No.6
- 回答日時:
余談ですが, 東海道新幹線そのものは「東海道本線に対する増線」として建設され, そのときに (戦前の弾丸列車計画とは別に) 改めて
1. 軌間 1067 mm で単純に (東海道本線に沿わせる形で) 増線
2. 軌間 1067 mm で別線 (つまり東海道本線とは異なるルートで) 増線
3. 軌間 1435 mm で別線増線
の 3通りが検討されていたはずです. このうち, 「最高時速 200 km を越える高速性」などの観点で 3 が選択された, と.
No.5
- 回答日時:
東海道新幹線は戦前の弾丸列車計画をそのまま引き継いだもので、軌間を1435mmとしたのは、戦前のことでした。
この計画は部分的に工事が行われ、戦後の新幹線施工に役に立ちました。国際標準軌としたのはもちろん、高速走行のために、牽引用蒸気機関車の出力を大幅にアップする必要があったからです。
大正期、島安次郎という蒸気機関車設計技師(D51と新幹線0系を設計した島秀雄の父)が、高速走行のための高出力化のためには、1067mmから国際標準軌へゲージを広げなければならないと主張しました。それは、蒸気機関車は火室を大人の背丈ぐらいの直径の動輪に挟まれる構造になっており、パワーアップに一番有効なのはレールの幅を広げて火室の床面積を広げることだからです。0系に、在来線より大きな主電動機を搭載できたので、210km/h走行できたのはおっしゃるとおりですが、主電動機は年々出力が上がり軽量化も進んでおりますので、1435mmのままでも300km/h超の営業運転が技術的に可能になる見通しは十分あると思います。鉄道総合技術研究所では1067mmでも250km/h走行をさせようとする研究がずいぶん前から着手されているみたいですし。
高速走行の安定性については、既にご回答の方のご意見の方が参考になろうかと思われます。軌間が広いと車体や車台の重量が上がって、高速走行に支障すると思いますから、軽量化などとトレードオフする部分はあろうかと思われます。
No.4ベストアンサー
- 回答日時:
>現在新幹線の軌間は1435mm(標準軌)ですが、
これはS39年東海道新幹線開通時決められたと思いますが、
いいえ、違います。
戦前、蒸気機関車牽引160Km/hによる弾丸列車(東京⇔下関)計画。更には、関釜海底トンネルで満鉄(標準軌)に結ぶと言う壮大な構想がありました。
実際、東京⇔小田原までは、用地も確保、新丹那トンネルも掘削半ば、終戦を向かえ、荒廃した鉄道の復旧が優先され、昭和30年代に入り、東海道本線の輸送能力限界の切迫から、ようやく新幹線計画が具体化するに到った経緯があります。
>高速でも安定した走行ができるように思いますがどんなもんなのでしょうか?
軌間は、広ければ良いと言うものでも有りません。安定した高速運転には、バネ下重量も重要。車輌限界への配慮も必要。
狭軌が高速運転に弱いと言われるのは、曲線のカントに限界があるからです。
ちなみに、スペインの広軌は、他国からの侵略から自国を守る為、敢て、標準軌を採用しなかったのだと言われています。
これでkuma-gorouさんから回答を頂くのは3~4回目位だと思います。
本当にお詳しいですね。
これからもまたお聞きすると思います。
ありがとうございました。
No.3
- 回答日時:
元鉄道屋です。
保線区と駅にいました。
違和感があるのですが、日本の国鉄(今はジーアールと言いますが)の標準軌は1067mmです。
1435mmの事を部内では、広軌または新幹線ゲージと呼んでいます。
1435mmを採用している同業他社は何と呼ぶか知りませんが。
置いといて。
軌間が広ければ安定すると言う事ではありません。
軌間を広げれば車体もそれなりに大きくしなくてはなりません。
模型をお持ちでしたら下から見てください。
今のまま軌間を広げると台車が車体から飛び出してしまいます。
ご存知とは思いますが、鉄道には「建築限界」「車両限界」と言う規則が存在します。
これを無視して軌間を広げることは出来ません。
また今回のような大地震の時、緊急停車が出来る方が大切です。
日本は地震国ですから高速化より非常時のほうが肝心なのですよ。
東北系の新幹線は当分徐行運転が続くでしょうね。
元保線区、国鉄マンのプロの方からの回答
ありがとうございました。
建築限界、車両限界、専門用語さすがです。
その他もろもろありがとうございます。
保線区から駅へは多能化教育でこられたのかと思います。
保線区の仕事に比べたら駅の方がはるかに大変だったと思います。
長い間お疲れさまでした。
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