親子におすすめの新型プラネタリウムとは?

CVTで「加速度の大きい発進」のコツを教えてください!

最新(H22.4月購入)のニッサン・セレナ ハイウェイスター2WD・CVTに乗っています。

【状況】
発進10回中9回以上の割合で、極めてモッサリと加速し、後続の軽自動車に追突されそうになります。
発進10回中1回以上は、回転数が低くても「加速度の大きい発進」をし、一般車と同じ流れに乗れます。

コツを得て、毎回、直進時に「加速度の大きい発進」をしたいのです。
しかも、回転数が低いので、燃費もいいはずです。

【検証】
アクセルの踏み方をいろいろ変えていますが、「こう踏めばスムーズだ!」に当たりません。
1・発進時1500回転をキープ→空回りが多く、燃料がムダで、しかも加速度が小さい。
2・交差点で右折時に、「加速度の大きい発進」の発現が多い。→キケン!

【わかっていること】
1・あまりアクセルを踏みすぎないこと。


以上です。同じセレナ乗りの方、それ以外の方の回答をお願いします!

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A 回答 (3件)

 日産ノート(CVT)に乗っています。


最初の車はATだったので、最初は戸惑いました。

 確かにCVTは発進時の加速が悪い(?)ですね。

 しかし、走り出してしまえば、惰性の走りで燃費を稼ぐという代物の
ようです。逆にエンジンブレーキはATに比べて利きが悪い(?)です。
 ある程度スピードにのると、どんどん加速してブレーキを踏むタイミ
ングが遅れてしまう経験もしました。

 結局、慣れるしかないというのが私の結論です。
これだけじゃピンとこないと思うので具体的に書きます。

 発進の時に私が心がけているのは、アクセルをすぐに踏まないことです。
すぐ踏むと空回りのような感じになり、加速しないのに回転数だけが急激
に上がってしまいます。(空ぶかししているような感じ)
 ブレーキペダルを離して、ワンテンポ置いてからアクセルを踏む。そし
て、急にではなく徐々に(空回りにならないようなバランスで)踏み込み
ます。※「ワンテンポ」も「徐々」も感覚的なものです
 赤信号で止まっていて青信号になって発進する時は、逆算して帳尻を
合わすように早めにワンテンポ置くのは済ましておいて下さい。

 一番確実なのは「スポーツモード」で発進することですが、私はあまり
利用しません。スポーツモードを利用するのは、高速の上り坂などで速度
が落ちた時と坂道発進くらいです。(上記の対応で慣れました)

 質問者様も、

>1・あまりアクセルを踏みすぎないこと。

と書かれておられるように、走り出したらATのようにアクセルを踏み
続けると危険ですらあります。私はアクセルの間欠踏みを心がけています。
前方の状況(車や信号など)に応じて距離をはかりながら、惰性で走るか
アクセルを踏むかを決めます。(これも慣れです)

 参考になれば幸いです。
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この回答へのお礼

「すぐに発進」でなくて、「ワンテンポ」ですね!なるほど。だから、右折のためにジリジリと発進する際に「スムーズな加速」が得られやすいわけですね。具体的なアドバイス、ありがとうございます。

私もSモードはあまりつかいません。前述の「スムーズ発進」のほうが、加速感が強いです。

まだ実践していませんが、やってみたいと思います。ダメでしたら、また質問させてください。

他の方もありがとうございました。

お礼日時:2010/08/08 22:31

こんばんは。



CVTは初めてでしょうか?結論は慣れですね。プーリーの開き具合を予知し足でコントロール出来るようになれば理想です。

トルコンATはキックダウンになって割りとメリハリが有りますが、CVTは何しろ無断階。踏み込みが甘ければもっさりだし踏みすぎるとエンジンが唸っちゃいますね。その間の任意の加速感をつかめていないのでしょう。

最初は積極的にシフト操作してみるのも良いと思いますよ。思いのほか加速したらアクセルを戻すといった操作の方が自然な走りに持っていけます。逆だと間に合いませんからね、お試しください。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。いろいろ踏み変えてみるのもいいですね。
ガソリン代がバカにならないので、教えを守り、エコドライブを身に付けたいと思います。

お礼日時:2010/08/08 22:22

CVTにはあまり乗ったことありませんが、考えられる方法として


・スポーツモードなどに切り替える
・マニュアルシフトを行う
・エアコンを切る
・余分な荷物を積まない
・ディーラーで点検してもらう
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    • 3
この回答へのお礼

