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利用しているのは日産マーチ 12X です。
最近の車はエンジンブレーキ状態になっているときには燃料が供給されないように(燃料カット)なっているそうですが、先日長い下り坂で、セレクターはDレンジに入れたままで、一度もアクセルペダルに触れないで平地まで下って、その区間の燃料消費率を見たところ、リッター当り40Kmほどは走っていましたが、期待したほどは下がっていませんでした。
燃料カットによりその区間で殆ど燃料を消費していないのであれば、もっと良い数値が出そうなもので、納得しがたいので色々と調べてみたら、一般的に「エンジンブレーキ状態になった時にエンジンの回転数が1500RPM以上であれば燃料供給が停止するように」設定されている車が多いようです。
私がテストした下り坂はかなり九十九折の山道で、スピードはあまり出せませんでしたので、Dレンジではエンジンの回転数が1500RPMを超えることは殆ど無かったと思いますので、そういうことなのであれば納得できます。
そこで質問ですが、日産マーチ(12X CVT・2WD)において、燃料カットが働く条件をご存知の方がおられましたら教えていただけないでしょうか。

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A 回答 (6件)

いつもこの手の質問で的確な回答が得られていない様ですね。



私が簡単に自分の車のフュエールカット時の回転数が分かる方法を教えます。

細かい事は後で説明しますが、何速でも良いですがギアを固定したまま回転数を上げます。
1速とか2速では回転数の落ちが早い為、タコメーターとにらめっこするのが酷いと思うので高いギアでの確認をお勧めします。


ま、適当に3000rpmとかからアクセルを離すと徐々に速度を維持しきれなくなって減速していきます。
燃料も噴射しないし火花(火花に関しては自信無し)も飛ばないので当然の事です。
・・・が、1000rpm程度まで下がってきて大分速度も落ちてくると、ふとした所でスーッと後ろから車が軽く押される様な時があります。実はこれがヒュエールカットが解除される回転数なんですよ。
徐々に減速していたのが、突然負の加速度が緩くなるポイント。

理由は単純明快。

例として1000rpm以上でヒュエールカットされる車で回答しますね。

高い回転数からアクセルを離すと燃料がカットされるが為に車速を維持できなくなり減速していきます。
段々とタコメーターとスピードメーターの針が下がってきますが、タコメーターが1000rpmを指した時にECU側でヒュエールカット解除の信号を送ります。
この場合車はどうなるでしょう?
1000rpmを下回った瞬間に燃料を再噴射&プラグに火花が入ります。
結果、速度が一定の負の加速度を保ちつつ減速してきたものが、ガソリンが燃える事によって若干トルクが復活します。
・・・という事はガソリンが燃えると一定の負の加速度が緩やかになるので、一定の割合で減速していた加速度に変化が生じますよね。
これが先程の「スーッと後ろから車が軽く押される」現象です。
トルクが復活とは言うものの、アクセルを踏んでいる訳ではないので加速する程のトルクではありません。
1000rpm前後のトルクですからアイドリング時レベルのもの。
・・・とは言え、ATだとクリープ現象で進む事が可能ですので、馬鹿には出来ないトルクです。
なので、上記の様な例えになります。

回転数に関しては他の方も回答している通り、MTは回転数のみでの制御かなと思います。
理由はECUで機械式のギアのポジションは判断は不可能だから(せいぜいリバースギアでバックランプが点く程度)
ATなら何速に入っているかの判断は可能ですので、ギア毎に回転数を変化させたりともっと細かい制御が可能かと思います。
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この回答へのお礼

早速のご回答有難うございます。仰るように、遠くに赤信号が見えたときなど、Dレンジのままでアクセルペダルから足を離すと、わずかにエンジンブレーキの効いた状態で徐々にスピードが落ちて行きますが、ある程度までスピードが落ちたら、フッとエンジンブレーキが効かない(惰性走行のような感じの)状態になります。これはCVTがニュートラルに近い状態になるのだろうと想像していましたが、そうではなくて、燃料噴射と点火が再開された証しなのですね。納得です。お蔭様で自己流のエコランが一歩前進しそうです。
有難うございました。

