いつもご丁寧な回答をありがとうございます。ためになります。

 CVTやAT車は、クラッチがありません。シフトチェンジする際、アクセルを切った方がよいのでしょうか。それとも、アクセルを踏みっぱなしでシフトチェンジしても良いでしょうか。

教えてください。お願いします。

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A 回答 (8件)

別に踏んだままでも大丈夫です。



ですが、一旦アクセルを戻した方が、チェンジに要する時間が短く、スムースに切り替わります。

ダウンの際は、アクセルを一吹かしすると、しっくりきます。

特にシフトダウンは、人数(または荷物が重い)が乗っていて、ブレーキではなく自然な減速にしたいときに役立ちます。

また、エンジン音が変われば、同乗者に一定の緊張感を与えますが、同乗者に対して「何かがある」という心の準備も整いますので、上手く利用すれば、怪我をさせなくてもいいかも。

私は、シフトダウン時にアクセルを吹かしますね。

そうすることで、コーナーのターンインなどでは、減速しながら進入出来、ブレーキの使用量も減りますので、効率的な減速が出来ます。

また、荷重が偏らず、安定姿勢のまま、コーナーをクリア出来ます。
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この回答へのお礼

mimazoku_2さん、ご丁寧な回答をありがとうございます。

 たとえ電子制御しているとしても、アクセルを戻す方がギアチェンジに必要な時間が短くなる、とのこと。このことを知りたかったのです。

 また、シフトダウンの際もアクセルを一吹かしするとのこと。これは、技術が必要な気がしますが、1度試してみたいと思います。

お礼日時:2011/11/09 22:28

踏みかたによりますが、概ね抜いています。


速度と加速度とアクセル開度の調和をとります。
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この回答へのお礼

Cat-shit-oneさん、ありがとうございます。

 私も、ミッション車を教習所で習ったときのくせからか、思わずアクセルを放してシフトアップします。調和をとる、という感覚には至っていません。

お礼日時:2011/11/09 22:21

>そもそも、MTミッション車では、ギアチェンジする際、アクセルは踏まないですよね。

昔のことで忘れてしまいましたが…

そうですね。
MT車(マニュアル トランスミッション 車)では、
ギヤチェンジする時にクラッチを踏みます。
エンジンの負荷が無くなり、空ぶかし状態になるので、アクセルを戻します。

ATの場合はその作動を全て行ってくれます。
空ぶかし状態にならないように燃料噴射を減らしたり
点火タイミングを遅らせています。
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この回答へのお礼

fjdkslaさん、ご回答ありがとうございます。

 ATでは、シフトダウン、アップ時に、アクセルを戻す動作と同様の働きを自動的に行っているのですね。

ありがとうございます。

お礼日時:2011/11/09 22:22

>>シフトチェンジする際、アクセルを切った方がよいのでしょうか。



 加速中にアクセルを戻すとエンジンブレーキが利いてスピードが落ちてしまいます。(当然シフトアップ自体しません)

 もしかして、MT気分を味わうためのマニュアルモードのことですか?
 MT気分を味わうためだけの物ですから、アクセルを戻すなんて不要です。
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この回答へのお礼

1143さん、回答をありがとうございます。

 マニュアルモードではなくて、CVTです。

 ATのマニュアルモードでも、本来のマニュアルとは違って、あくまでもどきなんですね。ありがとうございます。

お礼日時:2011/11/09 22:23

アクセルベタ踏みでも変速ショックが軽減されるようミッション側で電子制御していますから不要です。




>そもそも、MTミッション車では、ギアチェンジする際、アクセルは踏まないですよね。昔のことで忘れてしまいましたが…

ギヤチェンジ後の回転数に合わせるのが基本です。
まぁ、加速時であれば、クラッチを踏んだ後、
アイドリング回転数に下がる前にギヤを繋ぐので特には意識しないで操作している方が多いと思いますが。
モタモタしちゃう人はガックンガックンしちゃうでしょうが。

>AT車は、クラッチがありません
いいえ、足で踏むクラッチはありませんがミッションに付いています。
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この回答へのお礼

superskiさん、ご回答ありがとうございます。

 AT、CVTでは、変速時にあらゆることが裏側で電子制御されているのですね。改めて凄い機能だと思います。

 また、ATでも、ミッションにクラッチがついていること、初めて知りました。知らないで乗っていられる時代になったのですね。

お礼日時:2011/11/09 22:25

シフトチェンジ時とありますがマニュアルモード時のことですか?


基本的にATやCVTではオート時もマニュアルモード時もアクセル踏みっぱなしで問題ありません
それにCVTではベルトによる無段階変速です
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この回答へのお礼

lancer770さん、回答をありがとうございます。

 CVTとATも、機構が違うのですね。基本的にはアクセルを踏みっぱなしで、ギアチェンジOKなのですね。ありがとうございます。

お礼日時:2011/11/09 22:29

シフトダウンエンジンっブレーキの際は、 減速スピートにより 


アクセルOFFのまま シフトダウン操作するか
フットブレーキで制動を加え 適切タイミングで シフトダウン

加速に関しては、アクセル踏みっ放しで OKでしょう
下手に アクセル戻すと 減速 エンブレになりますから
シフトアップと ギアの変速タイミングのずれが エンジンやミッションにより起きるので
その ミッションの 特性によって アクセルの踏み加減を 少し意識して調整するか 程度では?
基本 踏みっ放しで シフト変更(ミッション内でスリップ)される様に作られてるので 踏みっ放しでOKです。

ワインディング 登り等で 意図しない シフトアップを避けたい ギアホールドしたいときに 
マニュアル操作で 2速or3速 ホールドを使用する程度で 直線的走行で マニュアルシフトアップは 使いません これで 十分ワインディング走れます

下りも エンジブレーキ時の ギアホールドしたいときのみ マニュアル操作します。
下りなので アクセルは 基本出来るだけ踏まず なだらかな下りなどトップギアで下る様にして 
燃費稼ぎます(アクセルOFF=フューエルCUT)
普通の速度(普通の流れ)で下る際は Dレンジで パドルシフトで ダウンで 凌げます。
 
マニュアル操作は、無駄に高回転回し過ぎ 燃費悪化の元なだけ
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この回答へのお礼

BP9outbackさん、ご回答ありがとうございます。

 加速に関して、アクセルを踏みながらシフトアップしても良いのですね。ありがとうございます。

お礼日時:2011/11/09 22:20

>アクセルを切った方がよいのでしょうか


アクセルから足を離すって事でしょうか?

