マンガでよめる痔のこと・薬のこと

最近CVTつきのマーチを購入しました。もう30年以上もAT車に乗っていますが、AT車では、牽引や緩く長い下り坂を下る際にセレクターをニュートラルに入れたまま長距離を走行することは、構造上の理由(多分変速機内のオイルの潤滑がうまく作用しなくなると言う理由)から禁止されていたと思います。
ではCVTは、構造上そのような問題は無いのでしょうか?長い下り坂では当然エンジンブレーキを使うので質問のようなことはしないのですが、例えばはるか彼方に赤信号や渋滞が見えた時など、どうせ止まるならもうそれ以上無駄なガソリンを使いたくないのでアクセルペダルを放しますが、それではエンジンブレーキが働いてスピードが早く落ちてしまって、もう一度アクセルを(無駄に)踏むことがしばしばです。そういうときにCVTをニュートラルにして止まるまで惰力で転がすことに問題が無ければ、エンジンブレーキが働かないぶん惰力で走れる距離が長くなってガソリンが節約できると考えるのですが、これで問題は無いでしょうか?

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A 回答 (11件中1~10件)

CVT車のニュートラル走行について、AT車のように問題があるかどうかは知らないのですが、停止直前ならともかく、それ以外の状況で駆動力をまったく失ってしまうのはどうなんでしょう?


それから、ガソリンの節約のためとの事ですが、アクセルから足を話した状態で、ある程度のエンジン回転数があれば、燃料噴射は停止します。CVTをニュートラルに入れた場合、エンジンブレーキによるエンジン回転の維持ができませんので、アイドリングに必要な燃料を噴射しなければならなくなります。その点から考えると、意図した結果と逆になる可能性もありますね。
質問の回答になってなくて申し訳ありません。
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この回答へのお礼

ご回答有難うございました。
何が何でも惰力走行をしたい、している、と言うことではなく、その方が良いと感じる状況があるのだけれど、それをするとCVTに何か悪い影響がありますか、と言うことをお質ねしたかっただけなんです。
惰力走行の際はアンドリング保持のためのガソリンが必要だから、エンジンブレーキ時の燃料カットよりは燃料消費が多くなるかも、というのはウッカリしていました。

お礼日時:2011/11/14 19:47

みなさん、同じ問題に行き当たるが、『意味』がありません。



節約できても、コーヒースプーン1杯あるか、無いかです。(多く見積もって)

空吹かし1回で消えてしまいますよ。

それよりも、赤信号で停車が予測されれば、アクセルの踏み直しをしなくていいように訓練されてはいかがでしょうか。

それに構造的にトルコンが逆回転させられるので、機構的に問題ありと思います。
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この回答へのお礼

ご回答有難うございます。
仰るところの「赤信号で停車が予測されれば、アクセルの踏み直しをしなくていいように」
するために、惰力で転がせるときは惰力で転がしたいのですが、問題は無いでしょうか?という質問の趣旨でした。
とまれ、ご回答有難うございました。

お礼日時:2011/11/14 20:16

そもそもニュートラの惰性走行で燃費を稼ごうって考えが誤りです。


それが坂道なら動力源を失って、かえって車の安定性は損なわれます。

ニュートラルはアイドリングと同じ状態で燃料を消費する。アクセルOFFは燃料供給をストップする。
どちらが低燃費? 適切な距離からスピード調整、ブレーキングが良いと思います。

ブレーキングや惰性走行を使うくらいなら、ゆっくりとした発進を心がけた方が遥かに低燃費になるでしょう。

この回答への補足

ご回答ありがとうございます。
坂道で使うわけではない、とはっきり書いたつもりですが・・・・。
それはさておき、
「ニュートラルはアイドリングと同じ状態で燃料を消費する。アクセルOFFは燃料供給をストップする。どちらが低燃費? 」
仰るとおりです。これはウッカリしておりました。
ゆっくりした発進、はもちろんのこと、無用な加速やブレーキングをしないですむように、
先読み運転を心がけております。もちろん安全第一で、40年間無事故です(無違反とは申しませんが)。

補足日時:2011/11/14 19:38
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この回答へのお礼

ご回答、有難うございました。

お礼日時:2011/11/14 20:18

一番の問題は、惰力の走行、減速はコントロールしにくいところがあると思います。


つまるところ、残りの速度とフットブレーキが頼りになりますので。

そのへんを、先読みと、前後のドライバーの減速具合と、残り距離、状況の微妙な変化の中で、
どう組み立てていくか?しかもごく普通の減速になるように。
また、できれば惰性を長くしたい気になりやすいので、どうしても減速全体や走行全体に微妙に影響が出ると思います。
走りが先に来るので、変化には向きにくいと思います。
結構、前後の車の変化にフィットさせる部分は予測だけでは難しいです、車間変化や速度変化を考えると。

