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くだらない質問ですみません。
先日、地下鉄(東京メトロ)半蔵門線に乗って、外苑前で降りようとしたら、止まらない。銀座線と並行して走っているので(銀座線には、外苑前駅がある)、てっきり止まると思ったのですか、どうして、止まらないのでしょうか。青山一丁目と表参道の駅の間は、結構距離があるのに不思議です。ご存知の方、教えていただけませんか。

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A 回答 (2件)

 もともと表参道~永田町(赤坂見附)間で銀座線の速達を兼ねるために青山一丁目も通過する予定だったんだが大江戸線が青山一丁目を通ることになったために青山一丁目にも半蔵門線を止めたので外苑前だけ通過という奇妙なものになったとの話です。

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この回答へのお礼

どうもありがとうございました。確かに、銀座線はとても込んでいますし、あっちこっち止まりますね。都心を走っているのと、車両が短いからでしょうが、あまり乗りたくないと思っていました。若い頃、赤坂見附から新橋まで、ラッシュアワーに乗っていたこともありますが、あまりの大変さに、別の路線に変えたこともありました。解決するために、半蔵門線が開通したのですね。全然知りませんでした。

お礼日時:2011/12/22 15:34

半蔵門線の水天宮前から先を見ても分かると思うんですが、


半蔵門線は一種の「急行線」として建設されています。
要は「田園都市線や東武伊勢崎線沿線から一気に都心に
大量に乗客を運ぶ」ために作られているですね。

ですので、他の線区に任せられる部分の駅は省略したんです。

じゃあなぜ「半蔵門」やら「水天宮前」があるか、と言われると
困っちゃうんんですけど。
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この回答へのお礼

どうも、ありがとうございました。「急行線」ということで、あまり、細かく止まらないのですね。銀座線は地下鉄第1号なので、細かく止まるし、すぐに来るので便利ですが、6両編成でいつも込んでいるので乗りたくなくて、半蔵門線に乗ったのが失敗でした。(笑) 今後は、気を付けます。

お礼日時:2011/12/22 15:19

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Q井の頭線と銀座線が相互乗り入れをしないのはなぜ?

東京の地下鉄は、多くの路線がJR、私鉄などと相互乗り入れをしていますが、現在のところ、銀座線にはどこも乗り入れていないようです。

ところが、銀座線へ乗り入れるのにうってつけの路線があります。京王井の頭線です。吉祥寺と渋谷を結ぶこの路線は、営業キロ数も短いため、営業効率や乗客の利便性の観点からは、相互乗り入れを実施するのが合理的に見えます。

しかも、銀座線は、渋谷の手前でわざわざ地下から地上に顔を出し、井の頭線のホームと同じ高さまで上がってきます。お互いのホームの位置も近く、将来の相互乗り入れも想定して駅舎が設計されたのではないか、と勘ぐりたくなるほどです。

渋谷駅を通るたびに「なぜ井の頭線と銀座線は相互乗り入れしないのか?」という疑問が頭から離れなくなってしまいました。何か深い理由でもあるのでしょうか。ご存知の方がいらっしゃったら、教えてください。

Aベストアンサー

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は将来都内を環状運転をする計画でした。
戦前に小田急電鉄の傘下に入り、戦時中の大東急(東急・小田急・京急・京王が、政府の命令でひとつにさせられます)を経て、もとの4社に解れる時に協議の結果井の頭線は、当時最も小さい規模の京王電気軌道のものとなり、社名を京王帝都電鉄としてスタートしたいきさつがあります。


駅の高さが同じなのは、双方とも渋谷駅周辺の土地の確保に苦慮した事が原因かと思われます。
地下鉄は開業当時、ビルの中から発車する珍しさが宣伝効果もあり話題を呼んだといわれています。

また、井の頭線は谷底の渋谷駅付近の高さまでトンネルを掘り下げると当時の電車では力不足で登ってこれないほどの勾配になる事もあったでしょう。

双方が将来一緒になる事など全く考えずに別々に作られた路線ですし、仮に実現してもそれで得られる収益は思った程多い額ではなく、線路を通すために東急百貨店(東急・東横(現在の東急百貨店)・小田急・京急・京王は、昭和40年代には会社対抗で野球大会を開催するなど仲も良かった)の売り場規模を縮小する損害も出ますし、実現する訳にも行かなかったのではないでしょうか。



また、トンネルの高さが低い銀座線と、トンネルの幅が狭い井の頭線では、車両規格が全く違うお互いの車両を走らせるにはかなり無理があります。線路の幅も地下鉄は1435mm、井の頭線は1067mmと異なります。

電気を集める方法も第三軌条方式と架線集電方式で全く異なりますし、諸問題を解決するために掛かる費用の割には採算がそれほど取れないと言うのも理由ではないでしょうか。

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は...続きを読む

Qなぜ品川駅には地下鉄路線がないのでしょうか?

