いつもご丁寧な回答をありがとうございます。ためになります。

 CVTやAT車は、クラッチがありません。シフトチェンジする際、アクセルを切った方がよいのでしょうか。それとも、アクセルを踏みっぱなしでシフトチェンジしても良いでしょうか。

教えてください。お願いします。

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A 回答 (8件)

別に踏んだままでも大丈夫です。



ですが、一旦アクセルを戻した方が、チェンジに要する時間が短く、スムースに切り替わります。

ダウンの際は、アクセルを一吹かしすると、しっくりきます。

特にシフトダウンは、人数(または荷物が重い)が乗っていて、ブレーキではなく自然な減速にしたいときに役立ちます。

また、エンジン音が変われば、同乗者に一定の緊張感を与えますが、同乗者に対して「何かがある」という心の準備も整いますので、上手く利用すれば、怪我をさせなくてもいいかも。

私は、シフトダウン時にアクセルを吹かしますね。

そうすることで、コーナーのターンインなどでは、減速しながら進入出来、ブレーキの使用量も減りますので、効率的な減速が出来ます。

また、荷重が偏らず、安定姿勢のまま、コーナーをクリア出来ます。
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この回答へのお礼

mimazoku_2さん、ご丁寧な回答をありがとうございます。

 たとえ電子制御しているとしても、アクセルを戻す方がギアチェンジに必要な時間が短くなる、とのこと。このことを知りたかったのです。

 また、シフトダウンの際もアクセルを一吹かしするとのこと。これは、技術が必要な気がしますが、1度試してみたいと思います。

お礼日時:2011/11/09 22:28

踏みかたによりますが、概ね抜いています。


速度と加速度とアクセル開度の調和をとります。
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この回答へのお礼

Cat-shit-oneさん、ありがとうございます。

 私も、ミッション車を教習所で習ったときのくせからか、思わずアクセルを放してシフトアップします。調和をとる、という感覚には至っていません。

お礼日時:2011/11/09 22:21

>そもそも、MTミッション車では、ギアチェンジする際、アクセルは踏まないですよね。

昔のことで忘れてしまいましたが…

そうですね。
MT車(マニュアル トランスミッション 車)では、
ギヤチェンジする時にクラッチを踏みます。
エンジンの負荷が無くなり、空ぶかし状態になるので、アクセルを戻します。

ATの場合はその作動を全て行ってくれます。
空ぶかし状態にならないように燃料噴射を減らしたり
点火タイミングを遅らせています。
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この回答へのお礼

fjdkslaさん、ご回答ありがとうございます。

 ATでは、シフトダウン、アップ時に、アクセルを戻す動作と同様の働きを自動的に行っているのですね。

ありがとうございます。

お礼日時:2011/11/09 22:22

>>シフトチェンジする際、アクセルを切った方がよいのでしょうか。



 加速中にアクセルを戻すとエンジンブレーキが利いてスピードが落ちてしまいます。(当然シフトアップ自体しません)

 もしかして、MT気分を味わうためのマニュアルモードのことですか?
 MT気分を味わうためだけの物ですから、アクセルを戻すなんて不要です。
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この回答へのお礼

1143さん、回答をありがとうございます。

 マニュアルモードではなくて、CVTです。

 ATのマニュアルモードでも、本来のマニュアルとは違って、あくまでもどきなんですね。ありがとうございます。

お礼日時:2011/11/09 22:23

アクセルベタ踏みでも変速ショックが軽減されるようミッション側で電子制御していますから不要です。




>そもそも、MTミッション車では、ギアチェンジする際、アクセルは踏まないですよね。昔のことで忘れてしまいましたが…

ギヤチェンジ後の回転数に合わせるのが基本です。
まぁ、加速時であれば、クラッチを踏んだ後、
アイドリング回転数に下がる前にギヤを繋ぐので特には意識しないで操作している方が多いと思いますが。
モタモタしちゃう人はガックンガックンしちゃうでしょうが。

>AT車は、クラッチがありません
いいえ、足で踏むクラッチはありませんがミッションに付いています。
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この回答へのお礼

superskiさん、ご回答ありがとうございます。

 AT、CVTでは、変速時にあらゆることが裏側で電子制御されているのですね。改めて凄い機能だと思います。

 また、ATでも、ミッションにクラッチがついていること、初めて知りました。知らないで乗っていられる時代になったのですね。

お礼日時:2011/11/09 22:25

シフトチェンジ時とありますがマニュアルモード時のことですか?