必要ないと思いますよ。
使い方にもよりますが、シフトチェンジってDから2へもしくはBへ(これの逆と)って事ですよね。
Dからエンジンブレーキを使うので、基本的にアクセルを踏んでいないことが普通です。
逆のエンジンブレーキを解除して加速に移る時は
エンジンブレーキを解除する時にDに戻すのでアクセルを踏む前に戻すのが普通では?

ATでLからスタートってのも有りますね。
Dのままアクセル全開で加速しても問題ないので、
アクセルを緩める必要はないですね・・・
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

そもそも、MTミッション車では、ギアチェンジする際、アクセルは踏まないですよね。昔のことで忘れてしまいましたが…

お礼日時:2011/11/07 13:35

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QATでのギアチェンジのテクニック

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フットブレーキを使用して停止。」
この仮定だと、アクセルを離してから車が停止するまで、ずっと4速に入っているのですか?

本題の質問です。
先程の1つ目の質問について、少なくともアクセルから足を離してからフットブレーキを踏むまでは、4速(3速かも)だと思います。と言うのは、アクセルから足を離してギアを2速に入れるとエンジンブレーキの効きが全然違うからです。
燃費の節約にもなりますし、カックンブレーキになり難いですし、何となくエンジンブレーキを使って停まる方が好きなので、最近は2速に落として、エンジンブレーキを活用しています。また、右左折などで曲がる時も2速に落としたり、加速が欲しい時も3速や2速に落としたりと、最近は、よくギアチェンジをしています。しかし、この時に、かなりショックが出ます(あまりショックが出ない時も、たまにありますが、ショックが大きい時と小さい時の条件は分かりません)。このショックをどうにか軽減させたいのですが、どうすれば良いでしょうか?

シフトアップの時も、1速→2速→D(O/Dオフ)→D(O/Dオン)として、ギアチェンジしているのですが、ギアチェンジをする理由として、クラッチは無いものの、自分のタイミングでギアを変えると少しでもMTの気分になれると言うのもあります。
購入する時は初の車でMTだと不安と言う事もありましたし、中古車だったので圧倒的にATの方が豊富だったので、ATを購入したのですが、今となっては、MTに乗りたくてしょうがない気持ちでいっぱいです。
ただ、新しく車を買うための、お金も無いですし、何と言っても愛着もあるので、現在お金を貯めていて、いつか(この調子でいけば約1年後)ATからMTに載せ換えようと思ってます。

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フット...続きを読む

Aベストアンサー

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走行時には決してニュートラルにしてはいけません。と一般的に言われています。
また、当方も、これまでに、オートマチック車では走行中に[N]にすることをお勧めしたことは一度もありませんし、ことあるごとに「オートマチック車は走行中にニュートラルに決してしてはいけません」と書いてきています。

ではなぜ、(私も含め)皆が、「オートマチック車は走行中に決してニュートラルにしてはいけない」といことを言うかといいますと、

オートマチック車の場合、ニュートラルにしますと、オートマチックトランスミッション(AT)内を循環するオイル(ATフルード)の循環流量が少なくなってしまうのです。


つまり、高速走行 惰性走行中に数十秒に亘ってガンガンニュートラルで走るようなことをしますと、トランスミッション内部ではそれなりの回転数に達しているのに 循環するオイルの量が相対的に少なくなってしまい、稀に、オイル切れによる焼き付きなどの故障に至る可能性があるのです。

原理は、オートマチックトランスミッション内にあるオイルポンプ(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pump1.jpg)は、エンジン直後の、オートマチックトランスミッション本体手前のトルコン(http://static.howstuffworks.com/gif/torque-intro.jpg)の直後に付いているのです。
つまり、AT内のオイルポンプのインナーギアーは、エンジンの回転数と同じなのです。
これをもし惰性走行中(アクセルを放した走行時)にニュートラルにしてしまいますと、エンジン回転数は完全にアイドリング回転数にまで落ちてしまいますので、それに伴ってAT内のオイルポンプ回転数も落ちてしまいます。

これにより、もしニュートラルにしなかった時(正常時)との比で、オイルポンプの回転数は例えば半分から1/3回転にまで落ちてしまいます。

AT内のオイルの循環量は、このオイルポンプの回転数に比例しますので、単純に、オイル循環量も半分から1/3程度少なくなってしまうと考えることができます。

これだけオイルの循環量が減ってしまいますと、充分な熱循環(クーリング)もできなくなり、ある部分が急激に熱くなってしまったり、またはオイル切れを起こしたりして、それが故障へとつながったりしてしまうようです。


ただし、この現象は、走行中(車が動いている最中)に、ニュートラル状態を数十秒続けたりして起きる現象ですので、しかも、通常の[D]で走行中のギアーチェンジ時に一瞬ニュートラル状態になったとしましても、エンジン回転数はアイドリング回転数よりもはるかに高回転状態ですし、トルコンを介して直結状態のAT内オイルポンプも、高回転できていますので、この、オートマチック自体が自動でギアーチェンジする瞬間の1~2秒もないニュートラル状態については、心配する必要はありません。




なお、一応記しておきますが、

「それではやはり、走行中は常にAT内のオイルポンプの回転数を高回転に保たせるために、減速中はシフトダウンして常にエンジン回転数を高回転にしたほうがさらに良いのでは?」 とお考えになることもあるかと思いますが、

その必要もありません。

上記にも記しましたが、惰性走行や減速走行中、ニュートラルにせずに、[D]にさえなっていれば、AT内オイルポンプは少なくとも2~3倍以上の回転数で回ってくれていますので、ATを制御するコンピューターなどがすでに故障していない限り、「オイルの循環量が、必要量を下回る。」 などということは決して起きません。
([D]で走れば大丈夫なように設計&制御されています。)