東京の地下鉄は網の目のように行き渡っていて、利用するたびに便利だな、と感じています。しかし、路線図を見て不思議に思ったのですが、どうして品川駅を経由する路線がないのでしょう? あるいは、なぜ品川駅まで延伸しないのでしょう?
(JR山手線の大きな駅は、すべて地下鉄の駅が併設されているにもかかわらず……。)

自分なりにいろいろ考えてみたのですが、よくわかりません。利用者のニーズがあまりないからなのでしょうか? それとも歴史的な事情があるのでしょうか? 建設費用に見合った利益が期待できないのでしょうか?
よろしくお願いします。

(なお、JR東日本の駅の1日あたりの乗車人数を見ると、
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
上位20駅のうち、23区内の駅で地下鉄併設駅ではないのは6位の品川駅だけです。)

Aベストアンサー

地下鉄建設の経緯が多少関係しているのではないでしょうか。
そもそも地下鉄は都電の置き換えに建設されることを目的に計画-建設です。
ですから、新宿、渋谷、品川、池袋といった地域は郊外に当たります。

また、品川はかなり小さい駅です。ヤードがあるため駅の規模としては大きいですが、街自体は大きくありません。隣の大井町、五反田の方が圧倒的に規模が大きいです。
品川駅がここまで発展したのは、JR同士の乗換駅として、京浜急行ーJRの乗り換え。
そして、最近開通した新幹線およびそれに合わせた再開発があったからです。
地下鉄建設の目的と一致しなかったので、地下鉄を作る必要なしと判断されたのでしょう。

ですが、東京の街はだいぶ変わりました。
今の中心は新宿、渋谷、池袋そして品川もこれから発展していくでしょう。
銀座や大手町、官庁街を中心に建設された地下鉄は、正直今の東京の交通の流れと合ってませんね。
仮に今建設計画が自由にできるなら、品川にも数路線できると思いますよ。

QJRは私鉄じゃないんですよね?

今朝のNHKテレビの鉄道情報で、「JRと小田急以外の私鉄は平常通りに運行しています」と言っているのを聞いて、一瞬JRは平常通りなのか乱れてるのか分かりませんでした。
<JR>と<小田急以外の私鉄>が平常という意味だったんでしょうが、そこで、「ところでJRとは何者だ」という疑問が生じました。
民営化されて株式会社になったのだから「私鉄」のような気もしますが、やはり私鉄の仲間には入れてもらえないというか、入らないというか、何か根本的な違いがあるのでしょうか。(私鉄の定義ってあるんですか。)

Aベストアンサー

鉄道の分類はいろいろな方法がありますが、例えば国土交通省鉄道局のHPでは
・JR
・大手民鉄(小田急など16社)
・準大手民鉄(新京成など6社)
・公営(都営地下鉄など)
・中小民鉄(りんかい線など)
・第3セクター(野岩鉄道など)
といった区分けをしています。

世間一般には旧来の「国鉄」に対してそれ以外を「私鉄」と言うことが多く、NHKの鉄道情報でも「JR」以外の鉄道を「私鉄」とひっくるめていますね。
なお、国交省の区分からもわかるように株式会社や都営などといった違いを明確にするために、公(おおやけ)が大きく関わらない鉄道に対しては「民鉄」という言い方をします。民営鉄道の略です。

JRの旅客鉄道各社は輸送エリアが決定的に違いますから通勤の他に長距離利用客もいます。従って企業形態と言うよりも利用客に長距離を含むか否かを意識してJRを別扱いにしているのでしょう。
東京で世間一般的と思われる区別は「JR」「私鉄」「地下鉄」でしょう。ここでは「JR」「民鉄」「公営」とは違う区別となっています。利用者サイドからすると株式がどうかといったことは日常の利用にはあまり関係ないからでしょう。