ありがとうございます。

それらも考慮したいと思います。
発進だけでなく、エコにも寄与する方法ですね。

お礼日時:2010/08/08 15:32

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QCVT車の燃費のいい運転の仕方が知りたいです。

日産の新型ムラーノに乗っています。
3.5Lで、エクストロニックCVT-M6です。

CVT車はAT車と燃費のいい走り方が違うと聞いたことがあるので、
知っている方がいらしたら教えて下さい。

私はエンジンやトランスミッションなどに関して知識があまりなく、街乗りだと3速にして走ったほうがいいとか、Dのままのほうがいいとか、
ゆっくり加速するよりも、希望の速度に到達するまでに早く加速したほうがいいとか色々聞いてしまってわからなくなってしまっています。

Aベストアンサー

ATと同じで MTの様に ギアが直結にならず 滑ることで ショックを起させない スムーズさを出してますので
急激な アクセルONでは エンジン出力に対し 駆動側が滑るので ロスになります。
遅すぎず 早すぎない アクセルコントロールで スムーズに加速が理想です。

交通状況にもよりますが 可能な限り
ゆっくりアクセルを踏み ゆっくり走り出し 自然に加速が進む走り方で 徐々にアクセルを踏み込んでいく 滑りロスを減らす事
アクセル踏み込みから 少し遅れて加速してくるのは 踏みすぎの証です
基本 Dレンジで走行 マニュアル操作などしても 素人操作より電子制御の方が燃費に関しては、賢いです。
但し 減速時は Dレンジのまま フットブレーキを踏み減速 流れが戻り 加速時アクセルONで加速させると キックダウンすると思います これが 急激に 回転が上がるので 燃費に良くないです。
走りも ギクシャクするでしょう
シフトダウンでエンジンブレーキを利用し 流れが戻ったら Dレンジへ戻しアクセルONが 適正回転数に近い状態から加速できるので 効率が良いでしょう エンジンブレーキ状態は フューエルカット機能が働きます。

前を走る車が 頻繁に ブレーキランプが点滅するのは アクセルを踏みすぎで 前車に近づき過ぎる またエンジンブレーキを使用していない証です こういう走りは 燃費が悪いです。(ギクシャク走り)
ブレーキを余り使わない エンジンブレーキで減速を補う 走りが 燃費には理想ですが 市街地などは 車間距離も短く 急を要する場面が多いので こういった場合は 止む終えませんが 
郊外や 朝晩の交通量が少ないときや 有料道路などでは 試してみて下さい 必然的に 車間距離も開ける様になります。

ムラーノクラスのタイヤはバカでかい太いので 空気圧でも大きく燃費に左右するでしょう 月1回は 空気圧チェックをお薦めします。

3.5Lクラスで あの車重 余り大きな燃費を期待するのは?

ATと同じで MTの様に ギアが直結にならず 滑ることで ショックを起させない スムーズさを出してますので
急激な アクセルONでは エンジン出力に対し 駆動側が滑るので ロスになります。
遅すぎず 早すぎない アクセルコントロールで スムーズに加速が理想です。

交通状況にもよりますが 可能な限り
ゆっくりアクセルを踏み ゆっくり走り出し 自然に加速が進む走り方で 徐々にアクセルを踏み込んでいく 滑りロスを減らす事
アクセル踏み込みから 少し遅れて加速してくるのは 踏み...続きを読む

Qアクセルを踏んでの発進・加速時に、もたつく感じがします

信号待ちとかでいったん停止して、発進させようとアクセルを踏むのですが、踏んだ時スムーズに加速せず、アクセル踏んで少しの間加速感が重い感じがして、変速ショックがある、という感じです。
どこか悪いんでしょうか?ディーラーで購入した車でないので、どこへ修理等の相談をしたらいいかわかりません。原因がいまいち素人の感覚では判りかねるところです。私が思うに、ATF交換したほうがいいのかな?と思ったのですが、今年の4月の車検の際にまだ交換しなくてよいと判断されています。
ちなみに、車検は民間整備工場(某車検専門チェーン店)で行いました。
どなたか原因等わかる方いましたら教えていただきたいと思います。
車は、ホンダ オデッセイ RA1です。

Aベストアンサー

可能性としては、
1.やっぱりATFの劣化

2.トルコン自体の故障

3.点火プラグの劣化

4.FIの詰まり、ホースの劣化

5.マフラーやエアクリの交換による、設定変更ミス

とくに1は走行距離で判断されたと思うのですが、絶対と言うことはないので、ディーラーなど複数の整備工場でみてもらってはどうでしょうか?