基本的にATやCVTではオート時もマニュアルモード時もアクセル踏みっぱなしで問題ありません
それにCVTではベルトによる無段階変速です
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この回答へのお礼

lancer770さん、回答をありがとうございます。

 CVTとATも、機構が違うのですね。基本的にはアクセルを踏みっぱなしで、ギアチェンジOKなのですね。ありがとうございます。

お礼日時:2011/11/09 22:29

シフトダウンエンジンっブレーキの際は、 減速スピートにより 


アクセルOFFのまま シフトダウン操作するか
フットブレーキで制動を加え 適切タイミングで シフトダウン

加速に関しては、アクセル踏みっ放しで OKでしょう
下手に アクセル戻すと 減速 エンブレになりますから
シフトアップと ギアの変速タイミングのずれが エンジンやミッションにより起きるので
その ミッションの 特性によって アクセルの踏み加減を 少し意識して調整するか 程度では?
基本 踏みっ放しで シフト変更(ミッション内でスリップ)される様に作られてるので 踏みっ放しでOKです。

ワインディング 登り等で 意図しない シフトアップを避けたい ギアホールドしたいときに 
マニュアル操作で 2速or3速 ホールドを使用する程度で 直線的走行で マニュアルシフトアップは 使いません これで 十分ワインディング走れます

下りも エンジブレーキ時の ギアホールドしたいときのみ マニュアル操作します。
下りなので アクセルは 基本出来るだけ踏まず なだらかな下りなどトップギアで下る様にして 
燃費稼ぎます(アクセルOFF=フューエルCUT)
普通の速度(普通の流れ)で下る際は Dレンジで パドルシフトで ダウンで 凌げます。
 
マニュアル操作は、無駄に高回転回し過ぎ 燃費悪化の元なだけ
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この回答へのお礼

BP9outbackさん、ご回答ありがとうございます。

 加速に関して、アクセルを踏みながらシフトアップしても良いのですね。ありがとうございます。

お礼日時:2011/11/09 22:20

>アクセルを切った方がよいのでしょうか


アクセルから足を離すって事でしょうか?

必要ないと思いますよ。
使い方にもよりますが、シフトチェンジってDから2へもしくはBへ(これの逆と)って事ですよね。
Dからエンジンブレーキを使うので、基本的にアクセルを踏んでいないことが普通です。
逆のエンジンブレーキを解除して加速に移る時は
エンジンブレーキを解除する時にDに戻すのでアクセルを踏む前に戻すのが普通では?

ATでLからスタートってのも有りますね。
Dのままアクセル全開で加速しても問題ないので、
アクセルを緩める必要はないですね・・・
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

そもそも、MTミッション車では、ギアチェンジする際、アクセルは踏まないですよね。昔のことで忘れてしまいましたが…

お礼日時:2011/11/07 13:35

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わかりやすい例で
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長い距離ではクラッチの磨耗による
変速ショックやすべりなどの弊害が起き易くなってしまいます。

ただ一番心配な事は
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こういう使い方をしていて
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数名おられました
ATの場合内部で破損が起きると
付随する損害が発生しますから高いものとなります。
(ATオイルクーラーの内部洗浄、トルクコンバーターの交換)
いずれにしても自己負担が増えてしまいますから
不必要な操作はしない事です

まず燃費についてですが 悪くなることはありません
アクセルOFFにてエンジン回転が高回転の場合
燃料カットの制御が行われますからかえって燃費は良くなります。

でシフトチェンジですが
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HONDA車のATの場合
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間違って踏んだ場合ですけど、キャブレター時代の感覚で判断するとおかしなことになりますけど、現在のように電子制御の車が大半であれば、システムでどうにでもなり、VW/アウディなどはブレーキに連動してアクセルが無効になる味付けをしており、同時に踏み込んでも暴走はしません、逆にスポーツタイプの車は運転がうまい人前提に、ブレーキと連動してアクセルが無効にならないように設定されており、先般トヨタがブレーキ・オーバーライド・システム(BOS)が無いことを叩かれましたが、どうなんでしょうね。
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>>オイルの特性の一つに洗浄作用がありますが

