、問題はないとは思うのですが、、。



完全晴天時の試験結果で、最大安定電圧を仕様として起債しているのでしよう。
現実的には、照度・天候などの条件で「仕様の8割程度」の電圧がでれば合格です。
という事は、14Vから16Vですね。
まだまだ、バッテリーには辛い電圧です。
バッテリーのセル一個は2Vですから、この充電器に用いるバッテリーはセルが7個から8個も必要です。
バッテリーは、2Vの直列です。
最大14V程度までは、許容範囲なんですがね。これでも、14V連続は負荷が大きくなりヤバイです。

>24Vバッテリーをつないでも、もっと電圧の高いバッテリー(あれば) 問題ない???

これだと、基本的には問題ありません。
但し、24V仕様の自動車・農業用車種・工事用車種は限られますが・・・。

それよりも、ソーラー充電器は「あくまで、自然放電量を少しだけ賄う」に過ぎません。
費用対効果を考えれば、菅首相を支持するのと同じです。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

14Vでも連続だとつらいのですか!

24Vをつなぐというのは12Vの普通車にトラックで救援するということです。
それはやはりダメなのですね(整備工場の人が出先でやる荒業だそうです)

ソーラーは暗電流の相殺程度と考えています。
必要になれば、普通の充電器を使いますので。

ありがとうございました。

お礼日時:2011/04/19 16:12

>>箇所かの個人サイトを見てみると、測ると18Vとか20V出ていると書かれています



無負荷の時のお話でしょう。

プリウスオプションのルーフいっぱいのソーラパネルで、換気用のファンを回すのが精一杯なことを考えれば、無負荷で何V出ようが気にする必要は無いと思います。(ついでに言うと、投資効果も全く無いと思いますが。)
    • good
    • 1
この回答へのお礼

出力仕様が17.5V だとか書かれています(購入検討の1つに)

無付加と付加で結構かわるのですか!


効果は結構あるように皆さん記載されてます(評価サイトではなく、みんカラなどで)

それに安い物なので、話のタネ(ネタ)にも。

ありがとうございました。

お礼日時:2011/04/19 16:00

ソーラーパネルは、化学反応を利用して電気を発生します。


その為、負荷が何もない時の電圧は、高くなります。

パネルだけを光に当てて、出力端子を開放してテスターで測るとその様な電圧が発生します。

しかし出力側に負荷を掛けると一気に電圧が下がります。
ソーラーパネルの出力定格は、最大の光を当てた時の定格電流を出した時の出力電圧です。
ですので電流が少なければ電圧が上がってしまいます。

実際に、パネルに最大の光を当てて、バッテリーにつないでみれば判る話ですが、電圧は一気に落ちます。

ただし、長時間充電し続けるなどの場合に、バッテリーが過充電にならない様に制御するためや、ソーラーパネルが発電して居ない時は逆に電気を食ってしまいますので、それを防止するための回路などが必要になります。
それが、充電コントローラーなどと言われる物になります。

ソーラーパネルの容量や末弟ーの容量も判りませんのでそれ以上はアドバイスが出来ませんが、小さなソーラーパネルだと、逆流防止ダイオードをつなぐ位で、つなぎっぱなしでも特に問題ないと言う物もありますし、大きなソーラーパネルなら、細かく電圧や電流を制御してあげないといけない場合もあります。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

逆流防止ダイオードは付いているようです。

ソーラーと車の間には何も付けないでOKと記載(直付け と記載)されており、またワニグチも付属されています。

30-40mA程度の小さなパネルです。

ありがとうございました。

お礼日時:2011/04/19 15:57

http://akizukidenshi.com/catalog/g/gM-02186/
ここにも※鉛充電池の充電には充電回路が別途必要になりますと書かれています

http://akizukidenshi.com/catalog/g/gM-02827/
ソーラー充電コントローラーを必ず繋いで12Vの蓄電池に繋ぎます
    • good
    • 0
この回答へのお礼

これは、モジュールですね(パーツ)

一般に売られている自動車用のもの(楽天などで売っている物)はバッテリーに直接つなげる、となっていますし、みんカラなどでも何も入れずにつないでいます。

モジュール(パネル状態)だと何かいるのでしょうね。

ありがとうございました。

お礼日時:2011/04/19 15:54

その為に充電コントローラーと言うパーツが売られてます



逆に電圧が低い場合でも自動で適正充電圧に制御します
    • good
    • 0
この回答へのお礼

特に何も入れずにつなげるようです。

アチコチのサイトでもそのままバッテリーにつないでいましたが。

ありがとうございました。

お礼日時:2011/04/19 15:50

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人はこんなQ&Aも見ています

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q電圧が14Vあれば充電している?