ごく普通の減速といっても、状況の微妙な変化などで、普通は、多少思ったようには速度調節はできない、少ない修正があるのが普通でしょうけども。
それでも、フィットさせていくには、残り速度をどんなふうに保たせるかが難しいような気がします。
多めに突っ込んで、フット頼りがいいとこかな?か、弱めに突っ込んで、一人とろとろに…。

減速は結構細かいことがあるので、多くの状況変化に対して、両方向の加減の効くペダルと、細かいペダルワーク、ペダル開放の間で走るのがベストと思います。
止まり方、止まるまでの質によっては、周りの安全性はぐっとよくなるし、減速の予告もピタッと適切に入れられとさらによいと思います。
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この回答へのお礼

ご回答有難うございます。
仰るとおりだと思います。
何が何でも惰力走行をしたい、している、と言うことではなく、その方が良いと感じる状況があるのだけれど、それをするとCVTに何か悪い影響がありますか、と言うことを知りたかっただけなんです。

お礼日時:2011/11/14 19:42

問題ありません。

マーチでは試した事はありませんが、ヴィッツCVTで約98000kmをN(ニュートラル)走行しています。信号等と無関係に、N走行可能な環境では常時行っていますので、MARUT様の10倍以上のN走行距離になり、単純計算でMARUT様が980000kmのN走行したのと同じです。N走行で問題と言われている事に関しては、
1.壊れる:壊れる部署名・部品名、原因を指摘したものはない、何故なら壊れるものはないから
2.エンジンブレーキの方が良燃費:減速し過ぎてアクセルを踏むより、N走行の方が良燃費
3.Nでは車輪に駆動力が働かず危険性が増す:危険と思われる場ではNにはしない
等ですので問題ありません。N走行で注意するのは、
・N走行中のエンジン停止:再始動の方法を確認と、できない場合の停止方法を考えておく
・Nのまま停止しての発進:停止後Dにするのを忘れアクセルを踏んだ時の対処方法確認
等、が確実に行えるようにしておく事が必要です。
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この回答へのお礼

ご回答有難うございました。
ヴィッツで積極的にニュートラル走行をされて、トラブルなしとお聞きして
意を強くいたしました。
ヴィッツとマーチが同じかどうかは分かりませんが、それほど神経質になる必要は
なさそうですね。
危険性が増す恐れのあるときにはN走行はしない、というのは常に心がけております。
有難うございました。

お礼日時:2011/11/14 19:55

30年以上前からほとんどのガソリンエンジンではミッションの種類に関係なくエンジンブレーキ時には燃料停止します。


説明書を見ればわかりますがそのような使用はするなと明記されています。
平坦な道路を走るよりも峠越えの方が平均燃費が良かったりします。
停止から発進、加速時に多くの燃料を消費します。
通常の使用では速度の低い環境の方が燃費悪化します。
できる限り赤信号で停止しないようにペース配分し、考えて運転することが少燃費になります。
私の経験では速度を抑えてゆっくり走るよりも、加減速を抑えてかなり速いと思えるペースの方が少燃費になります。
燃費云々言う前に安全運転が絶対です。
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この回答へのお礼

ご回答有難うございます。
安全運転は当然のこととして最優先で励行しています。お蔭様で40年間でゆうに100万キロは走行したと思いますが無事故です(無違反とは申しませんけれど)。
無駄な加減速を抑えるのも常に励行しております。有難うございました。

お礼日時:2011/11/14 20:05

>エンジンブレーキが働かないぶん惰力で走れる距離が長くなってガソリンが節約できると考えるのですが、これで問題は無いでしょうか?