>そうなんですか。
>オイルって、滑りを良くしたり、温度が上がりすぎるのを防ぐ(でしたっけ?)
>作用だけだと思ってました。

オイルが提供する機能には、潤滑、温度管理(冷却だけでなく保温もある)、洗浄のほかに、作動(動作伝達)機能があります。

ATやCVTの場合には、特に、動作伝達・作動機能が求められるために、潤滑油をイメージさせる「オイル」ではなく、「フルード(液という意味:ATFなど)」と表記することが一般的です。

ATFは、ミッション内の精密かつ複雑に入り組んだ回路を行き来することにより、変速などの動作を行いながら動力を伝達するのですが、僅かな不純物の混入で動作不良を起こすほど緻密な機械です。
フルードの劣化によって生じるスラッジでも、動作不良を起こしそうなものですが、ある程度の時間をかけて内部で発生したものですから、それなりに”折り合いをつけて”うまく動作しているようです。
過走行車両の場合、ATF交換でミッション内部の微妙なバランスを崩すことで、かえって動作不良に陥るリスクが高い(AT本体交換以外、修理方法がない)ことから、過走行でATF交換を避けるべきと言われているのです。
CVTフルードについては、知識不足でよく判りませんが、「潤滑と摩擦(作動)」という相反する作用を提供することが求められるそうですから、相当デリケートなモノと想像されます。

>こういう場合、もうオイルを交換するのを諦めて、壊れるのを待つしかないのでしょうか。
過走行の場合、見方によっては「すでに壊れかかっている」とも言えますが・・・「調子を見ながら、段階的に少量ずつATFを入れ替えたら、問題なくATF交換ができた」という話も聞きます。
が、イレギュラーな作業であり、手間もかかり、リスクも低くないことから、ディーラーや飛び込みで入った修理工場で対応してくれる可能性は低いでしょう。
「相談に乗ってくれる馴染みの修理工場がある」「ミッション交換(リビルド品で15万円~か?)の最悪の事態も想定している」などの条件が揃えば、試してみる価値はありそうですが・・・

>>オイルの特性の一つに洗浄作用がありますが

>そうなんですか。
>オイルって、滑りを良くしたり、温度が上がりすぎるのを防ぐ(でしたっけ?)
>作用だけだと思ってました。

オイルが提供する機能には、潤滑、温度管理(冷却だけでなく保温もある)、洗浄のほかに、作動(動作伝達)機能があります。

ATやCVTの場合には、特に、動作伝達・作動機能が求められるために、潤滑油をイメージさせる「オイル」ではなく、「フルード(液という意味:ATFなど)」と表記することが一般的です。

ATFは...続きを読む

Q右足アクセル左足ブレーキ

こんにちは。
私は免許取ってから古い車を10年ほど乗ってるのですが
右足アクセル・左足ブレーキでずっと運転しています。
この車に限ってですが普通に座って足を伸ばすと
ちょうど良い位置にアクセルとブレーキがあるんです。
現行の車では右側に揃えてペダルがある感じでしたので
右足アクセル左足ブレーキは運転し辛かったです。

教習所で右足アクセル左足ブレーキはダメと習いましたが
何故なんでしょうか??
常に左足をブレーキに乗せていられるので咄嗟に踏めます。
又ペダルが床から生えてる方式なので踵を付けれて楽です。
そして昨今のアクセルとブレーキを踏み間違えた事故も
起こり辛いと思います。
ダメな理由を教えてください。

Aベストアンサー

ブレーキランプがつきっぱなし、というのも
後続車のドライバーが前の運転席をチェックして
「左足だ」と確認できたわけでもないのでは?
本人の自覚で踏みっぱなしではない、と思い
たまに後ろを走っていてつきっぱなしでなければ
そうなんだろう、と思います。
長い下り坂で右足ずっとなんとなくブレーキペダルの上に
置きっぱなしでランプつきっぱなし、というのも
多々あるでしょうし。
上の方が50年間無事故で、3人のお子様にもそのようにするよう
教えた、というのは自分の親でも経験したことなので
よくわかります。
とはいえ、やはり自分の感覚と経験で安全に、他人に迷惑を
かけずに、しっくりくる運転技術であればよいのではないでしょうか。

Qなぜアクセルを離すのか?