電圧計を付けて様子をみているのですが(バッテリー直ではない 配線先に取付け 電圧値はテスターと一致で確認済み)、昼間のアイドリングで14V程度。
走行時14.2-3Vになっています。

夜間 ライトを点けてのの走行でも14.1-2V程度で0.1V下がるかどうかくらいです。

充電電流を診ているわけではないですが、この状態だと夜間走行時も充電していると考えてよいのでしょうか?

それとも電圧はあるが、実際の電気(電流)はバッテリー側には流れていないかもしれないのでしょうか?(要は充電はしていない可能性がある、もしくは まず充電していない?)

バッテリーは100AHの普通のMFバッテリーです(比重などは診れません)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが、オルターネーターには必ず 『レギュレーター(発電電圧を制御する装置)』 が内蔵又は付属 (10cm角くらいの黒色か黄色の部品) しています。これにより多数の使用機器に必要な電力を供給し、かつバッテリーにも充電させるために必要な電圧の14Vに自動的に調整しています。さらに電装品やバッテリーを過電圧から保護する働きもしています。

なお、バッテリーが極度に劣化すれば電圧が適正でも満足な充電はできませんがこれはバッテリーの問題です。また、渋滞などでのバッテリー上がりは使用機器の消費電力が大きいのにエンジンの回転数が低くいアイドリングが続いて発電機の発電電力が不足したためです。いかにレギュレーターとオルターネーターが頑張っても14Vは無理です (12Vほどにしか上がりません)。車の電気も『計画停電』や『節電』が必要です。

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが...続きを読む

Q充電は電圧が高いほうがいい?電流が多いほうがいい?

充電は電圧が高いほうがいい?電流が多いほうがいい?
素人質問で、ご迷惑をおかけします。
ポータブル機器を見てまして、気になったのですが、同じ電力(例えば10W)を必要とする場合、高い電圧と少ない電流で充電したほうがいいのか、逆に低い電圧と多い電流で充電したほうがいいのか?どちらがいいのかと思い質問しました。
コンセント接続機器の場合、100V(のみ)ですが、ポータブル機器の場合、3.5Vや10Vなど色々あります。ゆえに電流、電圧の関係も含めて、教えて頂けますでしょうか?

Aベストアンサー

お礼 有り難う御座います。
だいぶおそくなりましたが、すでに多くの人に回答を戴いているようですね。
追加で少々書き加えます。
基本的には最初に使用目的がありそのための装置の開発を計画します。
それからそれに必要な仕様を決定していきます。
その時にパワー(ワット数)が必要か長時間の使用が必要かが、
決定されますが、その中間の仕様になる場合もあります。
その結果と、今までに存在する機器に利用されている電圧や、利用時間などと
比較してより高性能に成るように選択を行います。
(電子及び電機機器は、最低動作電圧及び必要最小電流があります)
以上の条件で最適と思われる電圧及び充電容量が決定されます。
その結果多様な電圧、多様な容量の充電池が製作される様になっています。
(工事現場での使用機器ですが、6V,12V,24V,などが多いです)
(6Vは低出力の物 電動ドライバなど軽量で手作業使用する機器)
(12Vは中出力の物 電動ドリルなどある程度パワーがないと困る機器)
(24Vは大きな力が必要な機器 電動カッターなど)
参考になりますでしょうか

Q車の電圧計の値が異常に高い

かなり古い車(カローラSEスーパーリミテッド)を乗っているのですが、本日で出かけたところ、アクセルを踏むと車の電圧計が異常に高くなり(18Vぐらいまで上がり)、それに伴って、ワイパーの動きもやたら速くなります。

また、電圧が上がった際に、フロントパネルの3つのランプが付きっぱなしになります(左から、バッテリー、排ガス温度、後ろのランプ?)。

異常な状況なので、すぐに自宅に帰ってきたのですが、何が原因か、分かりましたら教えてください。

具体的なフロントパネルの写真は、添付画像をご覧ください。

よろしくおねがいいたします。

Aベストアンサー

忘れていました。追記です。



本当に電圧が18Vでしたら、オルタネーターのレギュレターが異常ですので、早々に整備工場に入庫してください。
今まで通りに使うと、他の電装品を壊したり、バッテリーがダメになる可能性もあります。運転中に、突然、エンジンが停止して、どうしようも無い状況に陥るかも知れませんヨ。