あとの2~5はもしかしたらという程度です。プラグであれば自分でもできますし、簡単にチェックしてもらえますので、試しにみてもらってはどうでしょうか?

QギアのDに右にあるSって何でしょうか?

お世話になります。
私は免許は持っておりますが車を持っていないので教えてください。

先日、叔母の車(ヴィッツ)を運転する機会があったのですが、
ギアを見てみると、見慣れないSというのがありました。
それはDの右側にあったのですが、そこにギアを入れて固定できるのか
一瞬だけ入れるのかは判らなかったのでずっとDで走ってました。

Sというのはどういう時に使うギアで、どのような
役目があるのでしょうか?
初歩的な質問なんでしょうが、何せ車には疎いものなので
教えてください。宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

皆さんのご指摘どおり「スポーツモード」です。

しかし、このモードは誤解が多いので改めて書きます。

メーカーの取説などには、#3様回答のように記されていますが、分かったような分からないような内容ですね。
具体的に説明すると
といってもヴィッツのオートマはCVTなので「何速ギア」と言うわけにはいかず解りにくいのですが・・・。

>下り坂では軽いエンジンブレーキが得られます。
◎コンピューター制御で最適な減速比(ローギアー側)に設定します。
アクセル開度(踏み加減)と車速の伸びを車速センサーなどが感知
→コンピューターが降坂走行と判断→最適なギア比設定する
すなわち
通常のDレンジ走行では、オーバードライブのギア比設定となり、エンジンブレーキは効きません。
すると、(フット)ブレーキ多用してしまいますから、それを回避しようとするわけです。

>上り坂ではエンジン回転数の変化が少なく、なめらかできびきびとした走行ができます。
◎ギアチェンジをしにくく設定されると考えると分かりやすいです。
例えば、急坂をそれなりのスピードで登坂中の急カーブにさしかかったと想定すると。
Dレンジ走行では
それまで2速相当のギア比で走行してきたものが
→急カーブ手前でアクセルOFF
→駆動力が不要になったと判断して
→より高速側のギヤ比へ切替ります
→カーブを立ち上がってアクセルON
→駆動力不足するので→低速側ギア比へ切替えてから加速へ移ります。
この一連の変速は不要だったのです。
Sモードなら
以上の変速を、アクセル開度と車速センサー情報から判断して最適ギア比をホールドしますから
無用な変速がなくギクシャクせず、かつカーブからの素早い立ち上がりが可能であると。
いかにもスポーティーなイイ感じでは?

ついでに付け加えれば
Sモード選択したからと言って、絶対的な加速や最高速度のアップはありません。
市街地でSモード走行すると、変速し難い設定になりますから
例えば加速中に、一瞬前が詰まってからスグに再加速するような状況で、先ほどの急勾配登坂中の急カーブ通過時と同様に無用な変速が発生せずスポーティー走行が可能です。
もちろん燃費悪化は避けられませんが。

日常的にオートマチック車を運転していない場合は、分かり難いと思いますが・・・。

皆さんのご指摘どおり「スポーツモード」です。

しかし、このモードは誤解が多いので改めて書きます。

メーカーの取説などには、#3様回答のように記されていますが、分かったような分からないような内容ですね。
具体的に説明すると
といってもヴィッツのオートマはCVTなので「何速ギア」と言うわけにはいかず解りにくいのですが・・・。

>下り坂では軽いエンジンブレーキが得られます。
◎コンピューター制御で最適な減速比(ローギアー側)に設定します。
アクセル開度(踏み加減)と車速の伸びを車速...続きを読む

QCVTのロックアップ

整備士の方やトランスミッションの設計などにかかわったことのある詳しい方に質問です。

トルコン付きCVTのロックアップ機構ですが、私は今までロックアップはトルコンに付いているものだと思っていました。トルコンは直結してもプーリーは滑りっぱなしなので伝達効率は常に低いまま、という感じです。

しかしこのサイトの回答に『CVTもロックアップすればMT同様直結になって伝達効率はMTとかわらない』という記述があったり、新車の試乗記(素人)などで『ロックアップが解除されないためマニュアルトランスミッションに近いフィーリング』などと書かれているものを見かけました。

CVTはトルコンのロックアップと、プーリーを介さず直結するロックアップと、2種類組み込まれているのでしょうか?