第二次大戦時代の自動車とか昭和30年代のATだと、燃料の節約になるでしようね。
CVTでも、特許が申請された(実用化には程遠い)当時でも燃料節約に役立ちます。
何ら、問題も起きないでしようね。
誤差と言うか余裕幅が大きい!ですからね。

が、昭和末期から現在の場合。
一部の車種を除いて「燃料カットシステム」が標準でついています。
一定速度で走行+アクセルを踏んでいない状況だと、自動的に燃料をカットして節約しています。
わざわざニュートラルにする必要は、ありません。
50キロ前後で走行していても、前方の信号が赤だと(一部の方を除いて)アクセルを緩めますよね。
そうすると、惰性で50キロ前後を維持していますが「エンジン回転は、極端に下がっている」のです。
燃料カット機能が働いた証拠です。

台湾系元水着モデル大臣が「日本の技術は、2番で良いんだ!」と絶叫していますよね。
(ポンコツ民主党自体も、次期総選挙で2番を目指して政治を行っています(笑))
が、国内自動車関連メーカーは「世界一番の技術」を目指して日夜努力しています。
日本の技術を、信じましよう。

で、回答。
ATは、速度・エンジン回転数に応じて「ギヤ比変更」を行なっています。
CVTは、左右のプレーリーによって回転数を制御しています。
結局は、有段変則か無段変則化の違いでしかありません。
結局は、双方とも「機械的に、問題あり」です。
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この回答へのお礼

ご回答、有難うございました。
お聞きしたかったのは燃料カットのことではなくて、惰力走行に問題があるかどうか、
でしたが、「機械的に、問題あり」とのご回答ですね。有難うございました。

お礼日時:2011/11/14 19:59

取扱説明書には止めろと書いてあるはずですが?



ATよりCVTの方が壊れやすいです。

ところで、エンジンブレーキ時には燃料のカットが行われていると言うことを知らないのですか?
20年ぐらい前からの常識なんですが。

この回答への補足

ご回答、有難うございます。
エンジンブレーキの状態では燃料がカットされていることは存じています。
私が意味しましたのは、エンジンブレーキが働くことによって早くスピードが落ちすぎて、アクセルをもう一度踏まないと停止点まで到達しないことがあるから、その再加速に使うガソリンをニュートラル走行によって節約できるかな、と言っていたので、エンジンブレーキ時のガソリン消費のことには触れておりません。
質問者を初心者と決め付けて上から目線回答されることは、ご容赦いただきたいと思います。

補足日時:2011/11/14 19:27
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トルクコンバータがあるのはCVTでも同じです。


変速装置がCVTかギアかの違いですからね。
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この回答へのお礼

ご回答、有難うございました。

お礼日時:2011/11/14 19:50

今のCVTは良く転がるようになっています。

(燃費対策が進んでいるため)
私の車はホンダ フィット1.5Xですが、Dレンジではほとんどエンジンブレーキが効かず、カーブでは若干不安になるほどです。

Dレンジで瞬間燃費計を見ていると、(水温が低い時を除いて)エンジンブレーキ時には燃料カットが働くためか燃費計の最大値(燃料消費最小値)をずっと表示しています。
逆に、ニュートラルに入れた場合は燃料カットはされていないようですし、Nであることを忘れて発進時に空ぶかしをしてしまったことがあります。

この回答への補足

ご回答有難うございます。
ホンダフィットには乗ったことが無いのですが、マーチは結構エンジンブレーキが利くんです(効きすぎるほどではないのですが)。
ニュートラルで転がしているときはアイドリング保持のためのガソリンを消費しているので、エンジンブレーキ時の方がガソリン消費は少ないかも、というのは仰るとおりですね。

補足日時:2011/11/14 19:32
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この回答へのお礼

ご回答、有難うございました

お礼日時:2011/11/14 20:17

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QATのニュートラ走行は壊れる?壊れない?

スバル レガシーツーリングワゴンH11年車とスズキKeiターボ車H17年車(両方、ATの4WD車)に乗ってます。
以前カリーナEDのMTに乗っていた時に燃費向上のため、遠くの赤信号や緩やかな下り坂、遅い車に追いつきそうなときなど80-90Kmくらいからニュートラに入れ500m程惰性で繰り返し走行していました。(田舎道で1/3は片道1車線の高規格道路です)
効果はてきめんで、12km/L →15~17km/L に燃費は伸びました。このサイトでいろいろ調べてみると「ATは壊れる・ミッションに悪い」などの回答がたくさんありました。そこでスバルの「お客様相談室」に聞いてみたところ、「あまり勧めないが悪影響はない。」との回答。(回答者は技術関係の専門家ではないようでしたが・・・)
また、スズキの「お客様相談室」に聞いてみたところ、全く要領が得ず、ド素人のような回答だったので、地元のディーラーでカウンターの整備服を着ている人に聞いてみたところ、「別に故障はしないが、普通そんな運転しますか?エンジンブレーキが効かないので危ないですよ」とのことでした。
そこで皆さんに聞きたいのですが、こんな運転はミッションなどの故障の原因になりますか?(私のメーカーやディーラーへの質問のしかたが悪かったかも知れないのでここで皆さんに聞きます)
私は田舎道や空いている道路で安全を確保できる状況でしかこのような運転はしないので、ニュートラ走行の安全性についての回答は不要です。(質問の趣旨がぶれますので)あくまで車の機械的な事に悪影響があるか教えていただきたいのです。