Qバッテリー充電最大電圧について

すいません。いろんな記事を読んでいたら混乱してきたので質問させてください。
バッテリーの充電器で充電をしているのですが現在12V×1.14で13.68Vで充電とトリクル充電をしています。充電方法のHPで16V以上流すとバッテリーが壊れますと見たのですがオプティメートの充電器はサルフェーション除去のために20V流すとありました。バッテリーは大丈夫なのでしょうか?

Aベストアンサー

自動車は走行中は13.8Vを常に発電しています。
13.8Vをキャップを閉めた状態(車載状態)で何時間も充電(走行)し続けても大丈夫なように作られています。
充電器の正規の使い方であれば電圧は16Vでも20Vでも問題ありません。

(最近の車は燃費向上のために走行中の充電は制御されている車種もあります)

Qバッテリーの過充電について

具体的な考察があられる方がおいでましたら回答下さい。

<オルタネーターとバッテリー>
オルタネーターの発電量が余っているときはバッテリーに充電し、不足する時はバッテリーから供給しますが、余り続けている事が有るとすると、バッテリーは過充電になりますか?
それとも、自動車には満充電になると充電がストップする機能が付いていますか?
<ソーラーチャージャーとバッテリー>
ソーラーチャージャーで補充電を考えています。この場合、何mA程度の充電能力で過充電になることが想定されますか?
車両:レガシイB4 2.0GT
装備:カーナビ(1DIN+1DIN)、CD1DIN、MD1DIN、ETC、レーダー、その他(消費電力35mA)
暗電流:100mA程度(と思われます)

Aベストアンサー

>オルタネーターの発電量が余っているときはバッテリーに充電し、不足する時はバッテリーから供給しますが、余り続けている事が有るとすると、バッテリーは過充電になりますか?

故障して居ない限りなりません。
オルタネーターは、出力の範囲内で電圧充電になります。
電気は電圧の高い方から低い方へ流れる性質があります。
バッテリーの限界電圧以下にオルタネーターの出力電圧は設定されて居ますので、バッテリーには必要以上の充電が行われない様になって居ます。
では、余った電気はどこに行くのかと思われるかもしれませんが、
オルタネーターは、絶えず最大出力になって居るのではなく、出力される電流が減ると、オルタネーターを回す力が弱い力でまわる様になります。
ですので、出力が少ない時は、エンジンに与える負荷が小さくなっているのです。


>ソーラーチャージャーで補充電を考えています。この場合、何mA程度の充電能力で過充電になることが想定されますか?

過充電は、電流よりも電圧で発生します。
電圧が高ければ過充電されますが、電圧が低ければ過充電はされません。
オルタネーターと同じ原理です。
ソーラーチャージャーがいい加減なものであれば過充電になる可能性もあります。
ただソーラーチャージャーと書かれているだけですと、答えは出せません。

>オルタネーターの発電量が余っているときはバッテリーに充電し、不足する時はバッテリーから供給しますが、余り続けている事が有るとすると、バッテリーは過充電になりますか?

故障して居ない限りなりません。
オルタネーターは、出力の範囲内で電圧充電になります。
電気は電圧の高い方から低い方へ流れる性質があります。
バッテリーの限界電圧以下にオルタネーターの出力電圧は設定されて居ますので、バッテリーには必要以上の充電が行われない様になって居ます。
では、余った電気はどこに行くのかと思わ...続きを読む

Qバッテリー・・レギュレーターが壊れたらそのあとは・

バッテリーに関して質問をしたところ下記のようなお答えをいただきました

>過充電になる原因は、
発電機で作られた電気がレギュレータで一定の電圧に抑えられていたのに、
レギュレータが壊れてしまったため電圧が高くなり、
一気に充電される様な状態となったために発生。



・・・・そこでさらに疑問が湧いたのですが
レギュレーターが壊れた場合  バッテリーを新しくしても やはり過充電になり
新しいバッテリーでも液の減りは早くなるのでしょうか?

その場合 新しいバッテリーは過充電をしているので 普通より寿命が早くなると考えてよろしいでしょうか?