MT車でシフトアップ、シフトダウンに関わらず
クラッチを踏むときはアクセルから足を離し、
そして、クラッチをつなぐときにクラッチペダル
から足を離しアクセルペダルを踏みますよね?
シフトアップの時は回転数が下がるのもんなので
アクセルを離せばいいと思うのでうすが、
なぜシフトダウンの時にアクセルを離すのですか?
シフトダウンした場合すぐにアクセルを
踏み回転数を上げすぐ加速できるように
してはだめなのでしょうか?

お願いします。

Aベストアンサー

まず加速のとき、1つの理由はギアチェンジがしやすいからですね。
アクセルを離すと、ギアの隙間ができてギアが抜けやすくなります。これでいとも簡単にギアが抜けます。(クラッチ踏まなくても抜けます。)
アクセルを緩めてギアが抜けやすくする。
スムーズな運転の人は意識せずにやっています。

減速の時はアクセルを離すと先の理由でギヤは抜けやすくなりますが、まず変な誤解があるのでそれを払いのけましょう。
いきなりシフトダウンのエンブレなんかしないです。(ただMTで遊んでいるだけですよね?なにが嬉しいんだか?)
止るのはまずブレーキです。ブレーキ踏んだ時点でもうアクセルから足を離しています。
なので、アクセルは離すものですね、踏みようがないですね。
ヒール&トウにしてもダブルクラッチにしてもクラッチを一度切ります。そこから回転をあわせに行くのでこれはシフトダウン後すぐにアクセルを踏むになります。このことを質問者さんは言っているのか?

じゃあ、最後にギヤダウンで加速したい場合。
クラッチ踏むと同時にアクセルを少し緩める。これは回転があがり過ぎないようにということでしょう。

まず加速のとき、1つの理由はギアチェンジがしやすいからですね。
アクセルを離すと、ギアの隙間ができてギアが抜けやすくなります。これでいとも簡単にギアが抜けます。(クラッチ踏まなくても抜けます。)
アクセルを緩めてギアが抜けやすくする。
スムーズな運転の人は意識せずにやっています。

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Q本日、またアクセルとブレーキの踏み間違えによる事故が起こりました。

本日、またアクセルとブレーキの踏み間違えによる事故が起こりました。
アクセルとブレーキの踏み間違えについて、とある人が両足運転が原因だと言っていました。それとは逆に、アクセルは右足、ブレーキは左足の両足の操作の方がペダルの踏み間違えも未然に防げるとの意見もありました。どっちが正しいとか別にないのですか?

ちなみに私は片足運転です。アクセルの上にはアクセルを踏むときしか足を置いてませんし、特に街中や、交差点などの危険が予測される場所では基本ブレーキペダルの上に足をかまえています。なので、両足の方がブレーキを踏むのが早いとも思えませんし、踏み間違えに関しては両足よりもむしろ少ないのではないかと思っています。仮にアクセルを踏んでる時でも片足の場合アクセルの時はアクセル、ブレーキの時はブレーキと頭の中ではっきりしていますので、パニックの時も迷わず足を踏み変えることができると思います。両足の場合は、とっさの時に両足が突っ張って両方同時に踏み込んだり、訳がわからなくなったりしそうな気がするのですが…。

それか、慣れればどっちでも大差ないのでしょうか。

特に両足運転している方の意見がお聞きしたいです。よろしくお願いします。

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また訳の分からない、「踏み間違い」の事故ですね!
「踏み間違える」なんて考えられないですね!

それで、問題が左足ブレーキですか?
どちらが早いとか間違いが多いか?はさて置き、
普通に考えれば「右」でしょう。
普通では、左で踏む事は出来ないからです。

免許を考えてみてください。
AT限定は、あくまで限定であって、普通免許の条件付なのです。
普通免許なら当然クラッチもあります。
左足でブレーキを踏むとクラッチが踏めません。
当然運転できないと言う事になります。
普通免許である以上左足はクラッチの足です。
たまたま限定を取得したと言うだけで、運転の仕方は変わらないと言う事です。

また、免許を取った時には、誰しもが右足でブレーキを踏んでいたはずです。
最初に習得した動作を途中で変えるという事は、大変無理があります。
左ブレーキでも、とっさの時は右足が動くと言う回答者も居た様な・・・・?