うちにあるCVTの軽自動車に時々乗りますが、MTのように直結になっている雰囲気はありません。

Aベストアンサー

まずCVT(この場合はベルト式)についての認識の誤りがあるようです。CVTのベルトとプーリー間ではすべりは生じていません。もちろん微視的に見ればわずかなすべりはあるでしょうが、基本的にすべりがあるものとしての設計も運用もされていませんので、ロックアップはトルクコンバーター部分のみです。

QCVT車の擬似MTモードのメリット  エンブレ

パドルシフトが付いてるCVTフィットに乗っています。

擬似MTモードで運転していて思ったのですがパドルシフトを使ったエンブレってメリットがあるのですか?
今までMTに乗っており、CVT車(というかAT)は初めてなのでよくわからないです。
自分なりに考察したものが以下となります。

メリット
・エンブレが通常より効く
・フットブレーキの使用時間の減少→パッドの減り減少?

デメリット
・エンジン回転数上昇
  →うるさい
  →燃費悪化?(MTモードの時、燃料カットしている?していない?)
・エンジンに高負荷
  →エンジン内パーツの消耗?

また、MTモードでのエンブレかD→Sレンジ変更を使った減速ではどちらのほうが車と財布(パーツ消耗)に優しいのでしょうか?

Aベストアンサー

CVTミッションには、詳しくないんですが

>メリット
・エンブレが通常より効く 効かせる回転数と速度のタイミングじゃないかな?
・フットブレーキの使用時間の減少→パッドの減り減少? 当然ブレーキ負荷が減れば パット摩耗は抑えられます。

>デメリット
・エンジン回転数上昇
  →うるさい  極端に高回転時に、早めにシフトダウさせれば、回転数が高く煩い、速度とシフトダウンの
常識的範囲でのコントロール、エンブレの使い方です。

  →燃費悪化?(MTモードの時、燃料カットしている?)アクセルOFFならフューエルカットされます。
   燃費には、エンジンブレーキ慈時は、悪影響は出ません

・エンジンに高負荷
  →エンジン内パーツの消耗? 高回転しちゃう、唸るような高回転にしてしまうシフトダウンは、
  エンジンより CVTミッション側に負荷がかかります。
  燃費うんぬんより ミッション故障や修理費用のほうが大きです。

※ シフトダウンも フットブレーキをかけて回転数を下げながら(調整しながら)
  唸らせるような高回転にさせない様に
  使えば,有効的に使えると思います。エンジンブレーキ時、有効な発電(バッテリーへの充電)タイミン  グだと思います

>また、MTモードでのエンブレかD→Sレンジ変更を使った減速ではどちらのほうが車と財布(パーツ消耗)に優しいのでしょうか?
 エンジンブレーキ減速時は、アクセルOFFなので DもSも関係無い様に思いますが、減速終了し
 加速(走行)させる際に Dモードのほうが、ガソリン噴射量が少ないでしょう

ホンダのCVTは、アクセルOFFで,エンブレを掛けに行く感じと思いますが?
他社のCVTでは、ニュートラルホールド(惰性走行維持)が有るもの有ります。

CVTミッションには、詳しくないんですが

>メリット
・エンブレが通常より効く 効かせる回転数と速度のタイミングじゃないかな?
・フットブレーキの使用時間の減少→パッドの減り減少? 当然ブレーキ負荷が減れば パット摩耗は抑えられます。

>デメリット
・エンジン回転数上昇
  →うるさい  極端に高回転時に、早めにシフトダウさせれば、回転数が高く煩い、速度とシフトダウンの
常識的範囲でのコントロール、エンブレの使い方です。

  →燃費悪化?(MTモードの時、燃料カットしている?)アク...続きを読む

Q発進時のアクセルの踏み方について

現行型ムーヴカスタムXlimitedに乗っています。
最近ecoドライブに興味を持ち、eco運転を心がけているのですが発進時の加速が遅くて後続車に迷惑をかけているのでは?と心配になっています。そこで、発進時の加速を速くするためのアクセルの踏み方やCVTの仕組みなどを詳しくしりたいのですがどなたかご教授お願いします。