スバル レガシーツーリングワゴンH11年車とスズキKeiターボ車H17年車(両方、ATの4WD車)に乗ってます。
以前カリーナEDのMTに乗っていた時に燃費向上のため、遠くの赤信号や緩やかな下り坂、遅い車に追いつきそうなときなど80-90Kmくらいからニュートラに入れ500m程惰性で繰り返し走行していました。(田舎道で1/3は片道1車線の高規格道路です)
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Aベストアンサー

三菱ですが、ディラーのメカニックに同じ質問をしたことがあります。
回答者もメカニック的な回答が多いので、URLお読み下さい。
その結論から今の私の場合、停車時もタコメーター入れてアイドリング見たらNやPだとDよりも40%も高い(燃費悪い)ことがわかりました。Dでブレーキ踏んでいるほうが省燃費だと判明し、そうしています。質問者の高速巡航で距離を稼ぐためのNでの惰性走行はせず、遠くの信号を発見したらアクセルを軽く載せる程度にして途中でODボタンのオン・オフでエンジンブレーキ掛けながらDでアクセルワークだけで走りフットブレーキは停車直前に少し使う程度に心がけています。AT車の場合は靴をカンフーシューズみたいに薄いものにして肌でアクセル開度を微妙にコントロールして走るテクニックを身に付けたほうが合理的みたいです。

参考URL:http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1781929.html

Q赤信号手前からのニュートラル走行で燃費向上?

CVTのフィットハイブリッドに乗っています。
この車は、主に走行中にアクセルを離したときにアシストモーターを充電するため、
普通の車と比べてエンジンブレーキが顕著に強くかかります。
そのため、もうすぐ赤信号で停止するからとアクセルを離すと急激に減速し、
意図していた赤信号の停止位置まで到達しないことがよくあります。
つまり、回生ブレーキに邪魔される分、アクセルを長めに踏んでいなければならないのです。

このとき、Dレンジのままアクセルを離して減速するのではなく、
ニュートラルで惰性走行して、停止位置でほぼ速度がゼロになるように調節してやれば、
燃費向上に効果があるのではないか、と考えました。

高速走行状態からエンジンブレーキを使わずにフットブレーキだけを使えば、
ブレーキに負担がかかることは認識していますが、
ブレーキを踏むのは、停止位置直前で速度がほぼゼロになったときなので、あてはまりません。
(正確には、停止直前にDに戻してブレーキを踏んで停止し、アイドリングストップさせる操作です。)
また、ニュートラル走行中は、停止位置で停止するまで安全は確保されており、
急な飛び出しはない前提とさせて下さい。

Dレンジでアクセルを離してエンブレ走行中は、燃料カットになっていること、
ニュートラル走行中はアイドリング時と同等の燃料を消費していることは知っていますが、
停止位置直前までアクセルを踏み続けなければならないDレンジよりは、
かなり手前からアクセルを踏まなくて良いニュートラル走行の方が、
総合的に燃料消費量は少なくなるはずだ、と思っています。

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具体的にどこがどう傷むのか、誰にも説明できていないようなので、
このことも含めて、詳しい方、教えて下さい。
燃費向上という観点で、このような運用は効果が期待できるのでしょうか?

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この手の質問は荒れるだろうなぁと思って静観していたのですが参加しますね。
燃費に関しての確実な回答はできません。と言うスタンスであることをご理解下さい。

で、Nレンジが燃費に貢献するかとのことですが、普通のガソリン車であれば基本的に燃費は伸びます。
その理由は質問者様が書いているとおりでアクセルオンの時間を短くすることができるから。
エンジンブレーキを使用する場合は抵抗が大きいため惰性走行の距離は短くなり、結果アクセルを踏んでいる時間が延びます。
逆にNを使うと惰性走行の距離が伸ばせるためアクセルを相対的に早く離せる。
ここで比較すべきはエンジンブレーキ時の燃料ではなく、「エンジンブレーキを使う前のアクセルオン時の燃料消費」と「Nレンジ使用時のアイドリング燃料消費」の比較になるわけです。
実際はアイドリング消費など微々たる量なのでN走行が有利となります。
瞬間燃費計などで比較するとこういう結果になります。