JR各社については、日本国有鉄道清算事業団が全株式を保有する特殊会社としてスタートしましたが、JR東日本や西日本はこれらを完全に売却して完全民営化を達成しました。他の各社は事業団から引き継いだ独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が現在も株を保有しています。JR東海は近い将来完全民営化を達成できそうですが、北海道・四国・九州の各社は見通しが立っていません。
また、JR各社は国鉄の分割によって国民が不利益を被らないようにした流れのまま、現在も事業の一部について国土交通省の指針に従う必要があるなど他の鉄道会社とは大きな違いがあります。
このため、株式から見て東日本と西日本は私鉄の仲間とする見方もありますが、その事業内容やJR各社間の関係性から私鉄とは区別するのが一般的です。

国交省の区分については参考URLで左にある「データ集」をクリックしてください。いまだに「帝都高速度交通営団」が存在するなど現状に合わせて更新されていない部分もあります。

参考URL:http://www.mlit.go.jp/tetudo/index.html

鉄道の分類はいろいろな方法がありますが、例えば国土交通省鉄道局のHPでは
・JR
・大手民鉄(小田急など16社)
・準大手民鉄(新京成など6社)
・公営(都営地下鉄など)
・中小民鉄(りんかい線など)
・第3セクター(野岩鉄道など)
といった区分けをしています。

世間一般には旧来の「国鉄」に対してそれ以外を「私鉄」と言うことが多く、NHKの鉄道情報でも「JR」以外の鉄道を「私鉄」とひっくるめていますね。
なお、国交省の区分からもわかるように株式会社や都営などといった違い...続きを読む

Q飯田橋駅での乗り換えについて

飯田橋駅で地下鉄同士の乗り換えをしようとすると、
非常に歩かされるイメージがあります。

東西線から南北線に乗り換えるのに
一体どれくらいかかるでしょうか?
以前、有楽町線から東西線に乗り換えましたら
10分近く歩いた気がします。

乗り換えで使っていらっしゃる方、是非ご教授下さいませ。

Aベストアンサー

飯田橋駅の乗換は遠いという印象がありますが,
実際には大人の足で5分もかかりません。

南北線の乗り場は,有楽町線の乗り場とほぼ同じ
場所にあると考えて差し支えありません。
実際には,(東西線から連絡通路を通った場合)
改札を入ってすぐが南北線,奥が有楽町線に
なっています。

飯田橋駅の乗換が遠いという印象を受けるのは,
(1) 一旦改札を出るので遠いと思い込みやすい
(2) 地下通路を通るため乗換先(景色)が見えない
(3) 東西線,南北線ともにホームの端に連絡用改札
  があるため,乗車位置によってはホームを歩く
  距離が長くなってしまう
ということが原因だと思います。

東西線から来られる場合は,中野・高田馬場寄りの
車両に乗られるとよいでしょう。
(南北線から来られる場合は駒込寄りの車両に
乗られるとよいでしょう。)

QJR東海道線はどうして10両編成があるんですか? 10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15

JR東海道線はどうして10両編成があるんですか?
10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15両編成にしてほしいと思います。

Aベストアンサー

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が居ること。
東海道線区間では、確かに10両編成列車の混雑は酷く、私も普段は利用しているので、質問者様の思いは分かります。

ただ、要望はココではなく、JR東日本のお客様センターに言うのが最善です。
また、先日のダイヤ改正で僅かながらも改善しようと動いていますので、事態そのものは理解しています。

状況や利用客の声は届いている。しかし、設備面や車輌が足りなくて、実現できていない。

……そんな状況になります。
もう少し時間が必要かなと思います。

東海道線↔宇都宮線&高崎線の直通で、1本の列車の運行時間が伸びましたので、結果として編成両数とニーズのズレがあるのは否めない事です。

No.5の方も仰っていますが、No.4の方の回答は誤りが多くて酷いですね。
御殿場行き、アタマの10両は国府津折り返しではなく小田原方面に流していましたし、いつの時代の話でしょう?

昔話する為のサイトではありません。
昨今、鉄道マニアの方のマナーが酷く、迷惑に感じているのですが、こんな方が指導しているのでしたらマナー低下も道理です。

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が...続きを読む

Q卒業検定に落ちた人!