お礼日時:2012/03/16 18:17

えぇぇっとですね、制御の中身について少しコメントを。



アクセルオフの時の燃料噴射停止については

:塩嶺噴射を停止する回転数
及び
:噴射を再開する回転数
の二つが設定されています。

停止回転数と再開回転数を同じにしてしまうと
停止と再開を繰り返してしまうからです。
これではまともに車が動きません。

大ざっぱに言って
再開回転数は停止回転数の1割減くらいで設定されています。

さて、その設定値ですが
小排気量エンジンは、数値が高く
大排気量車は、数値が大きく設定され
また
小気筒エンジンは、数値が高く
多気筒エンジンは、数値が低く設定されています。

マーチは
小排気量で、小気筒なので、その数値は大変高くなります。

復帰回転数が1500程度となるのはこのせいです。
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この回答へのお礼

早速のご回答、有難うございました。
具体的な燃料噴射の停止回転数と、再開回転数が分かると燃料の節約に役に立ちそうに思うのですけれど・・・・。

お礼日時:2012/03/16 18:21

http://drive.nissan.co.jp/USEFUL/1010/#STEP3

このページのSTEP2に燃料カットの回転数に関する数値があります。
そこには1500回転以下になると燃料を噴射するようです。(エンジンで異なると思いますが、一応マーチです)

メーカーが数値を書いてあるのは初めて見ました。
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この回答へのお礼

ご回答、有難うございました。早速、参考URLを拝見しましたが、なるほど1500RPMとはっきり書いてありますね。
大いに参考になりました。
ただ、この記事は車種をマーチに特定して記述されたものではなさそうですので、
マーチも1500RPMかどうか、やや疑問も残りますけれど・・・。
有難うございました。

お礼日時:2012/03/16 18:24

昔私が乗っていたクラウンの1G-GZ型エンジンでは


2100rpm以上でアクセル全閉が条件でした。
1500rpmで燃料噴射再開してました。

アイドリング回転がどのエンジンでもそれほど変わりないので
噴射再開は1300~1500でしょう。
燃料カットはその上の回転数ですので、
少なく考えても1600~1800以上ぐらいと推測できます。
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この回答へのお礼

ご回答、有難うございました。

お礼日時:2012/03/16 18:25

えっと・・・


燃料カットに限らず、
今時の車両の燃料マッピングには
「車速」データを有効に使っています。

ぱつんとこの回転以下だと
燃料カットする!と
単純にいえるのは、
どちらかと言えばAT車ではなくMT車です。
=スロットル全閉+特定回転数で燃料カット。

ATの場合、
速度の推移も見て学習する様になっています。
=乗っている人の癖によっては、
スロットル全閉+特定回転数でも燃料カットがされない場合もあります。
逆に、燃料カットを積極的にするひとは
どんどんカット回転数も高くなったりもします。
=加速状態であるのにアクセルオフだと
積極的に燃料カットも行われます。
つまり。
いつも、そう言う峠や山道は言うに及ばず、
ちょっとした下り坂でもすぐにアクセルオフしてシフトダウンする様な乗り方をしている人は
ATおよびエンジンコンピューターも早めに燃料カットする様になります。
=そのあとアクセルを不意に踏んだりしないと学習するわけです。

ほぼ前の方のおっしゃる
「シフトダウンによる燃料カット」を積極的に使う人だと
1500でも燃料カットする場合があるかも知れません。
車両の個体情報はしりませんが。
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この回答へのお礼

ご回答、有難うございました。

お礼日時:2012/03/16 18:26

当該車種のフューエルカット回転数はわかりませんが、おおよそ1500rpmから1300rpm程度以下ではフューエルカットは働きません。

これはそれ以上低い回転数になるまで燃料噴射の再開を遅らせるとエンストの危険があるからです。したがって、ATではDレンジではなく2レンジなどで回転数を高めに保ったほうが燃費が良くなる場合もあります。まぁ、2レンジにシフトして速度が落ちすぎてアクセル踏むのであれば逆効果ですが、そこら辺は斜度や道路状況に応じて出来るだけフットブレーキに頼らないほうが燃費が良くなるということです。
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この回答へのお礼

ご回答、有難うございました。

お礼日時:2012/03/16 18:27

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考えられる原因は何でしょうか?