ここまでが基本的なNでの燃費のお話。
これがハイブリッドとなるとちょっと話が変わってきます。
今まで捨てていたエンジンブレーキ時の運動エネルギーを電気に変換しバッテリーに蓄積できるから。
バッテリーが満タンの場合はガソリン車の例と同じ結果になるはずです。
バッテリーに空きがある場合は・・・・・・。
回収した運動エネルギーをバッテリーに蓄積するほうが得なのか。
それとも、運動エネルギーのままNレンジで走らせた方が得なのかはとっても微妙。
(何度も書きますがエンジンブレーキの燃料ストップなんて微々たる量で無視してもかまわない程度)
ただ、運動エネルギーを電気に変換、その後化学反応でバッテリーに蓄積って結構ロスが出るはず。
とはいっても、結論は実験するしかないでしょうね。

参考として、
先代プリウスで高燃費を出そうとすると必要になるテクニックに「滑空」と呼ばれる物があります。
ググると出ますので調べてください。
簡単に言うと、先代プリウスにはアクセルワークで加速でもなくアクセルオフ回生でもない、定速走行(惰性走行に近い)アクセル領域が存在するそうです。
これを引き出して使用すると驚異的な燃費がでるそうです。
極力回生を使わない方法が燃費を良くするとはおもしろい実例ですね。

余談ですが、
Nレンジは不安定との話がこの話題では確実に上がってきます。
あまり気にしないことです。減速時の30キロ程度では安定も不安定も意味がない討論です。
そもそも不安定になりよう無い速度領域です。
意味があるとすればアイスバーンでの減速。
時にエンジンブレーキはフロントタイヤのグリップ限界を超えてハンドルが効かなくなることがあります。
フットブレーキを使用するとABSが働くのでハンドルが効きます。
また、ブレーキを離しNにすると縦グリップで消費する摩擦力を横グリップ使用でき、結果ABSよりハンドルが効く状態になります。(摩擦円の話です。)
と、路面状況においては全く逆の状況もあります。

この手の質問は荒れるだろうなぁと思って静観していたのですが参加しますね。
燃費に関しての確実な回答はできません。と言うスタンスであることをご理解下さい。

で、Nレンジが燃費に貢献するかとのことですが、普通のガソリン車であれば基本的に燃費は伸びます。
その理由は質問者様が書いているとおりでアクセルオンの時間を短くすることができるから。
エンジンブレーキを使用する場合は抵抗が大きいため惰性走行の距離は短くなり、結果アクセルを踏んでいる時間が延びます。
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QAT車でニュートラル走行はトランスミッションのどこを傷めるか

オートマ車でニュートラルのまま惰力走行をすると、エンジン回転数が下がって油圧が下がるからトランスミッションが壊れるという話を聞きますが、
・どの部位が
・どういう走行条件で傷むのでしょうか。

しろうとながらに構造の本を読んでみたのですが答えは得られず、逆に疑問が増えるばかりでした。例えば、

(1)最近はレシオレンジも5-6倍以上に拡大してきているため、相当なスピードが出ていてもエンジン回転数がさほど上がりません。ということは、通常の走行状態ではニュートラル走行時のアイドリング回転数と大差なく、「油圧低下で有害」の議論が成り立たないのでは?

(2)最近の電子制御 AT であれば速度やエンジン回転数、オイルポンプ回転数をセンサーが判定して油圧を調節するだろうから、よほどの高速走行でない限り問題は少ないのでは?

(3)「走行時にクラッチを通過するトルクはエンジントルクに比例するため、エンジントルクを推定してそれに見合う油圧が出るように制御する」、と書かれていました。ということは、高いエンジントルクを必要とする状況(例えば80km走行中に120kmまで急加速するとか強いエンジンブレーキをかけるとか)を避ければ、ニュートラル走行でもトランスミッションを傷めずにすむという推論は成り立つのでしょうか?

(4)あるいは、ニュートラル走行自体の問題ではなく、ニュートラルから再接続の際にクラッチなどに負荷がかかりすぎるという問題があるのでしょうか。これにしても、クラッチ油圧が電子制御されているのであれば、支障は起きにくそうに思えますがいかがでしょうか?