卒業検定に落ちた人!
(ペーパー試験じゃなくて、実技の方)

どの理由で落ちたか教えてください。
あと10日程で、卒業検定です。
参考にさせてください。

Aベストアンサー

一般的なことは,皆様が書かれている通りです
自分は一発合格でしたが
私の卒業した学校であった,変わったエピソードがあります
参考まで

交差点手前でで一台のトラックが止まっていたのですが
検定車5台の内,先頭の運転手が信号待ちと判断
トラックの後ろに停止,残り4台も同様に停止しました
ところが,トラックは信号待ちではなく
交差点近くの電話ボックスで電話する為に停車していただけだった
検定者は誰も気付かず教官に指摘された
ところが,車間距離が近すぎて,免許所持者なら切り返しで
抜けられるところ,未熟なため列から抜け出せず
全員が100点原点で不合格になった(実話ですよ)

ポイントは状況判断ミスと走行不能による検定中断になったため
一般的なことは皆様書かれているようなことで
おそらく,質問者様もある程度予測できていることも
あると思います
上のような,予測不可能な事態に巻き込まれたとき
如何に判断して抜け出せるかだと思います

運とか,こういう場面に出くわす確立とか
ありますが,平常,冷静を保つことが大事です!!

一般的なことは,皆様が書かれている通りです
自分は一発合格でしたが
私の卒業した学校であった,変わったエピソードがあります
参考まで

交差点手前でで一台のトラックが止まっていたのですが
検定車5台の内,先頭の運転手が信号待ちと判断
トラックの後ろに停止,残り4台も同様に停止しました
ところが,トラックは信号待ちではなく
交差点近くの電話ボックスで電話する為に停車していただけだった
検定者は誰も気付かず教官に指摘された
ところが,車間距離が近すぎて,免許所持者なら切り返し...続きを読む

Q日暮里駅にはなぜ高崎線や宇都宮線は停車しないのか?

日暮里駅には常磐線は停車しますね。
しかし、高崎線や宇都宮線は停車しませんね。

尾久駅と上野駅の間に駅があってもいいような気がしますけどね。

尾久駅から乗ったら一度上野駅で乗り換えしなくてはならないですね。
(尾久駅~日暮里は、いくらかかるのでしょう?)

Aベストアンサー

かつては、ホームがあったようですが、新幹線工事のために
廃止されました。

http://www.hobidas.com/blog/rmm/staff/archives/2006/06/post_64.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9A%AE%E9%87%8C%E9%A7%85

復活するような計画もあるようですね。

http://www.tokyo-cci.or.jp/kaito/teigen/150303.html

尾久ー日暮里間は、¥130です。 上野での折り返しが特例として
認められています。 新川崎ー鶴見などと同様です。

Q地下鉄丸の内線「支線」は何のため?

東京メトロ丸の内線は、荻窪~池袋間の「本線」と中野坂上から分岐した方南町への「支線」がある。
支線の方は、中野検車区への引込線というのなら、それを越えて方南町まで伸ばした意図がわからない。
方南町よりさらに路線延長するのかと思ったら、その予定もないようだ。
また方南町から新宿や池袋など「本線」に向かう電車は運行されていない。
「支線」を建設した意図は何だったのだろうか?

Aベストアンサー

この丸ノ内線支線は、最初は中野富士見町まで開通し、
1年後にわざわざ方南町まで延長しています。
支線を建設したのは、中野検車区と中野工場への出入庫線として
というのが一番大きな理由ですが、
地下鉄を通す以上は地域輸送も担うことになるので、
現在の方南町駅周辺住民などから延長要請があって作ったのでしょう。
かつて方南町から永福町までの延長計画があったようですが、
現在は完全に計画自体が消滅しています。

方南町駅はホームの長さの関係で、本線用の6両編成が
入線できないようです。(参考URL参照、実際見た感じ無理そうです)

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B9%E5%8D%97%E7%94%BA%E9%A7%85

Qなぜ南北線に限ってなのか

有楽町線も全駅ホームドア設置を目指しているところだ。しかし何とも言えない南北線の可動式ホームドア。あれは見事にすばらしい。まず人身事故がだいぶ防げる。そして個人的な意見になるが人を安全に強くさせようとする意識がなにより働く。
他のメトロでもホームドア設置は多くされているが密閉されるような設置はなかなかない。
ホームドア設置はしないよりする方がましだが、南北線みたいに100%近く転落防止になる設置は見たことない。ただ空港に走っている列車だけはそのような作りになってた記憶も。
なぜ簡単にまとめると南北線は密閉されているような設置ができて他の東京メトロではされないのか?  です。

Aベストアンサー

>簡単にまとめると南北線は密閉されているような設置ができて他の東京メトロではされないのか? 