ちなみに今の自分の運転の仕方(停止時)

1)ブレーキから足を離して1秒ぐらいたった後、軽くアクセルを踏みecoランプが点くのを待つ。

2)ecoランプが点いたら徐々にアクセルを踏み込んでいき、タコメーターが2のところでアクセル固定。

3)スピードに乗るのを待ち、スピードが足らなかったら更に踏み込む。

以上のような感じです。

Aベストアンサー

あのー…少なくてもタコメーターみながら発進なんかしないほうがいいですよ。
危ないですもの。
エコを心がけるのはいいけど、一番は安全運転。
前方確認や、側方確認はしっかりね。

CVTにしてもATにしてもそうなんですが、エンジンの回転数とか、負荷(坂道とか平地とか)とか、いろいろな情報をコンピューターで演算して、それでギアの組み合わせとかを決めてるんですね。
CVTはギアじゃなくて滑り車なんですが、詳しくは
http://www.daihatsu.co.jp/wn/tech_p/cvt0606/index.htm

燃焼効率を追求して、効果的に段数変化させていくから、最近のATは賢いんです。
燃費も随分と向上しましたし、効率がいいから自然にもやさしくなってきました。
ですので「ストップ・アンド・ゴー」をいかに減らしていくかのほうが、私はエコモードやエコ発進よりも効果的なんじゃないかな?と思っています。

残念ながら「エコ発進」が、大型トラックや、その他の車両の「スムーズな発進を阻害している」部分があるのは明白と思います。
それは即ち渋滞を招き、結果的に大気汚染が進んでしまう結果をもたらさないとも限りません。
これでは本末転倒です。

私の考えでは「ハードの改良」以外に、自然環境にやさしい自動車環境の実現は「無い」と思っています。
ハイブリッド車もそうですし、EVの普及もそうでしょう。
しかし、そこまで行かなくても自動車会社に「普通に走ればエコな車を作ってよ!」とお願いするのが、ユーザーとして一番効果的なエコ対策なんじゃないでしょうか?。
私はそう思います。

あのー…少なくてもタコメーターみながら発進なんかしないほうがいいですよ。
危ないですもの。
エコを心がけるのはいいけど、一番は安全運転。
前方確認や、側方確認はしっかりね。

CVTにしてもATにしてもそうなんですが、エンジンの回転数とか、負荷(坂道とか平地とか)とか、いろいろな情報をコンピューターで演算して、それでギアの組み合わせとかを決めてるんですね。
CVTはギアじゃなくて滑り車なんですが、詳しくは
http://www.daihatsu.co.jp/wn/tech_p/cvt0606/index.htm

燃焼効率を...続きを読む

QVitz・CVTのSモードについて

こんばんは。初めて質問します。

昨日、ヴィッツが納車されました。
グレードはX(1500cc)のSuperCVT-iです。

今までずっとMT車に乗ってきて、
初めてCVT車に乗るのでいまいち自動無段階変速という
概念が感覚的に掴めてません。

シフトの使い方でちょっと疑問に思ったことがあります。
Sモードの使い方なのですが、ディーラーに聞いたり
取扱説明書を読むと山道の下り坂や急な上り坂の
登坂時など回転数を上げて走りたい時に使用すると書かれていて、
山道専用モードなのかなあと思いました。

例えば高速道路でインターを降りる時に減速する時や
交差点で減速しながら停止する時など
エンジンブレーキで減速したい時に使用しても
いいのでしょうか??
なんとなく、SモードはAT車のオーバードライブOFFの
ような感覚(軽いエンジンブレーキ)で
使えばいいのかなあと思ってはいるのですが・・・。

初歩的な質問で申し訳ありませんが
どうぞよろしくお願いします。

Aベストアンサー

>初めてCVT車に乗るのでいまいち自動無段階変速という概念
◎前回答者さんご指摘どおり、スクーターのベルトドライブ無段変速と同じで、変速比が無段階に連続可変するため慣れるまで違和感を感じたりしがちです。
特に、急発進時の、エンジン回転が先に上がり遅れて速度がついてくる感覚には違和感を感じやすいものです。