よって、下記 ANo.6 にも書きましたが、

アクセルを放してスロットルバタフライを閉じれば、同じギアーでも(それまで入っていた定速用ギアーでも)エンジンブレーキはかかっています。これが正しいエンジンブレーキ力です。これ以上のブレーキ力が必要でしたら、それはフットブレーキを使うべきです。

ということで、ご安心下さい。




オートマチックトランスミッションって、内部構造は非常に複雑で、例えばマニュアルトランスミッションと比べても全くの別物の構造体になっています。

例えば、マニュアルトランスミッションの内部は、(http://www.howstuffworks.com/transmission.htm)内の動画のように、まだパッと見でも理解可能な機械的構造をしていますが、

比べてオートマチックトランスミッションって、内部は(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pistons.jpg)のように、まるで精密機器です。もし、AT内部を分解しないと直らないような不具合が出たら、それを開けて修理する気にもなりません。

マニュアル車との違いは、オートマチック車は、マニュアル車ではクラッチがある場所には、トルクコンバータ(トルコン)(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)というものが付きます。
(トルコン自体も、流体クラッチです。)
クラッチは、オートマチックトランスミッション内部にも複数のクラッチ機構が複雑に付き、その各クラッチを繋いだり放したりすることでギアーチェンジをしています。
(マニュアル車も厳密に言えばシンクロやドグクラッチも“クラッチ”ですので、各ギアーにそれぞれクラッチが付いている訳ですが。)


トルコン自体も、近年のもののほとんどは“ロックアップ機構”というものが付き、トルコンを完全にロックさせることもできます。これをトルクコンバーターの「ロックアップクラッチ」といいます。



オートマチックトランスミッションは、この複雑な機構をコンピューターが“計画性”で数秒先のことを計画しながらギアーチェンジを行なっています。特にごく最近の車では、スロットルバタフライも含めた制御を行なっています。
そこに突然、人間が手でガチャッとシフトレバーを動かしてしまいますと、コンピューターとオートマチックトランスミッションにしてみれば まさに“寝耳に水”、不意を突かれたシフトタイミングに慌てて従わなくてはならなくなり、それに間に合う場合は短時間で、間に合わない場合はタイムラグと共にギアーチェンジをするわけですので、非常にぎこちない、ショックを伴なうギアーチェンジになってしまうのです。

オートマチックトランスミッションは、
「この先、この位のアクセル量を踏み込まれたらこのタイミングでどのギアーにチェンジしよう。」という計画性を立てて事前に備えておりますが、
そこに突然ガチャッとシフトレバーを動かされることは、全くの想定外なことなのです。

ある程度は想定内にしたものが、いわゆる「マニュアルモード付きオートマチック」ですね。しかしこれも、現在の市販車用の技術では、使えるレベルに達したものは全くありません。



オートマチックトランスミッションの名誉のために記しておきますが、

近年のオートマチックは、[D]のみで走っている限り、性能面でもマニュアル車をトータルでは越えています。

たしかに、オートマチックはぶっ壊れやすいですし、もしぶっ壊れたら修理も現実的ではないという、ブラックボックス化していますが、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2064078.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2811395.html)の ANo.3

ぶっ壊れるまでは、とても完璧な機構です。

加速でマニュアル車を越えることはありませんが(同一エンジン搭載の同一ボディーで比べて)、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

燃費性能もマニュアル車と遜色ないですし、
トータル性能で見て、公道を普通に便利に楽に移動する道具としては、マニュアル車を完全に越える性能を持っています。



オートマチックトランスミッションについて
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission3.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission4.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission5.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission6.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission7.htm)


トルクコンバーターについて
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter1.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter2.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter3.htm)
↓をクリックして真っ白画面をしばらく待っていますと、トルコンについての3分の動画説明を見れます。
(http://static.howstuffworks.com/mpeg/torque.mpg)
トルコンの取り付け位置は、この写真(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)の左に見える部分です。


マニュアルトランスミッションについて(マニュアル車)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走...続きを読む

QMTモード付きAT車の運転に関して教えてください

最近買ったクルマがAT車です。
厳密に言うとマニュアルモード付きATと言うのでしょうか。
ちなみに車種はBMW 320iツーリング(E91)2006年式です。

現在メインで乗っているクルマはMT車で、たまーに友達などのAT車に乗ることもありますが、所謂MTモード付きは初めてでいまいち使い方が分かりません。

所詮というと失礼ですが、やはりATなのでおとなしくクルマに任せておけばいいのかもしれませんが、下り坂でエンジンブレーキをかけたい時などは積極的に使用した方がいいのでしょうか?

「MTモードはこういう時に役に立つ」
「自分はこんな感じでシフトを操作してる」
「操作方法としてここは注意しとけ」

などなど、MTモードの上手な使い方を教えてください。
無知故にかなり初歩的な質問かもしれませんが、何卒よろしくお願いします。

Aベストアンサー

MTに乗ってたなら深く考える所じゃねえっすよ。

例えば前をトロットロ走ってるクルマを瞬発的に追い越したい時はシフトダウンするっすよね?或いは登坂車線でトラックやバスが「あ、後ろいたんだ、ごめんね」っつってサッ…とよけてくれて窓開けて手が出てきてサッサッ…って手を振ってくれた時なんかもシフトダウンして走り出すよね。
或いは高速でICやPAやSAに入る時なんかはカーブの手前でシフトダウンするよね?それに峠なんか走ってると2速位シフトダウンするよね。
一般道でも減速する時にシフトダウンするのは基本っすよね。ブレーキパッドチビらないように、って回答もあったっすけどまさにその通り、それにガソリンがカットされるから結果燃費も向上する、っつー。。。欧州車じゃATでも基本動作っすね。

でね、BMWでも3シリーズでしょ?320でしょ?ツーリングだからセダンよりホイールベース長いけど、それでも基本ワインディングを楽しむBMWだからね?ワインディング攻めるって言ったら3速固定で引っ張ってからのぉ、そこのシケイン2速で曲がって4速まで持ち上げてかぁらぁのぉ、次のクランクを2速まで落として、3速に上げたいけど次のヘアピンがすぐ来るからこのまんまで、コレ抜けたら直線だから一気に5速まで持ち上げて。。。ってなっちゃうでしょ?コレをAT任せにしてたらすっ飛んだままコーナーに突っ込んじゃったりいつまでも3速で引っ張られたり、で思うような運転が出来なくなっちゃうでしょ?