他社ではありますが、鉄道会社で電車運転士をしております。

南北線のような完全新規路線ならば、天井まで伸びるホームドアを導入する事も可能です。
天井まで伸びるホームドア設備ならば、空調管理しやすいだけでなく列車接近時の列車風も防げるので快適度は高いので、利用客には利点が多いのです。

しかし、有楽町線のような既存路線では、不可能なのです。

既存の駅の筐体(強度)は、南北線のようなホームドアを導入する前提ではありません。
あのホームドアの重さに耐えられない為、導入できなかったのです。
あのようなホームドア、昭和40年代・50年代では理想としてはあったものの、
当時の時代背景や、混雑度、定停止位置支援装置(TASC)など無い中では列車のダイヤを組む事が不可能で、理想論の域を出ていなかったのです。

また、現在、バリアフリーの観点から、車いすの方の移動を考慮しなければなりません。
ホームドア導入によりホームの幅が狭くなり、ホーム上での移動に制約が出来てしまうという問題もあります。

南北線のようなホームドアでは、既存路線を営業しながわ導入することは工程上できませんが、
腰の高さまでのホームドアならば、終電後に輸送列車ダイヤを組んで、列車で部品を持っていくことが可能です。
それが、有楽町線のような、腰の高さまでのホーム柵の導入に繋がってくるのです。

ホーム柵ならば幅が狭く出来る、
設置に必要な時間が短くて済む、
既存のホームの筐体でも重さに耐えられる、
既に京三製作所などで量産体制になっており、導入しやすい環境であること、
また、他路線との相互乗り入れで、同じ20m車体4ドアでもドア位置がミリ単位で異なる。ホームドアと違い、ホーム柵ではその許容幅が広く、導入しやすい、
そして、転落事故・触車事故を防ぐに十分な効果がある。

これが、ホーム柵導入に繋がる理由なのです。


>ただ空港に走っている列車だけはそのような作りになってた記憶も。
天井まで伸びるホームドアは、名鉄の中部国際空港駅位だったと思います。
京急の羽田空港国際線ターミナル駅などでは、各鉄道会社のドア位置の違いからホーム柵を導入しています。

空港駅に導入例が多いのは、
ホームまでキャリーカートを持ち込める場合が多く、キャリーカートが線路に転落するのを防ぐ為に導入しています。

>簡単にまとめると南北線は密閉されているような設置ができて他の東京メトロではされないのか? 

他社ではありますが、鉄道会社で電車運転士をしております。

南北線のような完全新規路線ならば、天井まで伸びるホームドアを導入する事も可能です。
天井まで伸びるホームドア設備ならば、空調管理しやすいだけでなく列車接近時の列車風も防げるので快適度は高いので、利用客には利点が多いのです。

しかし、有楽町線のような既存路線では、不可能なのです。

既存の駅の筐体(強度)は、南北線のようなホーム...続きを読む

Q定期券の買い方

(今は、短距離で定期を使っています。)
 電車の通学定期を遠回りで購入してもいいのでしょうか?短距離との差額は1ヵ月3000円程です。それでもよく利用する駅があるので遠回りでも安く利用できます。
 

Aベストアンサー

 補足を拝見致しました。
>同じ鉄道会社で遠回りするのではないので時間では10分位の差しかありません。電車の本数も多いです。つまり言ってしまえば「京王と小田急」を「JRと小田急」にしたいのです。それでも違法になってしまいますか。(屁理屈になってしまうかな・・・。)
 簡単な例にしてみますと…例えば小田急線町田から渋谷までで最短経路は京王線経由(下北沢乗換え)ですがJR経由(新宿乗換え)にしたいというような感じでしょうか。
 実はちょっと気になりましたので、某お客様センターに聞いてみました。
 その結果は、通学定期券は原則最短距離に限るが結局現場の裁量の問題になるので購入時に確認して欲しい、というよくわからないものでした。ただ『最短経路』の縛りは複数の会社線にまたがるものでは若干緩むようです。
 変な話ですが、駅員と交渉してみてダメなら諦める程度のようです。お役に立てなくて済みません。

参考URL:http://odn.okweb.ne.jp/kotaeru.php3?q=358502


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