Aベストアンサー

HKSプロショップ パワーライター店 セッティング担当です。


三次元で高過給時燃料カットマップがあります。

これにかかっているようです。

エンジンを守るセーフティネットなのでそのままでよいと思います。

それからあと一つだけ可能性があります。
それは
高過給によるプラグの「失火」です。

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とにかく実走テストを重ねるしかないんだよね
個々のエンジンや走行条件で変ってくるかから。。

>ところがもう少し回すように運転を変えてみたところ、燃費が良くなったのです

うん、ここが燃費を保ちつつ速度低下を最小限に抑えられる方法のヒント
運転状況を目で見て確認したければバキューム(負圧)計を搭載できればベスト
負圧が-200~-300を越えないように乗れればひとまず合格
ってもイメージできないか。。。

じゃあ、回転はとりあえず忘れて下さい(笑
とにかく"いかにアクセル開度を抑えるか?"って事を目指して下さい
例えばシフトアップ時にストール(失速)するようでは早すぎます。失速→アクセル踏む→燃費悪となるので、もうちょいシフトポイントを上げてやります
ここで一つ。シフトポイントをずらす=アクセル開度を増す。じゃないので注意!あくまでもアクセル開度は少なく保ったままです。その状態のままもうちょいだけ勢いを付けて(スピード出す)からシフトアップしろって意味です

もちろん巡航時も油断はしてはダメです
巡航=5速…な訳ありません(笑
5速は基本的に力が無いと考えて良いので、本当に平坦な場所を走る時用くらいの気持で。。
追越加速はもちろん登りの時などもめんどくさがらずに4速にダウンです


最初は回転もカタログも無視しちゃっていいから、いかにアクセルを開けずに走れるか?って事のみを研究すれば何となく答えが解ってきますよ

参考URL:http://www.ksky.ne.jp/~jun2/drive/guerrilabo/g05_nenpi/g05_nenpi_1.htm

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QAT車でエンジンブレーキを使うと燃費は良くなりますか

AT車でエンジンブレーキを使うと燃費は良くなりますか

私は減速は常にエンジンブレーキを使うように心がけています。
D→(2)→(1)と落としていきます。追突防止のためにブレーキランプがつく程度フットブレーキも踏んでいますが、予想以上に減速してヒヤリとする事もたまにあります。

時速60キロから(2)に入れた時にレブが急激に上がるのは、自動車の進む力(慣性)とギア比で回転が上がっているのか、それとも変速ショックやタイヤのロック(回転不足)によるスピンや制御不能状態を防ぐなどの理由でヒールアンドトゥのようなことが行われていて、結果的にアクセルを踏み込んでレブを合わせていて燃費を悪化させているのか、どちらですか

エンジンブレーキを多用するとミッションが壊れたり、エンジンが壊れたりする可能性はありますか、これも聞く人によって意見が様々で、「その程度では壊れない加速や坂道程度で壊れるか!」という人もいれば「無理な使い方だから壊れる、オイル漏れを起こす」という人もいます。実際私の車はオイル漏れ(エンジンブロック上に滲んでいます)を起こしています。

加速も一緒に乗っている友達が焦るほどのふんわり加速で、後ろの迷惑になっている可能性もありますが燃費には代えられず、60キロに達するまでに20~30秒かけて徐々に速度を上げています。坂道を登るときもタコメーター凝視しながら、レブが上がりギアが下がる制御がかかったときには、アクセルを軽く煽って低いレブ高いギアを保つようにしています。

私の運転はエコドライブではなく、燃費重視のエゴドライブです。
燃費悪化を招く間違えているところがあれば指摘してください。
ただし、赤信号でアイドリングストップ後発進が遅れ、通過できる台数が減り、結果として二酸化炭素排出量が…という指摘はいりません。全体ではなく自車のみの燃費を考えてください。