多分、メーカーも左足でブレーキを踏むようには作っていないでしょう。
左足ブレーキにするならフットレストの所にブレーキを作るはず?では・・・

あとは、踏み間違い事故で統計を取る必要が有るということですね!
そうすれば事故を起こしやすいか否かが分かります。
そこん所は是非警察にやって欲しいですね。

私個人が思うことで、
もう一つやってほしい事と言えば、
免許の更新時に運転技能試験もやって欲しいですね。
20年以上ペーパードライバーとかって人も少ないですし、
年齢で言えば、50歳ぐらいと75歳ぐらいで運転能力が極端に低下するように思います。
今回も57歳でした。50歳以上に多い事故ですね。
この辺りで、再度適正な検査試験を行うことで、運転技術が保たれます。

私は整備士ですが、
以前お客さんで、「ブレーキが利かなかったので追突した」と言う方が居ました。
ブレーキが利かなかったのは、
右足でアクセルを踏み、左足でブレーキを踏んでいたからです。
走りながら両方を踏めば、ブレーキの利きは悪くなります。
そのため制動距離が伸びて追突しました。
この事例では、右足でブレーキを踏んでいれば防げた事故です。

また訳の分からない、「踏み間違い」の事故ですね!
「踏み間違える」なんて考えられないですね!

それで、問題が左足ブレーキですか?
どちらが早いとか間違いが多いか?はさて置き、
普通に考えれば「右」でしょう。
普通では、左で踏む事は出来ないからです。

免許を考えてみてください。
AT限定は、あくまで限定であって、普通免許の条件付なのです。
普通免許なら当然クラッチもあります。
左足でブレーキを踏むとクラッチが踏めません。
当然運転できないと言う事になります。
普通免許である以上左足はク...続きを読む

QATでのギアチェンジのテクニック

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フットブレーキを使用して停止。」
この仮定だと、アクセルを離してから車が停止するまで、ずっと4速に入っているのですか?

本題の質問です。
先程の1つ目の質問について、少なくともアクセルから足を離してからフットブレーキを踏むまでは、4速(3速かも)だと思います。と言うのは、アクセルから足を離してギアを2速に入れるとエンジンブレーキの効きが全然違うからです。
燃費の節約にもなりますし、カックンブレーキになり難いですし、何となくエンジンブレーキを使って停まる方が好きなので、最近は2速に落として、エンジンブレーキを活用しています。また、右左折などで曲がる時も2速に落としたり、加速が欲しい時も3速や2速に落としたりと、最近は、よくギアチェンジをしています。しかし、この時に、かなりショックが出ます(あまりショックが出ない時も、たまにありますが、ショックが大きい時と小さい時の条件は分かりません)。このショックをどうにか軽減させたいのですが、どうすれば良いでしょうか?

シフトアップの時も、1速→2速→D(O/Dオフ)→D(O/Dオン)として、ギアチェンジしているのですが、ギアチェンジをする理由として、クラッチは無いものの、自分のタイミングでギアを変えると少しでもMTの気分になれると言うのもあります。
購入する時は初の車でMTだと不安と言う事もありましたし、中古車だったので圧倒的にATの方が豊富だったので、ATを購入したのですが、今となっては、MTに乗りたくてしょうがない気持ちでいっぱいです。
ただ、新しく車を買うための、お金も無いですし、何と言っても愛着もあるので、現在お金を貯めていて、いつか(この調子でいけば約1年後)ATからMTに載せ換えようと思ってます。

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
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Aベストアンサー

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走行時には決してニュートラルにしてはいけません。と一般的に言われています。
また、当方も、これまでに、オートマチック車では走行中に[N]にすることをお勧めしたことは一度もありませんし、ことあるごとに「オートマチック車は走行中にニュートラルに決してしてはいけません」と書いてきています。