お教えください

Aベストアンサー

ちなみに、
レギュレータ・ベアリング・ブラシを交換して
外装をサンドブラスト・耐熱塗装して
リビルドされたオルタネーター単体価格は
およそ5万円からです。

これは、中古のオルタネーター単体価格の
2万円を抜いた
作業工賃および部品代です

つまり、
それらの作業を適切にする場合、
3万円かかると言うことです。

そして、
何度も何度も繰り返しになりますが
バッテリーがだめになっているから液量が下がるのであって、
それの原因がオルタネーター~レギュレータであると
まだ判断できないのです。

交換すべき順番は、
まずバッテリー。
それでも直らなければ、
レギュレーターの順番です。

レギュレータパンクが起きないとは言いませんが、
本当にパンクしてその性でバッテリーが壊れているのであれば、
エンジン回転数に応じてライトが暗くなったり明るくなったりなど
走行中の不具合が起きます。

今回の事例では、
ほぼレギュレータパンクが推測できる内容ではありません。

Q劣化バッテリーの強力再生装置は本当に効果があるのか?

5月中旬頃、自家用車のバッテリー(55D23L)を買い換えるつもりで、ネットショップやネットオークションで各社の商品を調べていましたら、オークションで[劣化バッテリーの強力再生装置]の出品商品を見つけました。
商品名:[バッテリー再生『フレッシュ・キーパー』強力・再生装置(12V用)』
この商品の説明には「劣化の要因」と「回復の原理・効果」が次の様に記載されていました。
▲殆どのバッテリーは、電極板に硫酸鉛等(サルフェーション)が付着する事により、これが電気の流れの妨げとなり、電圧の低下[劣化]を引き起こします。このサルフェーションは、使用期間に拘りなく余り運転されない場合の方が多く生じます。
▲フレッシュ・キーパーから半永久的に生じる微量電気パルスで、このサルフェーションを電極板から、電解液に離脱させ,元の綺麗な状態に戻り,キープさせるとともに、電子等の流れ(電流)をスムーズにさせ、バッテリーの延命をはかります。
これを読んで、当方の搭載バッテリーも、1年半を経過し、普段余り運転しない方なので、サルフェーションが多く付着して、最近弱ってきたのだと納得、新品バッテリーを買うより安く、物は試しに購入してみました。以前、有る人のHPで同様なパルスを用いてバッテリーの復活実験の回路や検証実験の記事を読んだ事があるので、まんざらウソでも無い様な気がしますが、この様な商品で本当にサルフェーションを電極板から離脱させ、元の綺麗な状態に戻す事が出来るのでしょうか?

同様の商品を搭載の方やこの技術に堪能な方のアドバイスをお待ちしています。

5月中旬頃、自家用車のバッテリー(55D23L)を買い換えるつもりで、ネットショップやネットオークションで各社の商品を調べていましたら、オークションで[劣化バッテリーの強力再生装置]の出品商品を見つけました。
商品名:[バッテリー再生『フレッシュ・キーパー』強力・再生装置(12V用)』
この商品の説明には「劣化の要因」と「回復の原理・効果」が次の様に記載されていました。
▲殆どのバッテリーは、電極板に硫酸鉛等(サルフェーション)が付着する事により、これが電気の流れの妨げとなり、電圧の...続きを読む

Aベストアンサー

オークションのはどうかわかりませんが、この種の装置はアメリカで発売されたのが10年以上前で、試してみたことがあります。

結論としては、装着前にはバッテリーのケースそのものが気持ち膨らんでいましたが、装着中は少し痩せていきましたから、蘇っていたようです。
ただ、車を売る前にはずしたら、1ヶ月もしないうちに、このバッテリーは死んだそうです。はずしたらサルフェーションが一気に進んだのか? という感じでしたね。

時は流れて約10年、質問者さんの見つけたHPのメーカーのものを現在試しています。
パルスをあえて弱くしてあるので、ジワジワ効き目が出るらしいのですが、確かに、一回完全に放電(スモールランプ消し忘れで3日間、トホホ・・・)してしまったバッテリーに付けっ放しで使っていたら、現在は問題なく使用中できる状態になっています。