燃費計をつければ解決しそうですが、3万円の燃費計をつけて元が取れるかどうかと思うと本末転倒なような気がします。

AT車でエンジンブレーキを使うと燃費は良くなりますか

私は減速は常にエンジンブレーキを使うように心がけています。
D→(2)→(1)と落としていきます。追突防止のためにブレーキランプがつく程度フットブレーキも踏んでいますが、予想以上に減速してヒヤリとする事もたまにあります。

時速60キロから(2)に入れた時にレブが急激に上がるのは、自動車の進む力(慣性)とギア比で回転が上がっているのか、それとも変速ショックやタイヤのロック(回転不足)によるスピンや制御不能状態を防ぐなどの理由でヒールアンドトゥ...続きを読む

Aベストアンサー

まあご自分で「エゴドライブ」と言われているのでおわかりかと思いますが、やめておいたほうがいいような運転でしょうね・・・。

というのは置いておいて。
>60キロに達するまでに20~30秒かけて徐々に速度を上げています。
間違いです。
・スロットルの開け方が小さい場合、狭いところを空気が通るためにそれ自体が損失になってしまいます。負荷の小さな巡航中ならともかく、加速中では余計な損失となり効率が良くありません。
・また、ATであればODギアへのシフトアップが遅く低いギアを使う時間が長くなり、結果として回転数もさほど下がりません。
・さらに、EFI車であればアクセル開度と燃料噴射量は必ずしも比例せず、負荷がかかったダラダラ加速では、加速用燃料マップを使用し通常より燃料を増量した状態を延々と続けることになっているかも・・・(ベタ踏みほど増量しないのはもちろんですが)。これは車種によってセッティングが違うので一概には言えませんが、傾向としてはこうなるはずです。

ふんわり加速そのものは間違いではありませんしベタ踏みが燃費最悪なのも間違いありませんが、本気のエコ運転であれば、動き出したらある程度アクセルを踏んで必要な速度に早目に到達し、巡航時間を長くする方がメリットです。
これは、ダラダラ加速では「負荷がかかってパワーも出ない低効率状態が長く続く」のに対し、巡航は「負荷が小さくパワーを必要としない状態を長く続ける」ことになるからです。


本題のATですが、
・ブリッピング(ヒール&トゥはこれするための操作です)制御をしているATであれば、急減速時にはそれなりに多量の燃料を噴いて回転数を合わせているでしょう。
・回転数について、「レブリミッター」はNo.5さんのお書きのとおりのものですので、エンブレによる許容外回転数を抑止することはできません。ただ、AT自体が許容回転数を上回る結果を招くようなシフト操作を拒否しますので、結果としては大丈夫です。
・大丈夫といっても、外からの力でムリヤリエンジンを回させるのがエンジンブレーキなので、あまりにも急激なエンブレを常用していれば、エンジンには負担でしょうし、それ以上にミッションへの負担が大きいと思います。ただ、オイルは関係ないような・・・。

なお、
>坂道を登るときもタコメーター凝視しながら、レブが上がりギアが下がる制御がかかったときには、アクセルを軽く煽って低いレブ高いギアを保つようにしています。

というのがよくわからないのですが。
キックダウンを防ぎたいがためにアクセルを煽って(燃料を増量して)、何か意味があるのでしょうか?回転数増加による噴射回数の増加と、アクセルを踏んだことによる燃料増量のどちらがメリットあるかなんて、かなり謎なのですが・・・。どちらかというと高いギアで回転数が低い状態(パワーが出てない状態)で燃料を増量した方が効率が悪いように思えてしまいます。
こちらはわたしもよくわかりませんけどね。

まあご自分で「エゴドライブ」と言われているのでおわかりかと思いますが、やめておいたほうがいいような運転でしょうね・・・。

というのは置いておいて。
>60キロに達するまでに20~30秒かけて徐々に速度を上げています。
間違いです。
・スロットルの開け方が小さい場合、狭いところを空気が通るためにそれ自体が損失になってしまいます。負荷の小さな巡航中ならともかく、加速中では余計な損失となり効率が良くありません。
・また、ATであればODギアへのシフトアップが遅く低いギアを使う時間が長くなり、結...続きを読む