ではなぜ、(私も含め)皆が、「オートマチック車は走行中に決してニュートラルにしてはいけない」といことを言うかといいますと、

オートマチック車の場合、ニュートラルにしますと、オートマチックトランスミッション(AT)内を循環するオイル(ATフルード)の循環流量が少なくなってしまうのです。


つまり、高速走行 惰性走行中に数十秒に亘ってガンガンニュートラルで走るようなことをしますと、トランスミッション内部ではそれなりの回転数に達しているのに 循環するオイルの量が相対的に少なくなってしまい、稀に、オイル切れによる焼き付きなどの故障に至る可能性があるのです。

原理は、オートマチックトランスミッション内にあるオイルポンプ(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pump1.jpg)は、エンジン直後の、オートマチックトランスミッション本体手前のトルコン(http://static.howstuffworks.com/gif/torque-intro.jpg)の直後に付いているのです。
つまり、AT内のオイルポンプのインナーギアーは、エンジンの回転数と同じなのです。
これをもし惰性走行中(アクセルを放した走行時)にニュートラルにしてしまいますと、エンジン回転数は完全にアイドリング回転数にまで落ちてしまいますので、それに伴ってAT内のオイルポンプ回転数も落ちてしまいます。

これにより、もしニュートラルにしなかった時(正常時)との比で、オイルポンプの回転数は例えば半分から1/3回転にまで落ちてしまいます。

AT内のオイルの循環量は、このオイルポンプの回転数に比例しますので、単純に、オイル循環量も半分から1/3程度少なくなってしまうと考えることができます。

これだけオイルの循環量が減ってしまいますと、充分な熱循環(クーリング)もできなくなり、ある部分が急激に熱くなってしまったり、またはオイル切れを起こしたりして、それが故障へとつながったりしてしまうようです。


ただし、この現象は、走行中(車が動いている最中)に、ニュートラル状態を数十秒続けたりして起きる現象ですので、しかも、通常の[D]で走行中のギアーチェンジ時に一瞬ニュートラル状態になったとしましても、エンジン回転数はアイドリング回転数よりもはるかに高回転状態ですし、トルコンを介して直結状態のAT内オイルポンプも、高回転できていますので、この、オートマチック自体が自動でギアーチェンジする瞬間の1~2秒もないニュートラル状態については、心配する必要はありません。




なお、一応記しておきますが、

「それではやはり、走行中は常にAT内のオイルポンプの回転数を高回転に保たせるために、減速中はシフトダウンして常にエンジン回転数を高回転にしたほうがさらに良いのでは?」 とお考えになることもあるかと思いますが、

その必要もありません。

上記にも記しましたが、惰性走行や減速走行中、ニュートラルにせずに、[D]にさえなっていれば、AT内オイルポンプは少なくとも2~3倍以上の回転数で回ってくれていますので、ATを制御するコンピューターなどがすでに故障していない限り、「オイルの循環量が、必要量を下回る。」 などということは決して起きません。
([D]で走れば大丈夫なように設計&制御されています。)

よって、下記 ANo.6 にも書きましたが、

アクセルを放してスロットルバタフライを閉じれば、同じギアーでも(それまで入っていた定速用ギアーでも)エンジンブレーキはかかっています。これが正しいエンジンブレーキ力です。これ以上のブレーキ力が必要でしたら、それはフットブレーキを使うべきです。

ということで、ご安心下さい。




オートマチックトランスミッションって、内部構造は非常に複雑で、例えばマニュアルトランスミッションと比べても全くの別物の構造体になっています。

例えば、マニュアルトランスミッションの内部は、(http://www.howstuffworks.com/transmission.htm)内の動画のように、まだパッと見でも理解可能な機械的構造をしていますが、

比べてオートマチックトランスミッションって、内部は(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pistons.jpg)のように、まるで精密機器です。もし、AT内部を分解しないと直らないような不具合が出たら、それを開けて修理する気にもなりません。

マニュアル車との違いは、オートマチック車は、マニュアル車ではクラッチがある場所には、トルクコンバータ(トルコン)(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)というものが付きます。
(トルコン自体も、流体クラッチです。)
クラッチは、オートマチックトランスミッション内部にも複数のクラッチ機構が複雑に付き、その各クラッチを繋いだり放したりすることでギアーチェンジをしています。
(マニュアル車も厳密に言えばシンクロやドグクラッチも“クラッチ”ですので、各ギアーにそれぞれクラッチが付いている訳ですが。)