もちろんだりい時はAT任せ、って選択ができるけど自分でシフトポジションは決めたいっす、って時用の奴だと思うと意外と遊べる装置っすよ?ただどうしてもタイムラグは発生するけどね?そりゃそうだ。MTだってクラッチ切ってシフトチェンジするタイムラグは発生してるんだからね?
そのタイムラグも頭に入れてシフトチェンジするっつーAT独特の操作方法に慣れが必要だけど、慣れると面白いっすよ。


じゃあ一般道で使うとしたらどういう所かっつったら。。。結局減速でエンジンブレーキ引き出すためにしか使わないよね。シフトダウンオンリーで。ただ積極的に使うと燃費向上に繋がるから、使ったほうがイイっすよ。

MTに乗ってたなら深く考える所じゃねえっすよ。

例えば前をトロットロ走ってるクルマを瞬発的に追い越したい時はシフトダウンするっすよね?或いは登坂車線でトラックやバスが「あ、後ろいたんだ、ごめんね」っつってサッ…とよけてくれて窓開けて手が出てきてサッサッ…って手を振ってくれた時なんかもシフトダウンして走り出すよね。
或いは高速でICやPAやSAに入る時なんかはカーブの手前でシフトダウンするよね?それに峠なんか走ってると2速位シフトダウンするよね。
一般道でも減速する時にシフトダウンするの...続きを読む

Qパドルシフトでの減速について。

私は現行スイフトに乗っています。
私の乗っているスイフトには、パドルシフトが付いています。
この装置が思いの他便利です。
走行時、減速するときに、パドルシフトを使ってのエンジンブレーキを多用しています。
しかし、最近思います。エンジンブレーキを主に使って減速して止まるのと、
ブレーキのみで止まるのでは総合的な経済の面ではどちらがお財布に優しいのかな、と。

(1)エンジン機構の負担を考えた場合、ブレーキのみで止まったほうが良いのでしょうか?
当たり前の話なのですが、パドルでギアを下げて減速すると、ブオオオンとエンジンが唸ります。
なんだか、悪いことをしている気になります。
ちなみにブレーキはフロント、リア共にディスクブレーキです。

Aベストアンサー

後続車への『減速』の意思表示は大丈夫ですか?


軽トラックのMTに乗っています。
このタイプはメーカーを問わずギア比がローギアードになっていまして、
普通に走っていてもアクセルを離すだけでエンジンブレーキのみでガクッと速度が落ちます。

なので状況によってはアクセルワークだけでひょいひょい走れるんですが・・・・・
前走車のブレーキランプ『だけ』を頼りに走っている車が後に来ると危なかったりします。

クルマの違い、特にATとMTとかですとブレーキのタイミングとか全然別になりますから・・・その辺は各自で補正していただかないとダメなんですが・・・・

『前を走る軽トラが遅くて追突しそうになる』と言う話はこの辺のケースが少なくないです。
加速時にではなく減速時だと車のパワーとかは関係ないんですけどねぇ(苦笑)

今回のケースでもその辺は懸念されます。


あと問題はブレーキング時の前後のバランスです。

フットブレーキは4輪全てに働きますが、エンジンブレーキは駆動輪のみです。
最適なブレーキバランスは状況によって異なりますし、それなりに許容量もあります。

ですが必要以上に駆動輪(スイフトは前輪ですよね?)に偏るのは安定性としてはマイナスでコントロールを失う確率は上がると思います。


ご質問の経済面ですが、エンジンブレーキを多用することで燃料カットが増えるのはありだと思われます。
またブレーキパッドも減りにくくなると思います。

ただ減速はするのでタイヤの負担は同じでしょう、
むしろ前輪に負担が偏りがちになるため、ローテーションなどを適切に行わなければタイヤの寿命は若干でしょうが短くなると思われます。

後続車への『減速』の意思表示は大丈夫ですか?


軽トラックのMTに乗っています。
このタイプはメーカーを問わずギア比がローギアードになっていまして、
普通に走っていてもアクセルを離すだけでエンジンブレーキのみでガクッと速度が落ちます。

なので状況によってはアクセルワークだけでひょいひょい走れるんですが・・・・・
前走車のブレーキランプ『だけ』を頼りに走っている車が後に来ると危なかったりします。

クルマの違い、特にATとMTとかですとブレーキのタイミングとか全然別になりますから...続きを読む

QCVT車の擬似MTモードのメリット  エンブレ

パドルシフトが付いてるCVTフィットに乗っています。

擬似MTモードで運転していて思ったのですがパドルシフトを使ったエンブレってメリットがあるのですか?
今までMTに乗っており、CVT車(というかAT)は初めてなのでよくわからないです。
自分なりに考察したものが以下となります。

メリット
・エンブレが通常より効く
・フットブレーキの使用時間の減少→パッドの減り減少?

デメリット
・エンジン回転数上昇
  →うるさい
  →燃費悪化?(MTモードの時、燃料カットしている?していない?)
・エンジンに高負荷
  →エンジン内パーツの消耗?

また、MTモードでのエンブレかD→Sレンジ変更を使った減速ではどちらのほうが車と財布(パーツ消耗)に優しいのでしょうか?