Q加速しない、アイドリングは安定。

加速しない、アイドリングは安定。
平成12年式ダイハツアトレイ、タ-ボ。
去年の今頃同じ症状に見舞われましたが余りというかほとんど乗らないので、
騙し騙しで乗ってきましたが、
暑すぎる時期になると症状が出る感じです。
月一程度良い気候の時乗っているときは全く症状は出なく快調そのもので
トラブルを忘れていましたが、今日、同じ症状が出ました。

今までに経験のない事で戸惑っています。
症状
○アイドリングは順調
○空ぶかしオッケイ
 でエンジンが止まる事はありません。
○去年トラぶったときは燃料タンクが何となく「ペコッ」と音がした感じがして
 燃料ポンプへの影響を疑い、燃料を満タン状態にする、
 ポンプ、キャニスタ-関係かなとおもったりしたのですが、タンクにショックを
 与え、燃料満タン、この状態で丸一年無事乗ってきました。
○最近満タンにしていなく半分くらいの量で置いたままの状態でした。

今日の状態は下記の通りです。
○空ぶかしの状態では幾らでも回転数は上がる。
○実走行。アクセルを踏み込み2500回転位か「?」オ-トマ、加速出来ない。
 さらにアクセルを踏み込んでも返って減速する。(たまに順調に加速するときがある)
○アクセルを戻し再び踏み込む、加速する。(しないときもあるがほとんどがする感じ)
○アクセルふかす→減速→アクセル戻す→アクセルふかす、こんな状態で何とか
 帰ってきました。
 尚平地では何とか走行出来ていますが坂(付加がかかるところはしんどい感じです)
 平地では順調に行けば60キロ位の速度で順調に走行できる感じです。
 尚、エアコンを入れるとダウンする感じです。(アイドリング状態ではオッケイ)
○燃料満タン状態にしました。

深刻な常態かそうでないのか、何となくの回答で結構ですので
よろしくお教えお願いします。

加速しない、アイドリングは安定。
平成12年式ダイハツアトレイ、タ-ボ。
去年の今頃同じ症状に見舞われましたが余りというかほとんど乗らないので、
騙し騙しで乗ってきましたが、
暑すぎる時期になると症状が出る感じです。
月一程度良い気候の時乗っているときは全く症状は出なく快調そのもので
トラブルを忘れていましたが、今日、同じ症状が出ました。

今までに経験のない事で戸惑っています。
症状
○アイドリングは順調
○空ぶかしオッケイ
 でエンジンが止まる事はありません。
○去年トラぶったときは燃...続きを読む

Aベストアンサー

当方のH11アトレーバンカスタムターボ(S230V)も似たような感じが出たことあります。
(ただアイドリングで少しだけ不調な兆しがありましたが)

イグニッションコイルの劣化。(亀裂が入っており上手く火花が飛ばないときがあった。ならびにプラグ)

VSVバルブ劣化。その他ISVバルブ類の可能性も(ブースト圧がかからない為上り坂などではきつくなる。ブースト異常などでアトレーにはよくあるとの事。)

スロットルボデーやインジェクタなどの汚れ。センサー故障。


などが怪しいでしょうか・・・

踏み込んだときタービンの音は聞こえますか?
聞こえないならVSVやアクチュエーター・タービン劣化等が可能性高いかもしれませんね。
(エンジンの熱によりバルブが故障するみたいなので、さらに気温上昇などで同じ症状が出やすい可能性も)

参考URL:http://www51.tok2.com/home/kiroku/syuurisyo2/DAIHATU/S200-H14kouzou.pdf

Q下り坂でエンジンブレーキをかけると燃料カットされますが・・・

下り坂でエンジンブレーキをかけると燃料カットされますが・・・。

燃料が供給されないのでシリンダー内で爆発はおこらないのですね?
燃焼なしでエンジンがタイヤからの伝わる回転力で動かされている状態なんですね?