>Sモードの使い方
◎CVTに限らずAT車に多く見られる機能で、主に急カーブの多い坂道走行に威力を発揮します。
ひとことで言えば、「変速しにくいモード」です。
例えば、坂道走行。
急な上り坂走行中に急カーブへさしかかった場合、アクセルを踏み込んだ状態で=比較的高回転を保って登って来ても急カーブなのでアクセルを戻すと、普通のATならシフトアップCVTなら高い変速比へ移行してしまい、カーブを曲がった後に再加速しようとした時、再度シフトダウンまたは低い変速比への移行が起きます。これをカーブが来るたびに繰り返すので、ギクシャク感となりスムーズではありません。
同じ坂をマニュアル車で走行することを考えると、カーブ手前でシフトアップしませんから当然ですね。
降坂時のSモード選択は、より強力なエンジンブレーキ効果を得ようとします。
例えば、平地での全力加速。
急発進して加速中でも、前車との車間が詰まってアクセルを戻すと、上記上り坂のカーブ手前と同じ変速現象が起き、再加速しようとする時のギクシャク感が発生しますから、Sモードで変速を抑えスムーズな再加速を得ようとします。
と言うわけで、当然にも燃費には厳しいですが、Sモードの名前どおりスポーティー走行向きであると。
但し、Sモードだからといって、より高回転までエンジンが回って加速が良くなったり、最高速度が上がるわけではありません。
コンピュータによるオートマ制御は、なかなか進歩しているようですが、それでもまだまだ、マニュアル変速機を意のままに駆使できる上手な運転には勝てません。
現実問題として、Sモードはあまり使わない装備の一つでしょう。

>初めてCVT車に乗るのでいまいち自動無段階変速という概念
◎前回答者さんご指摘どおり、スクーターのベルトドライブ無段変速と同じで、変速比が無段階に連続可変するため慣れるまで違和感を感じたりしがちです。
特に、急発進時の、エンジン回転が先に上がり遅れて速度がついてくる感覚には違和感を感じやすいものです。

>Sモードの使い方
◎CVTに限らずAT車に多く見られる機能で、主に急カーブの多い坂道走行に威力を発揮します。
ひとことで言えば、「変速しにくいモード」です。
例えば、坂道走行。
急...続きを読む

QCVTの挙動に違和感

平成18年式の中古のキューブキュービックのCVT(走行距離9千km)を日産のディーラーで買いました。
CVTに乗るのは初めてです。以下、疑問がありますので、アドバイスお願いします。

CVTではなく従来型の普通のATの場合、たとえば時速40kmくらいで巡航で走っていて、アクセルペダルをはなすと、
そのままスイーッとエンジンブレーキがかかることなくスムーズに惰性で走りますよね。

ところが今私が乗っているCVT車は、同じようにアクセルペダルを話すと、
エンジンブレーキがかかるような感じで、すごく違和感があります。
これはCVTの特性なのでしょうか。

Aベストアンサー

>エンジンブレーキがかかるような感じで、すごく違和感
燃費を良くする為に低速までエンジンブレーキを効かせる車が増えてきています。これに違和感のある人の対策は、

1.変速特性に慣れる
2.運転方法を変速特性に合わせる
3.運転方法を変える:アクセルペダル全閉をセンサが感知するとエンジンブレーキが掛かるので、アクセルペダルを離さないで僅かに踏む
4.S釦を押してSモードにする:キューブでは未経験ですが、多分減速中にSにするとエンジンブレーキの効きが少なくなると思います。40~30km/h前後でSにした時、切り替わりショックが無い速度を見つけてすると良いと思います。

私はヴィッツですが、35km/hでSにするか、更に20km/hでB(Lモードと同じ)にし、停止又は停止直前にD又はN(N制御あるのですが)にします。

Q純正カーナビで走行中もTVを見られるようにするには?

新車を購入し、はじめて純正のカーナビもオプションでつけました。ところが、走行中は「安全のためと…」とTVが見られません。後付したときには見られたのに残念です。
もし、純正カーナビでも走行中も見られるようにできるなら、その方法を教えてください。
ちなみに、車はエスティマです。

Aベストアンサー

助手席の人がナビを操作したり、TVを見るのはぜんぜんOKですよ。

今回も、助手席の人の為ですよね!
その場合は、下を参考にしてください。

-----------------------
前回、助手席の人が見たいということで回答しましたのでリンクを参照してください。

全ての車で出来るかどうかはわかりません。
また、全て自己責任でやってください。

http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1706179

Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む


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