Aベストアンサー

CVTミッションには、詳しくないんですが

>メリット
・エンブレが通常より効く 効かせる回転数と速度のタイミングじゃないかな?
・フットブレーキの使用時間の減少→パッドの減り減少? 当然ブレーキ負荷が減れば パット摩耗は抑えられます。

>デメリット
・エンジン回転数上昇
  →うるさい  極端に高回転時に、早めにシフトダウさせれば、回転数が高く煩い、速度とシフトダウンの
常識的範囲でのコントロール、エンブレの使い方です。

  →燃費悪化?(MTモードの時、燃料カットしている?)アクセルOFFならフューエルカットされます。
   燃費には、エンジンブレーキ慈時は、悪影響は出ません

・エンジンに高負荷
  →エンジン内パーツの消耗? 高回転しちゃう、唸るような高回転にしてしまうシフトダウンは、
  エンジンより CVTミッション側に負荷がかかります。
  燃費うんぬんより ミッション故障や修理費用のほうが大きです。

※ シフトダウンも フットブレーキをかけて回転数を下げながら(調整しながら)
  唸らせるような高回転にさせない様に
  使えば,有効的に使えると思います。エンジンブレーキ時、有効な発電(バッテリーへの充電)タイミン  グだと思います

>また、MTモードでのエンブレかD→Sレンジ変更を使った減速ではどちらのほうが車と財布(パーツ消耗)に優しいのでしょうか?
 エンジンブレーキ減速時は、アクセルOFFなので DもSも関係無い様に思いますが、減速終了し
 加速(走行)させる際に Dモードのほうが、ガソリン噴射量が少ないでしょう

ホンダのCVTは、アクセルOFFで,エンブレを掛けに行く感じと思いますが?
他社のCVTでは、ニュートラルホールド(惰性走行維持)が有るもの有ります。

CVTミッションには、詳しくないんですが

>メリット
・エンブレが通常より効く 効かせる回転数と速度のタイミングじゃないかな?
・フットブレーキの使用時間の減少→パッドの減り減少? 当然ブレーキ負荷が減れば パット摩耗は抑えられます。

>デメリット
・エンジン回転数上昇
  →うるさい  極端に高回転時に、早めにシフトダウさせれば、回転数が高く煩い、速度とシフトダウンの
常識的範囲でのコントロール、エンブレの使い方です。

  →燃費悪化?(MTモードの時、燃料カットしている?)アク...続きを読む

QAT車のSとLはどう時使うの?

免許はAT限定ですが、教習所ではP、N、R、Dしか教わってなかったですね。SとLについては教官に聞きましたが、あんまり使わないって言われました。

最近MTの運転方法などいろいろ車について調べて、やはりSとLエンジンブレーキがより聞くみたいので、減速の時に有効かなと思いました。

後教本に上り坂ではSって書いてありますね。

果たして、実際はSとLは使いますか?

Aベストアンサー

私の車はカローラフィールダーです、SとLですが、車種によりS=2とL=1と言う表示もあります。

あくまで私の場合ですが、Lはまず使わないでしょう、1回2回は使った事あります、街中ですごい急な雪の積もった坂道で、本当に怖かったです、雪道でブレーキは怖いので初めてLを使いました、スタッドレスですが無事に滑らずおりれました、上る時は下見無いから怖くなんだよね。。。上れたんだから降りれると思ってましたが、下を見るとやはり怖いw。

Sは山道で使いますね、上る時はDでは何度も変速するのでSで固定して上って行きますね、パワーもDよりは楽に出ますしね。
降りるときはエンジンブレーキ効かすためにSに入れたりはします。
Dで頻繁に変速されると乗ってる人も疲れると思うしね、運転も疲れる。

何時どの様に使い分けるかは、人それぞれだろうし、車種の排気量によっても変わるだろうしさ、こう言う使い方だ~っと確定は難しいと思うよ、私の車は1500ですから、Dで六甲山なんてしんどいけどSなら結構楽に上がって行けるだよね、車にパワー無いからね仕方ないと思ってます。
結構雪道も走るけど、SやLは雪道だからと言って殆ど使った事ないかな、勾配で怖い時はSやLでエンジンブレーキ効かしたりするぐらいかな、まあ街中や高速では使わないわな。

峠や雪の絡んだ勾配で使う物と思って良いんじゃないかな、質問者様が使ってみて、旨く使う分けて、楽な運転や同乗者の事を考えた運転をしたら良いんじゃないかな。
Sでも60~70km程度でるからね、燃費悪そうだけどw相当な急勾配でないと使わないけどね。

試しに使って見ると良いと思うよ、使わないと比較出来ないからね。

私の車はカローラフィールダーです、SとLですが、車種によりS=2とL=1と言う表示もあります。

あくまで私の場合ですが、Lはまず使わないでしょう、1回2回は使った事あります、街中ですごい急な雪の積もった坂道で、本当に怖かったです、雪道でブレーキは怖いので初めてLを使いました、スタッドレスですが無事に滑らずおりれました、上る時は下見無いから怖くなんだよね。。。上れたんだから降りれると思ってましたが、下を見るとやはり怖いw。

Sは山道で使いますね、上る時はDでは何度も変速するので...続きを読む

Qパドルシフト車に乗ってる方

長年MT車に乗ってます。買い替えを検討してますが、最近、パドルシフトに興味があります。
AT車には全く興味ないのですが、パドルシフトとはどんなフィーリングなんでしょうか?
ウチの近所には試乗車がないので分かりません。フロア式のATのMTモードのハンドル版みたいなものですか?
運転を楽しむと言った意味では、やはりMT車には劣りますか?
最初は楽しくても、すぐに物足りなくなり飽きてしまう気がするのですが、
乗ってらっしゃる方、詳しい方、ヨロシク御願いします。

Aベストアンサー

賛否両論あることは充分に承知です。


ただし、

「MT車の、クラッチペダルの操作も含めた“車の操作の楽しさ”。」

ということで語るなら、2ペダルのものは全て、全滅です。どれもこれも、全てダメです。



(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2802885.html)の ANo.4 (MR-S SMT関連「1」)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2837670.html)の ANo.4 (INVECS-II等、スポーツモードAT。& AT車。)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3038217.html)の ANo.6 と ANo.11 と ANo.12 (AT車について、いろいろ。)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3180694.html)の ANo.3 (INVECS-II等、スポーツモードAT。良く分かります。)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3244251.html)の ANo.2 (Evo.X や DSG 等ツインクラッチ2ペダル)(&MR-S SMT関連「2」)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3371931.html)の ANo.5 と ANo.6 と ANo.11 (MR-S SMT関連「3」)