燃焼なしでエンジンが動いてるのが変な感じがするのでおしえてください。

Aベストアンサー

小型の固定翼機(いわゆるセスナ機のような飛行機)で、プロペラがエンジンに直結されたような飛行機で、


飛行中、何らかの原因でエンジンが自力で回れなくなってしまったとします。 (例えば燃料切れ)

この場合も、上空で滑空しながら、プロペラは回っているのです。(プロペラが回っていれば、当然、エンジンも回っている。)

これは、前からの空気の流れの影響で プロペラが回されているからです。

 (私は、この状態で、飛んだことがあります。)



例えば、家庭の扇風機。コンセントから外して、

それから前網を取って、手で羽を回せば、電気が来ていないのに羽が回りますよね。

羽とモーターは直結しているので、当然、モーターも回ります。


これと全く同じ話で、飛行機のエンジンも、車のエンジンも、燃料が来ていなくても、外からの力で回るのです。




---------------------------------------
そんな話とは全然違くって、、

もうちょい高度な疑問?

つまり、オートマチック車で、なぜエンジンが繋ぎっぱなしになっているのか? という疑問でしょうか?

それなら、

キーがONの状態(通常の走行状態)であれば、オートマチックトランスミッション内部が電気的に指令を出されて繋ぎっぱなしの状態で維持されているからです。

よって、その惰性走行中に、エンジンキーを切ってしまうと、電気的な指令も切られてしまうため、その時点で即 エンジンは停止します。

ONに戻したところで、エンジンはかかりません。

(よって、「オートマも ある程度の速度を出せば、押しがけが出来る」などと言う人が時々いますが、それはありません。)


これがマニュアル車なら、トランスミッション内部での電気的な指令云々など無しにいつでも繋がっていますので、惰性走行中にONにすれば、いつでも再びエンジンはかかります。



こんな感じでしょうか。




尚、燃料が来ていないのにエンジンを回し続けることは、エンジンにとって非常によくないので、

例えば航空機で、エンジンが自力で回れなくなったら、エンジンを実際に止めてしまいます。

例えば上記のプロペラ直結の機体では、どうやって止めるか?

滑空中に、機首を上に向けて、機の速度を下げてやるのです。プロペラの正面から風が来ないようにしてやれば、そのうちプロペラは停止します(エンジンも停止)。

 (私は、この状態でも、飛んだことがあります。)
 (パイロットでも、ここまでの経験をする人は少ないんじゃないかな。)


実際には、エンジンが自力で回れなくなったら、先ずは、その原因を探すことと、再始動を何とか試みることを、マニュアルに従って行うのですが(その前に、不時着予定場所を考えることは言うまでもないこと。)、

それでもエンジンが自力で回りそうもない場合は、回し続けてエンジンを壊してしまわないように、エンジンの回転自体を意図的に止めます。
(航空機の場合は、可変ピッチプロペラであれば、フェザリング状態にしてやれば、また、固定ピッチプロペラでも、一旦エンジンが止められれば、プロペラは 扇風機の羽の様に幅広ではなく細いですし、相対してエンジンに多少のフリクションがあるため、扇風機の様に簡単には 回りません。)

航空機の場合、エンジン停止=即墜落 というわけではなく、どこか手近な飛行場を見付けてそこに無事に難なく安全に着陸すれば良いだけですし、

そのあと、メカニックがちょこちょこっとどこかを直してやれば、また使えるわけですし、

上空でのエンジン フェリアー程度で、そのエンジンにダメージを与える訳にはいきません。


もちろん、完全に着水するようなシチュエーションであっても、例えばキャブアイシングだったり、不時着直前にエンジンを再び生き返らせることだって可能性としては充分に残っているわけですし、それを早々にエンジンを完全にぶっ壊してしまうような行為、するわけがありません。




ということで、
燃料が来ていないのに、エンジンを回し続けるということは 非常に悪いことなのですが、

車のエンジンだって、全く同じことです。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4798291.html)の No.6