トルコン自体も、近年のもののほとんどは“ロックアップ機構”というものが付き、トルコンを完全にロックさせることもできます。これをトルクコンバーターの「ロックアップクラッチ」といいます。



オートマチックトランスミッションは、この複雑な機構をコンピューターが“計画性”で数秒先のことを計画しながらギアーチェンジを行なっています。特にごく最近の車では、スロットルバタフライも含めた制御を行なっています。
そこに突然、人間が手でガチャッとシフトレバーを動かしてしまいますと、コンピューターとオートマチックトランスミッションにしてみれば まさに“寝耳に水”、不意を突かれたシフトタイミングに慌てて従わなくてはならなくなり、それに間に合う場合は短時間で、間に合わない場合はタイムラグと共にギアーチェンジをするわけですので、非常にぎこちない、ショックを伴なうギアーチェンジになってしまうのです。

オートマチックトランスミッションは、
「この先、この位のアクセル量を踏み込まれたらこのタイミングでどのギアーにチェンジしよう。」という計画性を立てて事前に備えておりますが、
そこに突然ガチャッとシフトレバーを動かされることは、全くの想定外なことなのです。

ある程度は想定内にしたものが、いわゆる「マニュアルモード付きオートマチック」ですね。しかしこれも、現在の市販車用の技術では、使えるレベルに達したものは全くありません。



オートマチックトランスミッションの名誉のために記しておきますが、

近年のオートマチックは、[D]のみで走っている限り、性能面でもマニュアル車をトータルでは越えています。

たしかに、オートマチックはぶっ壊れやすいですし、もしぶっ壊れたら修理も現実的ではないという、ブラックボックス化していますが、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2064078.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2811395.html)の ANo.3

ぶっ壊れるまでは、とても完璧な機構です。

加速でマニュアル車を越えることはありませんが(同一エンジン搭載の同一ボディーで比べて)、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

燃費性能もマニュアル車と遜色ないですし、
トータル性能で見て、公道を普通に便利に楽に移動する道具としては、マニュアル車を完全に越える性能を持っています。



オートマチックトランスミッションについて
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission3.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission4.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission5.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission6.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission7.htm)


トルクコンバーターについて
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter1.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter2.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter3.htm)
↓をクリックして真っ白画面をしばらく待っていますと、トルコンについての3分の動画説明を見れます。
(http://static.howstuffworks.com/mpeg/torque.mpg)
トルコンの取り付け位置は、この写真(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)の左に見える部分です。


マニュアルトランスミッションについて(マニュアル車)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走...続きを読む

Qアクセルとブレーキを踏み間違えてしまう

21歳女性です。

2月に免許を取得しました(普通自動車AT限定)。
これまでに3回運転をしたのですが2回もブレーキとアクセルを踏み間違えてしまいました。

教習の時は1回も無く、
教習の時より、免許を取得してからの運転のほうが、緊張感などが強く
どうしてこんな事になってしまったのかという気持ちです。

どちらも周りに人がいなく、不幸中の幸いで人にけがを負わせる事態にはなりませんでしたが
これから就職するにあたり、ドライバーになる可能性は0ですが、
業務の中で運転を求められる可能性が0というわけではありません。

日常でも車で無いと不便な場所に行かなくてはいけない時もあると思います。

なので、今後こういう事を絶対に無くさなくてはと思っているのですが
原因は何が考えられるのでしょうか。

色々ネットでも他の質問など見ていたのですが
アクセルとブレーキを踏み間違えるって、相当無いことのようですね。


1回目は、自分の家付近の曲がり角です。
ずっとクリープでノロノロ走っており、曲がり角なので止まろうとブレーキをかけようとしたらアクセルでした。
2回目は駐車場に入るところで、駐車券を取ろうとノロノロ走っていて、最後にブレーキをかけようとしたらアクセルでした。(バーとの接触はギリギリより少し手前で免れました)

どちらも、足はブレーキ位置にかけていたのに、どこかで足がずれてしまったのだと
自分では思っています。(状況的にアクセルに足を置く場面では無いですし)



そこで、シート位置についても一つ聞きたいのですが
教習所の車ではアクセルとブレーキの位置にそんなに差を感じなかったのですが
車によって位置の差ってあるものなのでしょうか。