オートマ車でニュートラルのまま惰力走行をすると、エンジン回転数が下がって油圧が下がるからトランスミッションが壊れるという話を聞きますが、
・どの部位が
・どういう走行条件で傷むのでしょうか。

しろうとながらに構造の本を読んでみたのですが答えは得られず、逆に疑問が増えるばかりでした。例えば、

(1)最近はレシオレンジも5-6倍以上に拡大してきているため、相当なスピードが出ていてもエンジン回転数がさほど上がりません。ということは、通常の走行状態ではニュートラル走行時のアイド...続きを読む

Aベストアンサー

Nで走行して、部品損傷したということは、実際には経験していません。
(N走行だから壊れたと証明した人はいないのでは?
良くない、壊れる可能性があるのは、ベアリングに潤滑オイルが行き渡らず焼ける、でしょうかね。
(AT内のギヤをささえるシャフト、シャフトの前後の力を支える、デフの位置決め など20個くらいあります)

(1)Nだと、回転部のオイル掻き揚げによるベアリングへのオイル供給がなくなります。
(アウトプット側からは、アウトプットシャフトのみの回転で、油面につかりそうな部品が回転しないことが考えられます)

(2)油圧調整は、オイルポンプで汲んだオイルを捨てることで、ポンプの吐出圧力を下げることです。
600rpmから6000rpmの範囲で運転し、同じ圧力に設定しても、低回転では、圧力(流量)が不足、高回転では高圧になってしまいます。
ポンプの流量が少ない(低回転)と、摩擦材への供給が優先(少ないと走行不能になります)潤滑が足りなくなる可能性があります。
低回転は低負荷の場合が多く、潤滑不足による焼きつきの可能性はひくいですが。

(3)変速時のクラッチ圧制御のことでしょうか?
変速時は、油圧を下げたほうが変速のショックが小さくなるので、クラッチが焼けない範囲で出来るだけ油圧を下げますが。
油圧を上げるためには、エンジン回転を高く保ち続けなければならないと思います。

(4)再接続の際=N→Dのことでしょうか?
N→Dは停車中が基本です。油圧制御は変速時のみでは?
アイドリングは油圧が低い+走行中は車の慣性重量がギヤにかかる=想定外の巨大な負荷がギヤ、摩擦材にかかる

Nレンジ走行は燃料カットされないので、メリットは無いと思いますが。

Nで走行して、部品損傷したということは、実際には経験していません。
(N走行だから壊れたと証明した人はいないのでは?
良くない、壊れる可能性があるのは、ベアリングに潤滑オイルが行き渡らず焼ける、でしょうかね。
(AT内のギヤをささえるシャフト、シャフトの前後の力を支える、デフの位置決め など20個くらいあります)

(1)Nだと、回転部のオイル掻き揚げによるベアリングへのオイル供給がなくなります。
(アウトプット側からは、アウトプットシャフトのみの回転で、油面につかりそうな部...続きを読む

QATでのギアチェンジのテクニック

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フットブレーキを使用して停止。」
この仮定だと、アクセルを離してから車が停止するまで、ずっと4速に入っているのですか?

本題の質問です。
先程の1つ目の質問について、少なくともアクセルから足を離してからフットブレーキを踏むまでは、4速(3速かも)だと思います。と言うのは、アクセルから足を離してギアを2速に入れるとエンジンブレーキの効きが全然違うからです。
燃費の節約にもなりますし、カックンブレーキになり難いですし、何となくエンジンブレーキを使って停まる方が好きなので、最近は2速に落として、エンジンブレーキを活用しています。また、右左折などで曲がる時も2速に落としたり、加速が欲しい時も3速や2速に落としたりと、最近は、よくギアチェンジをしています。しかし、この時に、かなりショックが出ます(あまりショックが出ない時も、たまにありますが、ショックが大きい時と小さい時の条件は分かりません)。このショックをどうにか軽減させたいのですが、どうすれば良いでしょうか?

シフトアップの時も、1速→2速→D(O/Dオフ)→D(O/Dオン)として、ギアチェンジしているのですが、ギアチェンジをする理由として、クラッチは無いものの、自分のタイミングでギアを変えると少しでもMTの気分になれると言うのもあります。
購入する時は初の車でMTだと不安と言う事もありましたし、中古車だったので圧倒的にATの方が豊富だったので、ATを購入したのですが、今となっては、MTに乗りたくてしょうがない気持ちでいっぱいです。
ただ、新しく車を買うための、お金も無いですし、何と言っても愛着もあるので、現在お金を貯めていて、いつか(この調子でいけば約1年後)ATからMTに載せ換えようと思ってます。

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フット...続きを読む

Aベストアンサー

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走行時には決してニュートラルにしてはいけません。と一般的に言われています。
また、当方も、これまでに、オートマチック車では走行中に[N]にすることをお勧めしたことは一度もありませんし、ことあるごとに「オートマチック車は走行中にニュートラルに決してしてはいけません」と書いてきています。