(http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?MT=%A5%A6%A5%A4%A5%F3%A5%C9%A5%DF%A5%EA%A5%F3%A5%B0&xMT=&from=shibo&mt_opt=a&qatype=qa&c=&st=all&sr=date&tfy=&tfm=&tfd=&tty=&ttm=&ttd=&tf=all&dc=10&order=&termselect=)





関連で、こんなのも、おもしろいかも。(おもしろいというか、特にマニュアル車に乗っている人の場合、知っておいたほうが良いことの1つ。)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3089228.html)の No.5
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3789355.html)の No.4


なんか、翼 っていう字を見ると最近、
NHK全国学校音楽コンクールの、YELL って曲のPVを思い出しちゃう。
あの みんなの 白い翼 。目頭が熱くなる。
   

小型の固定翼機(いわゆるセスナ機のような飛行機)で、プロペラがエンジンに直結されたような飛行機で、


飛行中、何らかの原因でエンジンが自力で回れなくなってしまったとします。 (例えば燃料切れ)

この場合も、上空で滑空しながら、プロペラは回っているのです。(プロペラが回っていれば、当然、エンジンも回っている。)

これは、前からの空気の流れの影響で プロペラが回されているからです。

 (私は、この状態で、飛んだことがあります。)



例えば、家庭の扇風機。コンセントか...続きを読む

Q失火?謎の加速不良

最近、謎の不調に悩まされているのでお知恵をお貸し下さい

主に2~3000回転くらいになるとウォン…ウォン…と2~3回エンジンの吹けが途切れその途切れに合わせて車体も前後に揺れます
しかも厄介な事に毎回必ずなるのではなく下からアクセル一定で加速して行くような時には比較的起こり難いような気がします。逆にアクセルを踏んだり戻したりしながら加速するような時にはよく起ると思います。特に2~3000回転付近でで一度アクセルオフしてから再びオンするような状況では必ずといっていいほど発症します
レブまで回したらどうなるか?とかフルブースト掛けたらどうなるか?など怖いので試していません

車は5年式180SXです
マフラー(触媒後)とエアクリ(ムキ出し)のみ交換してあります。CPUは純正です

アホなので変な説明ですが解り易く教えていただけると嬉しいです

Aベストアンサー

車種は全く違いますが・・・

よく似た状況になりました。
ホンダバラードCR-Xでした。

加速がおかしい(一定でない)。
タコメーターの針が、意に反して、時々下がる。
真空計の針も、同じように不安定。

結果は、点火系の不調でした。
詳しくは、デスビの入り口(だったと思います)コードの接続部分が
溶けたような状態でした。
コードの交換だけで修理完了でしたよ。

ただし、古い車だったので、なかなか部品が無くて・・・
とりあえずはディーラーで「プレリュード」のものを応急的に取り付けて貰って
後日また交換という段取りになりました。

Qエンジンを高回転で走らないと?

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
そしてよく言われることであるがエンジンはおとなしく低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長してしまい、
いざここ一番で加速をしようとシフトダウンし低ギアで高回転まで回そうとしても回らなくなってしまうと聞いたがいかがなのだろうか?
実際エンジン回転にどれほどの差が生じるものなのか経験でも比較したものでもあればお教えいただきたい。
特に昨今はATばかりであるから大多数は極低回転で走っているものでありほとんどのエンジンの動的健康状態はよくない状況となっているのであろうか?
また高回転によってよりよい状態へとなるものであるならば具体的にどれくらいの回転をどれくらいの時間頻度で回してやるとエンジンがバリバリビンビン元気になるのだろうか?
その他エンジン回転に関する内容で何かこの質問の主題に関連することがあればどのようなことでも結構であるので是非ご回答いただきたい。

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくら...続きを読む

Aベストアンサー

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。


まず、私の個人車から。
>皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
 日常走行に使ってません。

>そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
 レブリミットまでキッチリ回します。

>できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
 車種グレード:ポルシェ911カレラ(993)6MT