>長年MT車に乗ってます。買い替えを検討してますが、最近、パドルシフトに興味があります。

長年MTに乗っておられるかたなら、レンタカー等で試しに1日、最新の高価な2ペダル車に乗ってみて下さい。
遅くとも2~3時間で、飽きます。
そして、何ヶ月乗り続けても、その考えが変わることはありません。

(ただし、[D]モード付きの自動変速もするタイプでしたら、[D]モードでのギアーチェンジは“ビューティフル”です。楽チンです。ただし、楽しみたい時に楽しめませんが。)

間違いなく言えることは、もしマニュアルモード付き2ペダル車を購入した場合は、最初の1日~2日は使ってみるでしょうが、そのあとは、車を手放すまで決してマニュアルモードは使わないでしょう。

いつまでもガチャガチャ使う人は、これまでにマニュアル車に乗ったことがないようなかたでしょう。(毎日お使いのかたも多くお居ででしょうから、念のため。)。




>AT車には全く興味ないのですが、パドルシフトとはどんなフィーリングなんでしょうか?

“フロア式のATのMTモードのハンドル版みたいなものですか?”←まさにその通りです。




>運転を楽しむと言った意味では、やはりMT車には劣りますか?

ドライブでどこかに行ければ楽しいという意味でしたら、何でも同じでしょう。

「MT車の、クラッチペダルの操作も含めた“車の操作の楽しさ”。」ということで語るなら、2ペダルのものは全て、全滅です。どれもこれも、自動変速しない(できない)タイプも含め、全てダメです。

「劣る」とか言うレベルではなく、「使うとイライラします」ので、使わなくなります。

(注:主観的意見にすぎませんので、あくまで最終的なご判断は、ご質問者様が、試乗車をなんとか見付けて試乗をするなりして、最終的な決定をして下さい。)

感じ方には個人差が必ずあります。




>最初は楽しくても、すぐに物足りなくなり飽きてしまう気がするのですが、

最初っから楽しくないと思いますが、

ただし、はじめから「AT車」と考えると、マニュアルモード付きは、それなりの利点はあります。

「ここでギアーチェンジするなよ」 というシチュエーションで、[M]モードに入れれば、そのままのギアーでホールドされます。

つまり、限界域でのコーナーリングに入る直前などに、[D]から[M]モードに入れたりする使い方はあるかもしれません。

ただし、公道上では、“限界域のコーナーリング”だなんて反社会的で地球環境にも悪いことをするはずがありませんので、実質、使うシチュエーションはゼロでしょう。




>乗ってらっしゃる方、

私も、今現在持っていますね。

全く同じ車種、セダンの 129kW(175ps)の、スポーツモード付きAT車と、その全く同じグレードの5速マニュアル車。両方持っています。

マニュアル車のほうは、夢のように楽しい車ですが、

スポーツモード付オートマのほうは、こっちは新車で買ったのに、全く楽しくありません。マニュアルモードなど、一切使いません。


マニュアル車なら、街中をのんびり走っても楽しいですからね。安全ですし、燃費もいいですし、地球にも優しい、紳士的な運転が楽しめます。





自動変速する2ペダルのマニュアルモード付きオートマチック車も、高級感で良いですよ。これにのんびり紳士的に乗るのも、「非常に上質な生活者」といった感じです。

自動変速しない2ペダル車が、「完全にAT車には成り得なかった中途半端な車」としますと、

自動変速する2ペダルのマニュアルモード付きオートマチック車は、とりわけ“高級車”。といった感じでしょうか。


ランサーEvo.X(10)等(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/evo/index.html)、
この、“艶っ々!”のレッドメタリックのボディーを見ていますと、「これにはオートマチック(ツインクラッチSST)のほうが、商品としては似合っているよな。」とか、感じてしまいますね。
まあ、
もし私が買うなら、必ず 5MTのほうですが。
2台目買うとしても5MT。
3台目でも5MT。

賛否両論あることは充分に承知です。


ただし、

「MT車の、クラッチペダルの操作も含めた“車の操作の楽しさ”。」

ということで語るなら、2ペダルのものは全て、全滅です。どれもこれも、全てダメです。



(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2802885.html)の ANo.4 (MR-S SMT関連「1」)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2837670.html)の ANo.4 (INVECS-II等、スポーツモードAT。& AT車。)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3038217.html)の ANo.6 と ANo.11 と ANo.12 (AT車について、いろ...続きを読む

QギアのDに右にあるSって何でしょうか?

お世話になります。
私は免許は持っておりますが車を持っていないので教えてください。

先日、叔母の車(ヴィッツ)を運転する機会があったのですが、
ギアを見てみると、見慣れないSというのがありました。
それはDの右側にあったのですが、そこにギアを入れて固定できるのか
一瞬だけ入れるのかは判らなかったのでずっとDで走ってました。

Sというのはどういう時に使うギアで、どのような
役目があるのでしょうか?
初歩的な質問なんでしょうが、何せ車には疎いものなので
教えてください。宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

皆さんのご指摘どおり「スポーツモード」です。

しかし、このモードは誤解が多いので改めて書きます。

メーカーの取説などには、#3様回答のように記されていますが、分かったような分からないような内容ですね。
具体的に説明すると
といってもヴィッツのオートマはCVTなので「何速ギア」と言うわけにはいかず解りにくいのですが・・・。

>下り坂では軽いエンジンブレーキが得られます。
◎コンピューター制御で最適な減速比(ローギアー側)に設定します。
アクセル開度(踏み加減)と車速の伸びを車速センサーなどが感知
→コンピューターが降坂走行と判断→最適なギア比設定する
すなわち
通常のDレンジ走行では、オーバードライブのギア比設定となり、エンジンブレーキは効きません。
すると、(フット)ブレーキ多用してしまいますから、それを回避しようとするわけです。

>上り坂ではエンジン回転数の変化が少なく、なめらかできびきびとした走行ができます。
◎ギアチェンジをしにくく設定されると考えると分かりやすいです。
例えば、急坂をそれなりのスピードで登坂中の急カーブにさしかかったと想定すると。
Dレンジ走行では
それまで2速相当のギア比で走行してきたものが
→急カーブ手前でアクセルOFF
→駆動力が不要になったと判断して
→より高速側のギヤ比へ切替ります
→カーブを立ち上がってアクセルON
→駆動力不足するので→低速側ギア比へ切替えてから加速へ移ります。
この一連の変速は不要だったのです。
Sモードなら
以上の変速を、アクセル開度と車速センサー情報から判断して最適ギア比をホールドしますから
無用な変速がなくギクシャクせず、かつカーブからの素早い立ち上がりが可能であると。
いかにもスポーティーなイイ感じでは?