ではなぜ、(私も含め)皆が、「オートマチック車は走行中に決してニュートラルにしてはいけない」といことを言うかといいますと、

オートマチック車の場合、ニュートラルにしますと、オートマチックトランスミッション(AT)内を循環するオイル(ATフルード)の循環流量が少なくなってしまうのです。


つまり、高速走行 惰性走行中に数十秒に亘ってガンガンニュートラルで走るようなことをしますと、トランスミッション内部ではそれなりの回転数に達しているのに 循環するオイルの量が相対的に少なくなってしまい、稀に、オイル切れによる焼き付きなどの故障に至る可能性があるのです。

原理は、オートマチックトランスミッション内にあるオイルポンプ(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pump1.jpg)は、エンジン直後の、オートマチックトランスミッション本体手前のトルコン(http://static.howstuffworks.com/gif/torque-intro.jpg)の直後に付いているのです。
つまり、AT内のオイルポンプのインナーギアーは、エンジンの回転数と同じなのです。
これをもし惰性走行中(アクセルを放した走行時)にニュートラルにしてしまいますと、エンジン回転数は完全にアイドリング回転数にまで落ちてしまいますので、それに伴ってAT内のオイルポンプ回転数も落ちてしまいます。

これにより、もしニュートラルにしなかった時(正常時)との比で、オイルポンプの回転数は例えば半分から1/3回転にまで落ちてしまいます。

AT内のオイルの循環量は、このオイルポンプの回転数に比例しますので、単純に、オイル循環量も半分から1/3程度少なくなってしまうと考えることができます。

これだけオイルの循環量が減ってしまいますと、充分な熱循環(クーリング)もできなくなり、ある部分が急激に熱くなってしまったり、またはオイル切れを起こしたりして、それが故障へとつながったりしてしまうようです。


ただし、この現象は、走行中(車が動いている最中)に、ニュートラル状態を数十秒続けたりして起きる現象ですので、しかも、通常の[D]で走行中のギアーチェンジ時に一瞬ニュートラル状態になったとしましても、エンジン回転数はアイドリング回転数よりもはるかに高回転状態ですし、トルコンを介して直結状態のAT内オイルポンプも、高回転できていますので、この、オートマチック自体が自動でギアーチェンジする瞬間の1~2秒もないニュートラル状態については、心配する必要はありません。




なお、一応記しておきますが、

「それではやはり、走行中は常にAT内のオイルポンプの回転数を高回転に保たせるために、減速中はシフトダウンして常にエンジン回転数を高回転にしたほうがさらに良いのでは?」 とお考えになることもあるかと思いますが、

その必要もありません。

上記にも記しましたが、惰性走行や減速走行中、ニュートラルにせずに、[D]にさえなっていれば、AT内オイルポンプは少なくとも2~3倍以上の回転数で回ってくれていますので、ATを制御するコンピューターなどがすでに故障していない限り、「オイルの循環量が、必要量を下回る。」 などということは決して起きません。
([D]で走れば大丈夫なように設計&制御されています。)

よって、下記 ANo.6 にも書きましたが、

アクセルを放してスロットルバタフライを閉じれば、同じギアーでも(それまで入っていた定速用ギアーでも)エンジンブレーキはかかっています。これが正しいエンジンブレーキ力です。これ以上のブレーキ力が必要でしたら、それはフットブレーキを使うべきです。

ということで、ご安心下さい。




オートマチックトランスミッションって、内部構造は非常に複雑で、例えばマニュアルトランスミッションと比べても全くの別物の構造体になっています。

例えば、マニュアルトランスミッションの内部は、(http://www.howstuffworks.com/transmission.htm)内の動画のように、まだパッと見でも理解可能な機械的構造をしていますが、

比べてオートマチックトランスミッションって、内部は(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pistons.jpg)のように、まるで精密機器です。もし、AT内部を分解しないと直らないような不具合が出たら、それを開けて修理する気にもなりません。

マニュアル車との違いは、オートマチック車は、マニュアル車ではクラッチがある場所には、トルクコンバータ(トルコン)(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)というものが付きます。
(トルコン自体も、流体クラッチです。)
クラッチは、オートマチックトランスミッション内部にも複数のクラッチ機構が複雑に付き、その各クラッチを繋いだり放したりすることでギアーチェンジをしています。
(マニュアル車も厳密に言えばシンクロやドグクラッチも“クラッチ”ですので、各ギアーにそれぞれクラッチが付いている訳ですが。)


トルコン自体も、近年のもののほとんどは“ロックアップ機構”というものが付き、トルコンを完全にロックさせることもできます。これをトルクコンバーターの「ロックアップクラッチ」といいます。