我が家の車は、感覚的にブレーキより10cmぐらい後方にアクセルがあるといった感じです。
(正確な距離は分かりませんが、アクセルのほうが後方です)

ブレーキに対して軽く膝が曲がる程度にシートを調整すると、アクセルが踏みづらいです。
そのためアクセルに合わせてしまっているのですが、これが間違いでしょうか。
アクセルが踏みづらいぐらいのほうが加速しすぎなかったり、踏み間違い防止になるでしょうか。

21歳女性です。

2月に免許を取得しました(普通自動車AT限定)。
これまでに3回運転をしたのですが2回もブレーキとアクセルを踏み間違えてしまいました。

教習の時は1回も無く、
教習の時より、免許を取得してからの運転のほうが、緊張感などが強く
どうしてこんな事になってしまったのかという気持ちです。

どちらも周りに人がいなく、不幸中の幸いで人にけがを負わせる事態にはなりませんでしたが
これから就職するにあたり、ドライバーになる可能性は0ですが、
業務の中で運転を求められる可能性が0という...続きを読む

Aベストアンサー

右足のかかとが床から離れていませんか?
常にかかとが床に着いた状態で、足首を左右に動かしてペダルを踏みかえれば、ふみ間違いは防げます。
一瞬でもかかとを床から離してしまうと、体の僅かな動きでペダル位置を間違える事に成りえます。

少々体の向きや位置がずれても、床からかかとが離れないでいれば、足首の向け方でペダル位置を間違う事は有りません。
通常は、わずかに足首を右に向けてアクセルペダルに足裏先端が乗っかる位置で操作し、ブレーキの時は足首を手前に起こして左側に向ければ、自然と足裏全体でブレーキペダルを踏む形に成ります。
そのために、アクセルペダルはやや奥の方に配置し、ブレーキペダルは手前の方にして有ります。
当然、踏み込む足の力は足首の動かし方で操作する事に成りますが、かかとを床に行けた状態の方がペダルの微調整が上手く出来ます。
万一、急ブレーキなど強くペダルを踏む必要が有った場合、その時は踵を床から浮かせば大きく強く踏み込むことが出来ます。

べダルのふみ間違いは、重大な事故に繋がります。
たとえハイヒールの様な履物で有っても、常にかかとは床に着けた状態で一定であれば、ペダル位置を間違う事は有りません。
座席の位置を膝がわずかに曲がって居る形に調節し、ペダルの操作時には膝を曲げるなどの動作をしないで、足のかかと位置を固定して足首だけで操作できるように練習してみてください。

右足のかかとが床から離れていませんか?
常にかかとが床に着いた状態で、足首を左右に動かしてペダルを踏みかえれば、ふみ間違いは防げます。
一瞬でもかかとを床から離してしまうと、体の僅かな動きでペダル位置を間違える事に成りえます。

少々体の向きや位置がずれても、床からかかとが離れないでいれば、足首の向け方でペダル位置を間違う事は有りません。
通常は、わずかに足首を右に向けてアクセルペダルに足裏先端が乗っかる位置で操作し、ブレーキの時は足首を手前に起こして左側に向ければ、自然と足裏...続きを読む

Qシフトチェンジがしづらいんです。

ユーノスロードスターに乗っています。
この前から、シフトチェンジする時に、力を入れないとチェンジしづらいんです。ミッションデフオイルの交換をしましたが、いまいちです。特に運転し始めがつらいです。
何が原因なんでしょう?
7万キロくらい走っています。

Aベストアンサー

 車種は異なりますが以前使用していた車で少しずつシフトのフィーリングが悪くなりチェンジしづらくなったことがあります。いくら丁寧にチェンジしてもギア鳴りなど発生しストレスを感じていたことがあります。走行距離も7万キロぐらいでした。
 最初シンクロかなと思っていたのですが本当の原因はクラッチ盤のひずみによる動力切断不足でフィーリングが悪化していたのです。結果クラッチ周りの交換で完全に解決しました。ミッションオーバーホールに比べて格安で修理が出来ました。

クラッチトラブルということも考えられます。一度ディラーにて点検を依頼されてみてはいかがでしょう。私の場合中古車屋で購入した物でしたがディラーさん気持ちよく点検修理していただけました。


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