ついでに付け加えれば
Sモード選択したからと言って、絶対的な加速や最高速度のアップはありません。
市街地でSモード走行すると、変速し難い設定になりますから
例えば加速中に、一瞬前が詰まってからスグに再加速するような状況で、先ほどの急勾配登坂中の急カーブ通過時と同様に無用な変速が発生せずスポーティー走行が可能です。
もちろん燃費悪化は避けられませんが。

日常的にオートマチック車を運転していない場合は、分かり難いと思いますが・・・。

皆さんのご指摘どおり「スポーツモード」です。

しかし、このモードは誤解が多いので改めて書きます。

メーカーの取説などには、#3様回答のように記されていますが、分かったような分からないような内容ですね。
具体的に説明すると
といってもヴィッツのオートマはCVTなので「何速ギア」と言うわけにはいかず解りにくいのですが・・・。

>下り坂では軽いエンジンブレーキが得られます。
◎コンピューター制御で最適な減速比(ローギアー側)に設定します。
アクセル開度(踏み加減)と車速の伸びを車速...続きを読む

QCVTで「加速度の大きい発進」のコツを教えてください!

CVTで「加速度の大きい発進」のコツを教えてください!

最新(H22.4月購入)のニッサン・セレナ ハイウェイスター2WD・CVTに乗っています。

【状況】
発進10回中9回以上の割合で、極めてモッサリと加速し、後続の軽自動車に追突されそうになります。
発進10回中1回以上は、回転数が低くても「加速度の大きい発進」をし、一般車と同じ流れに乗れます。

コツを得て、毎回、直進時に「加速度の大きい発進」をしたいのです。
しかも、回転数が低いので、燃費もいいはずです。

【検証】
アクセルの踏み方をいろいろ変えていますが、「こう踏めばスムーズだ!」に当たりません。
1・発進時1500回転をキープ→空回りが多く、燃料がムダで、しかも加速度が小さい。
2・交差点で右折時に、「加速度の大きい発進」の発現が多い。→キケン!

【わかっていること】
1・あまりアクセルを踏みすぎないこと。


以上です。同じセレナ乗りの方、それ以外の方の回答をお願いします!

Aベストアンサー

 日産ノート(CVT)に乗っています。
最初の車はATだったので、最初は戸惑いました。

 確かにCVTは発進時の加速が悪い(?)ですね。

 しかし、走り出してしまえば、惰性の走りで燃費を稼ぐという代物の
ようです。逆にエンジンブレーキはATに比べて利きが悪い(?)です。
 ある程度スピードにのると、どんどん加速してブレーキを踏むタイミ
ングが遅れてしまう経験もしました。

 結局、慣れるしかないというのが私の結論です。
これだけじゃピンとこないと思うので具体的に書きます。

 発進の時に私が心がけているのは、アクセルをすぐに踏まないことです。
すぐ踏むと空回りのような感じになり、加速しないのに回転数だけが急激
に上がってしまいます。(空ぶかししているような感じ)
 ブレーキペダルを離して、ワンテンポ置いてからアクセルを踏む。そし
て、急にではなく徐々に(空回りにならないようなバランスで)踏み込み
ます。※「ワンテンポ」も「徐々」も感覚的なものです
 赤信号で止まっていて青信号になって発進する時は、逆算して帳尻を
合わすように早めにワンテンポ置くのは済ましておいて下さい。

 一番確実なのは「スポーツモード」で発進することですが、私はあまり
利用しません。スポーツモードを利用するのは、高速の上り坂などで速度
が落ちた時と坂道発進くらいです。(上記の対応で慣れました)

 質問者様も、

>1・あまりアクセルを踏みすぎないこと。

と書かれておられるように、走り出したらATのようにアクセルを踏み
続けると危険ですらあります。私はアクセルの間欠踏みを心がけています。
前方の状況(車や信号など)に応じて距離をはかりながら、惰性で走るか
アクセルを踏むかを決めます。(これも慣れです)

 参考になれば幸いです。

 日産ノート(CVT)に乗っています。
最初の車はATだったので、最初は戸惑いました。

 確かにCVTは発進時の加速が悪い(?)ですね。

 しかし、走り出してしまえば、惰性の走りで燃費を稼ぐという代物の
ようです。逆にエンジンブレーキはATに比べて利きが悪い(?)です。
 ある程度スピードにのると、どんどん加速してブレーキを踏むタイミ
ングが遅れてしまう経験もしました。

 結局、慣れるしかないというのが私の結論です。
これだけじゃピンとこないと思うので具体的に書きます。

 発進...続きを読む

QマニュアルモードでDレンジより燃費よくなりますか?

今現在マツダのアクセラに乗っているのですが、
これにはアクティブマチックといって1速から5速まで手動で操作できるマニュアルモードがついています。
これを駆使してDレンジより燃費がいい操作方法とかあるのでしょうか?