この種の装置の効果を計る目安として、いくら充電しても上がらなかった液の比重が上がるようになりますし、CCAという指標値も上がってきます。これは、短時間に流せる大電流の指標と考えてください。
電極がサルフェーションのみで覆われたバッテリーはこれらのサルフェーション成分が電解液に戻ることで復活するようですが、電極が機械的に破壊されたものは、バッテリーそのものの寿命と考えていいみたいです。
現在使用中のバッテリーは、CCA値が新品時とほとんど変わらないので、バッテリー屋が不思議がっています。通常、半年も使うと新品時とは明らかな差が出ているとのことですが、
「おまえのは、何で下がらんのやろう?」
といわれましたから・・・。

ま、結論としては、容量が大きくて高価なバッテリーだと、費用対効果がいいかもしれませんが、安いバッテリーだと? ですね。

私のは、5.7リッターのV8エンジン車ですので、バッテリーそのものが安くないので使っています。

ただ、効果が実感できるのは、多分、数年後です。
液量管理は必要なんで、注意が必要です。

オークションのはどうかわかりませんが、この種の装置はアメリカで発売されたのが10年以上前で、試してみたことがあります。

結論としては、装着前にはバッテリーのケースそのものが気持ち膨らんでいましたが、装着中は少し痩せていきましたから、蘇っていたようです。
ただ、車を売る前にはずしたら、1ヶ月もしないうちに、このバッテリーは死んだそうです。はずしたらサルフェーションが一気に進んだのか? という感じでしたね。

時は流れて約10年、質問者さんの見つけたHPのメーカーのものを現在試して...続きを読む

Qオルタネータ故障の予兆

オルタネータ故障の予兆

10万kmを越えてオルタネータが心配になってきました。

オルタが死ぬ時は「突然」と聞きますが何か予兆はあるのでしょうか?

あれば見方(電圧?異音?)を教えてください。(月1-2回の車を動かす毎にチェックする予定です)
発電不足とオーバーチャージ それそれで。
現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

またレギュレータ故障と、ブラシ磨耗以外にも結構起こる故障はあるのでしょうか?
(この2つでほとんど、と考えて良さそうでしょうか?ブラシ磨耗が故障というのかわかりませんが、「発電できなくなる」ということで、、)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限界近くまで摩耗すると、たいていの場合は、発電したり、しなかったりの状態が暫く続くので、ときおりチャージランプが点灯するような場合は、10万kmを超している車では、ブラシの寿命を疑ってもよいでしょう。
ブラシの寿命は、2000年度以降の車はだいたい20万kmはもつのではないでしょうか。
1990年代、タクシーは年間10万km超えるので、少なくとも1年間はブラシを換えずにすむようにブラシの長さは当時から長くなっています。
一般車にも応用されています。
なお、ブラシ部に水やオイルが入ると、寿命は著しく短くなります。
エンジンルームのスチームクリーナ洗浄は要注意です。


オーバーチャージの原因の一つに、車種によっては、車両側ハーネスの不具合(接触不良)の場合があります。
この場合も、電気負荷の大小によってチャージランプが点灯したり消えたりすることがありますこと、申し添えます。

チャージランプが点灯する例としては、レクチファイア不良のケースがあります。
このケースでは発電量はかなり少なくなりますが、昼間でエアコンなしの状態では走行できます。

>現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

これは正常値です。
では、それぞれ13.0V、14.0Vなら、あるいはもう少し低い場合はどうなのか、と言えばだんだん判断できなくなりますね。
アイドリング回転数の変動、エンジンをかけてから何秒後に測定したか、バッテリ充電状態・液温などで電圧は変動するので、電圧を見て予兆をつかむのは困難だと思います。

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限...続きを読む

Qオルタネータが発電しているのに充電されない

関連しそうな最近の過去ログは見たのですが
当てはまるかどうか分からないので質問させていただきます。
全く正常に走行してスーパーに行き、買い物をしたあと
10分後に始動しようとしたらエンジンがかかりませんでした。

ジャンプスタートで始動するも、数分の走行で
バッテリーが上がり、停止。ハザードも付かないほど放電。
夜間で危険だったので救援車から15分ほど充電し
尾灯だけ付けてときどき後続車のためにハザードを使い自宅まで牽引。
駐車場に入れるために再度ジャンプスタートすると
ヘッドライト(HID)をつけると電圧が下がるが
電圧計を見ると14.5Vでオルタネーターは発電している模様。
うっかりしていてこの段になって初めて電圧計を意識して見たが
おそらくエンジン停止時は測定範囲外(9.5V以下?)だった。
一時間ほどアイドリングさせ充電を試みるが
エンジンを切ると全く充電されていないようで
テールランプも付かない。
バッテリーは1月に購入したオプティマ。
放電前はアクセサリー電源は付いたが、オンで
電源が切れた。セルを回そうとするとリレーの音がした。
DIYで電装品いろいろつけています。

充電(してるはず)中のバッテリーの電圧を測る、
と過去ログにあったのですが、始動できないので
まだ測ってません。
原因特定がやさしいようなら修理工場へ
手間取りそうならディーラーへ持って行こうと思っています。
何が原因と思われるでしょうか?