>低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
 まず、カーボンの蓄積が原因です。
当社では、新車からの比較テストしたことがあります。1台は、常に(A)高回転まで回す。もう1台は、常に(B)3000回転程度まで。どちらも同じ車種同グレードのスポーツカーです。メンテナンスも同条件です。

1万キロ走った時点でのダイノパックでパワーチェックは、最大パワーで19%もの差が出ました。

これがいざ回した時の、伸びの違いになります。

その後、(B)をベンチで高回転を維持して回し続け、再度のパワーチェックでは、8%の差まで回復。
そして、(A)も同様にベンチで高回転維持。パワーチェックでは、差が再び広がり14%の差になった。

双方のエンジンをバラし、チェック。
まず、シリンダー内部壁面が、(A)は滑らかなのに、(B)の方は段付きがあります。ヘッドのカーボン付着も圧倒的に(B)が多い。




このテストは、極端な例だと思いますが、市販車で一般の方が普通に乗ってるクルマだと、もっと多くの差が出てくると思われます。


>具体的にどれくらいの回転をどれくらいの時間頻度で回してやるとエンジンがバリバリビンビン元気になるのだろうか?
 この回答としては、下記になります。




まとめますと、たまに高回転まで回すといいですが、常に高回転まで回してるエンジンには敵わない。
一度付着したカーボンは、回してて完全に取れるモノでは無い。


こんなところです。

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。


まず、私の個人車から。
>皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
 日常走行に使ってません。

>そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
 レブリミットまでキッチリ回します。

>できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
 車種グレード:ポルシェ911カレラ(993)6MT



>低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
 まず、カーボンの蓄積が原因です。
当...続きを読む

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Q停車時、一瞬回転数が落ち、振動有り

H9年式のエスティマです。走行は、13万Km

最近、信号待ちで停車していると、ガンと振動が着ます。
メーターを見ると、振動がある時に回転数が一瞬、落ちます。
感じ的には、その一瞬だけ、燃料の噴射が途切れてるなんて、素人の私のイメージです。
クリープ走行時にもなる時があり、振動的には、ノッキングの様な振動です。(単発一回)
バックする時も同様。
ただ、パーキングになっている時はなりません。
ドライブにて、停車時、ブレーキを踏んでいる状態であれば、信号待ちの2~3分の間に1回~3回ぐらい起こります。

普段、街中走行時は気になりませんでしたが、先日、高速道路にて走行時一定のスピードの時もなんとなくなっているような感覚がありました。

エンジンオイルは年一回程度にて交換、ATオイルは、古いので、今更交換すると、ゴミ等が出て、不具合が出やすいとの事で、交換しない方が良いと言われ、交換した事がありません。
その他、車検で、一般的なもの意外の交換、修理もありません。

突然エンジンが止まり、壊れて動かなくなってしまわないか、ひやひやし、心配なので、遠出を控えている状態です。(宝くじ当たらないかなー)

古い車種、走行K等の理由かも知れませんが、お解かりになる方いらっしゃいましたら、アドバイス、宜しくお願いします。

H9年式のエスティマです。走行は、13万Km

最近、信号待ちで停車していると、ガンと振動が着ます。
メーターを見ると、振動がある時に回転数が一瞬、落ちます。
感じ的には、その一瞬だけ、燃料の噴射が途切れてるなんて、素人の私のイメージです。
クリープ走行時にもなる時があり、振動的には、ノッキングの様な振動です。(単発一回)
バックする時も同様。
ただ、パーキングになっている時はなりません。
ドライブにて、停車時、ブレーキを踏んでいる状態であれば、信号待ちの2~3分の間に1回~3回ぐ...続きを読む

Aベストアンサー

P・Nレンジでは発生しないが負荷が掛かっていると発生する、一定速走行(アクセルを絞った感じ)でも発生するのであれば、スパークプラグの失火ではないでしょうかね、またはハイテンションコードのリークなども考えられます。
一度、点火系の点検をしてみたいところですね。スパークプラグの交換歴はどうなっているのでしょうか?また、ハイテンションコードのリーク跡の点検も必要な気がしますが。
ご参考になれば幸いです。


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