エンジンブレーキをつかって燃料カットというのは実践しています。

これ以外に自分が思いついたことでは、
Dレンジでは50km/hのとき4速巡航なのですが
平坦な道やゆるい下り坂ではMモードで5速(アクセル開度はDレンジ4速時と一緒)にして巡航したほうが回転数が下がるし、燃費がいい気がするのですがどうでしょうか?(Dだと60km以上で5速にはいります)

Aベストアンサー

国産車に限って言えば、トルコンを持たないクラッチレスのミッションは、MRSのSMTといすずのNAVI6(トラック用)だけです。
その他は、CVTやエクストロイドを除き、シーケンシャルモードが付いていても、実態はトルコンと遊星ギアを使った平凡なATです。

トルコンの欠点は、高回転域を使うと、恐ろしく燃費が悪化することです。

理論的にはATは、最も効率のいいところでシフトチェンジしてゆきますから、手動でシフトするより燃費はよい「はず」です。
ただ、タコを見ながら極力回転を抑えて、というのであれば、なんともいえません。
ひとことで結論をいえば、「たいした違いはない」ということになります。

ゆるい下り坂でATモードで4速になるのは、エンプレとのからみでしょうから、あえて5速で走って、わずかばかりガスを節約しても、ブレーキの多用でパッドが痛めて、トータルコストで損をしたことになりかねません。
そのあげく事故でも起こせば、とんでもない出費になりかねません。
さらに無理に低回転を使えばエンジンが傷みますから、度を過ごすと、車のライフを縮めることになります。

ATのマニュアルシフトは、スポーツ走行をする際に、燃費度外視で性能を引き出すためのもので、マニュアルシフトで燃費節約というのも、あまりピンときません。

普段は、ATモードで「車なり」というのが、一番効率がよく、トータルコストでも有利なのではないでしょうか。

国産車に限って言えば、トルコンを持たないクラッチレスのミッションは、MRSのSMTといすずのNAVI6(トラック用)だけです。
その他は、CVTやエクストロイドを除き、シーケンシャルモードが付いていても、実態はトルコンと遊星ギアを使った平凡なATです。

トルコンの欠点は、高回転域を使うと、恐ろしく燃費が悪化することです。

理論的にはATは、最も効率のいいところでシフトチェンジしてゆきますから、手動でシフトするより燃費はよい「はず」です。
ただ、タコを見ながら極力回転を...続きを読む

Q道路の白線・黄色線は「はみ出し禁止」?「追い越し禁止」?車線変更は?

道路の白線・黄色線について疑問に思っています。過去の質問を拝見しましたら、白・黄色の実線について
「はみ出し」を禁止している
「追い越しのためのはみ出し」を禁止している
「追い越し」を禁止している
との回答を眼にしました。

1)どの見解が正しいのでしょうか?


2)1)の回答にもよりますが、車線区分線としての白・黄色の実線の場合には、車線変更は禁止なのでしょうか?

「はみ出し」禁止であれば当然ダメでしょうが、「追い越し」禁止であれば車線変更は可能なような気がします。しかし、その場合は「追い越しのための車線変更」と「ただの車線変更」との区別がつかず、どこから違反とされるのかわかりません。

宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

少し噛み砕いて書いてみます。
(学科のテキストには明記されていないと思われるので)

◆白色実線の中央線

主に、片側に複数車線ある場合の中央線で、(原則として)絶対にはみ出し禁止。

(複数の車線があるため、駐車車両や道路工事などがあっても、中央線をはみ出すことなく回避できるから)

中央線が2本線で引かれている場合は、それが中央線であることと、はみ出してはいけないことを、より強調するため。

◆黄色実線の中央線

主に、片側1車線の道路に引かれており、追い越しのための右側部分へのはみ出しは禁止。

(道幅が狭いため、駐車車両や道路工事、また軽車両を追い越すなどやむを得ない場合には、中央線の右側へはみ出すことが出来る)

「追い越し禁止」の標識がある場合は、右側へはみ出すことはもちろん、はみ出さずに済む状況であっても、追い越しそのものが禁止されます。


次に

◆実線の車線境界線(白色・黄色とも)

実線部分では、車線変更そのものが禁止されます。白・黄色ともに。

※交差点(内部)と、その手前30メートル以内はもともと「追い越し禁止」場所ですから、仮に点線(破線)の車線境界線であっても、追い越しのための進路変更(車線変更)をすることは出来ません。
(優先道路を走行していて信号機のない交差点の場合は除外。←あまり考えなくて結構です)

テキストには、「追い越しが禁止される場所」として7項目の記載があると思います。
それらの場所では、追い越しをしようとして進路変更(車線変更)しただけでも違反行為と考えられます。

●「追い越しのための車線変更」と「ただの車線変更」との区別 について。

クルマはその速度に応じた車間距離を必要としますが、最低限必要な距離としては、前車が急停車した場合に追突しない距離と考えられます。
次に、追い越す動機としては、速度差があるため前車に対して、最低限必要な距離程度までに近づいてしまったから、という理由が挙げられると思います。
(勿論、急いでいる場合もあるでしょう)

追い越す意識(目的)があるかどうかという心理は、遠目には分かりませんが、車間距離がギリギリまで近づいていた場合には、意図していたと判断されるのではないでしょうか?
追い越す必要がなければもう少し車間距離を取るでしょうから。
特に速度を上げて接近していった場合には、その速度差から、追い越す意識があったと判断されると思われます。

現実的には、追い越しのための車線変更自体が違反行為となるケースが多いと思いますが、単純に追い越す意図があるかないか、を判断する材料はギリギリの車間距離か十分な車間距離か、また、前車と同じ速度であったか、速い速度で接近中であったか、だと考えます。

前車と十分な車間距離があり、速度も同程度の場合には、単なる車線変更と見なされると思います。

どうぞご安全に。(元、指導員より)

少し噛み砕いて書いてみます。
(学科のテキストには明記されていないと思われるので)

◆白色実線の中央線

主に、片側に複数車線ある場合の中央線で、(原則として)絶対にはみ出し禁止。

(複数の車線があるため、駐車車両や道路工事などがあっても、中央線をはみ出すことなく回避できるから)

中央線が2本線で引かれている場合は、それが中央線であることと、はみ出してはいけないことを、より強調するため。

◆黄色実線の中央線

主に、片側1車線の道路に引かれており、追い越しのための右側部分...続きを読む


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