関連しそうな最近の過去ログは見たのですが
当てはまるかどうか分からないので質問させていただきます。
全く正常に走行してスーパーに行き、買い物をしたあと
10分後に始動しようとしたらエンジンがかかりませんでした。

ジャンプスタートで始動するも、数分の走行で
バッテリーが上がり、停止。ハザードも付かないほど放電。
夜間で危険だったので救援車から15分ほど充電し
尾灯だけ付けてときどき後続車のためにハザードを使い自宅まで牽引。
駐車場に入れるために再度ジャンプスタートすると
...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちは。
ACジェネレーター(オルタネーター)は出力電圧だけでは正常な判定は出来ません。

電圧測定は本来ならバッテリーのプラス端子でなく、ACジェネレーターのB端子から測定します。出力電圧はICレギュレーターの簡易点検でレクチャファイヤーの点検は出力電流を点検しなければいけません。一番良いのはオシロスコープを使って電流を確認できれば一番良いです。

また無負荷状態だけでなく、さまざまな負荷状態を加えながら発生電圧を確認しなければいけません。

症状が再現されるなら、エンジンが始動した状態でマイナス端子をはずしてみてはいかがでしょうか?レクチャの不良でしたらたとえ最初エンジンがかかっていても負荷を加えることでエンストを起こすはずです。

オプティマバッテリーを付けているのですね?とても高価な良いバッテリーですよね?たしか10年くらいは大丈夫なバッテリーだと記憶しています。バッテリー液が確か無かったので横に倒しても大丈夫なものだと記憶しています。

症状からおそらくACジェネレーター内のレクチャファイヤの不良がまず考えられます。それから皆さんがおっしゃっているバッテリー自体の不良も視野に入れてみてはいかがでしょうか?経験したことがあるのですが、新品のバッテリーを取り付けて1日で駄目になったことがあります。(他の新品に交換して事なきを得ましたが)バッテリーが駄目になってバッテリーそのものが負荷になってもエンストしてしまうことがありますので(セルなども回らなくなる)時折先入観が診断ミスを起こしやすいです。

この程度の修理でしたら一般の自動車屋で充分対応できると思いますよ。

こんにちは。
ACジェネレーター(オルタネーター)は出力電圧だけでは正常な判定は出来ません。

電圧測定は本来ならバッテリーのプラス端子でなく、ACジェネレーターのB端子から測定します。出力電圧はICレギュレーターの簡易点検でレクチャファイヤーの点検は出力電流を点検しなければいけません。一番良いのはオシロスコープを使って電流を確認できれば一番良いです。

また無負荷状態だけでなく、さまざまな負荷状態を加えながら発生電圧を確認しなければいけません。

症状が再現されるなら、...続きを読む

Qバッテリーの寿命の判定はどうするの

電圧を計測すると12.6Vで問題ないように見えても実際にエンジンをかけても
かからなっかたりしますよね,バッテリーの劣化はどのように見極めするのでしようか
経過年数がかれば寿命の判断材料にはなりえますが,ずーと保有していなければ無理
例えば比重計で測れば劣化しいて使えないバッテリーと判断できるのでしょうか

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

いろいろと意見があるようですが、しっかりと正確に測る方法はあります。それは、規定された電流値と時間を守り完全充電を行い、その後にバッテリーの容量に見合った負荷をかけてそのときの電圧降下と持続時間を計測するという方法です。この方法はバッテリーの内部抵抗と起電力を計測することになるため、かなり正確に計測できます。ただしこのような計測をする機器は決して安価ではありませんので個人で持つのは無理でしょう。

それ以外にもバッテリーの比重や液量・液の状態なども十分な目安になります。これらを目安にならないという方もいるようですが、おそらく正しく計測できないまたは、方法に誤りがあるのでしょう。液比重に関しては液量がアッパーレベルにあることが必須条件で、当然ながら充電を行ってから計測します。また、この際に液のにごり(極板上の活性物質の脱落による)や各セルごとの液量に大きな差があるものなどはこの時点で不良と判断します。各セルごとの液量に差がなければ規定値まで液(蒸留水)を補充し、規格どおりの方法で充電し計測することになりますが、液温にも注意する必要があります。当然ながら液温が高くなれば比重は低めの値を示しますので計算による補正が必要です。以下に計算式を示します。

基本的にバッテリーの比重の表記は20℃を基準としていますので、20℃に換算した値を出す必要があります。

T(20℃)=(比重計測値)+0.0007(計測温度-20)で計算できます。

このときに、各セルでバラつきがあったり、規定よりも20%以上外れる場合は不良と考えていいでしょう。

それから、質問者さんのように、単に無負荷での電圧を測ってもほとんど無意味です。バッテリー内部の電極上の活性物質はできるだけ広い面積で電解液と接するようにして、内部抵抗を出来るだけ小さくして十分な電力を供給できるような構造に設計されていますが、充電・放電を繰り返すうちに、この微細な構造が徐々に崩れていきます。そのため、実際に電解液と接触する面積が小さくなり、電池容量は徐々に小さくなっていくからです。この状態でも単に電圧を測ったのであれば、正常な値を島します。簡単な言い方をするともともとは単1電池の大きさの単一電池の容量の電池であったものが、使っているうちに、内部で実際に反応に関与する面積が減っていき、じつは単1電池の大きさの単3電池の容量しかなくなってしまうというようなことがおこるのです。この状態でも電流が小さな状態なら正常な電圧を示しますが、スターターモーターなどの大電流を必要とする危機を動かしたとたんに、容量不足で急激に電圧が落ちてしまい、スタートできないというような状況が起こるのです。

まぁ、電装整備工場や整備工場などに行けば、負荷電流をかけた状態で計測できる機器がありますので、そういったところで計測すれば正確なところがわかるでしょう。


おまけ、バッテリーの内部で実際に反応(バッテリーは化学反応で電力をためています)している物質は、鉛と二酸化鉛と希硫酸ですが、この鉛と二酸化鉛はちょっと見た目には判らないんですけど、かなり高度な技術で微細加工されています。二酸化鉛は粉末状ですが、出来るだけ広い面積で電解液と接するように非常に細かい粉末に加工された上で電極に脱落しないように塗布されていますし、鉛も海綿状鉛というもので、スポンジのように非常に微細な穴が多数開いた構造とすることで有効な面積を増やすようになっています。実際にバッテリーが放電する際には両方の電極で化学反応が起こり電解液中に溶け出して行きます。このときに電力を発生するのです。逆に充電するときは、溶け出していた物質をそれぞれの電極に戻す反応が起こるのですが、このときに溶け出して行った元の場所にきっちり戻るのではなく、それぞれの極板の適当な位置に戻ってしまうのです。そのため徐々に微細構造が崩れていき有効な面積が減ってしまうのです。また、放電させた状態で長時間置いてしまうと、反応によって生成された硫酸鉛の結晶が大きく成長してしまうので、充電しても元に戻りにくくなってしまいます。このときに出来る結晶の大きさも均一ではないため、ある部分は元に戻っても、ある部分はもどらにというようなことがおこります。こうなってしまうと、戻りにくい部分を戻すために大きな電流で充電すると、すでに戻っている部分に対しては過充電状態というような不都合が発生し、バッテリーを十分に充電することが出来なくなってしまうのです。電解液の比重を計ることはどの程度の部分で正常の反応が進んで、どの程度が異常な状態であるかをみる目安になる(反応に関与しない部分が出ると比重が元にもどらないので)のですが、これによる比重の変化は大きなものではないため(小数点下3桁必要)温度や、液量などを管理した上で行わないと意味がないのです。

いろいろと意見があるようですが、しっかりと正確に測る方法はあります。それは、規定された電流値と時間を守り完全充電を行い、その後にバッテリーの容量に見合った負荷をかけてそのときの電圧降下と持続時間を計測するという方法です。この方法はバッテリーの内部抵抗と起電力を計測することになるため、かなり正確に計測できます。ただしこのような計測をする機器は決して安価ではありませんので個人で持つのは無理でしょう。

それ以外にもバッテリーの比重や液量・液の状態なども十分な目安になります。これ...続きを読む


このQ&Aを見た人がよく見るQ&A

人気Q&Aランキング

おすすめ情報