オートマチックトランスミッションは、この複雑な機構をコンピューターが“計画性”で数秒先のことを計画しながらギアーチェンジを行なっています。特にごく最近の車では、スロットルバタフライも含めた制御を行なっています。
そこに突然、人間が手でガチャッとシフトレバーを動かしてしまいますと、コンピューターとオートマチックトランスミッションにしてみれば まさに“寝耳に水”、不意を突かれたシフトタイミングに慌てて従わなくてはならなくなり、それに間に合う場合は短時間で、間に合わない場合はタイムラグと共にギアーチェンジをするわけですので、非常にぎこちない、ショックを伴なうギアーチェンジになってしまうのです。

オートマチックトランスミッションは、
「この先、この位のアクセル量を踏み込まれたらこのタイミングでどのギアーにチェンジしよう。」という計画性を立てて事前に備えておりますが、
そこに突然ガチャッとシフトレバーを動かされることは、全くの想定外なことなのです。

ある程度は想定内にしたものが、いわゆる「マニュアルモード付きオートマチック」ですね。しかしこれも、現在の市販車用の技術では、使えるレベルに達したものは全くありません。



オートマチックトランスミッションの名誉のために記しておきますが、

近年のオートマチックは、[D]のみで走っている限り、性能面でもマニュアル車をトータルでは越えています。

たしかに、オートマチックはぶっ壊れやすいですし、もしぶっ壊れたら修理も現実的ではないという、ブラックボックス化していますが、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2064078.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2811395.html)の ANo.3

ぶっ壊れるまでは、とても完璧な機構です。

加速でマニュアル車を越えることはありませんが(同一エンジン搭載の同一ボディーで比べて)、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

燃費性能もマニュアル車と遜色ないですし、
トータル性能で見て、公道を普通に便利に楽に移動する道具としては、マニュアル車を完全に越える性能を持っています。



オートマチックトランスミッションについて
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission3.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission4.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission5.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission6.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission7.htm)


トルクコンバーターについて
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter1.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter2.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter3.htm)
↓をクリックして真っ白画面をしばらく待っていますと、トルコンについての3分の動画説明を見れます。
(http://static.howstuffworks.com/mpeg/torque.mpg)
トルコンの取り付け位置は、この写真(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)の左に見える部分です。


マニュアルトランスミッションについて(マニュアル車)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走...続きを読む

Qニュートラル走行は故障につながりますか?

マイカーのアウディA4(FFのオートマチック車)ですga,
取扱説明書に[ニュートラルモードでの走行は故障につながるので、絶対に避けて下さい」と記載されていました。どうしてなのでしょうか?
燃費もよくない車ですので、長い緩やかな下り坂などはニュートラルで
少しでも燃費改善につなげたいと思っています。

Aベストアンサー

参考URLをご覧下さい。

参考URL:http://otasuke.goo-net.com/qa3365394.html

Q平坦な道で減速予定時にニュートラル走行した場合の利点・欠点

平坦な道で減速予定時にニュートラル走行した場合の利点・欠点
(一行目がタイトルになるというのに慣れず、↓の一行がタイトルになってしまったため再投稿します。)

こんにちは。免許取って3か月の主婦です。
家の車がMTなのですが、免許を取ったとたん主人の運転に気になるところができてしまいました。

平坦な道での減速のときなどに、ギアをニュートラルに入れて惰性走行させるのです。
理由を聞いたら「ラクだから」とのことでしたが、いまいちそのラクさが理解できないでいます。
ニュートラルに入れて走るというのは、なにか操作しやすかったりするものなのでしょうか?
遠くに赤信号が見えるとニュートラルにして、そのままフットブレーキで止まる感じです。
それならATでいいのでは?とわたしは思うのですが、MTが好きなようです。

とっさのときに加速で危険回避できないから危険だって聞いたよー。と伝えたら、
なるほど、と言ってしばらくニュートラルをあまり使わないで走っていてくれましたが、
本当は「まあいいんじゃない、そこは好みで」くらいに思っていると思います。

わたしとしては主人に危険なことはしてほしくないのですが、
もしかしたらわたしのほうが教習所を出たばかりでまだ頭が固いだけかしら?と、
よくわからなくなったので、こちらでご質問しました。

上のような状況でニュートラルに入れることの利点、欠点を教えていただけないでしょうか。

(それと、もし欠点のほうが勝っていると仮定してなんですが、
聞く耳はある人なので、あまり批判的な感じにはしたくありません。
わたしがトリビアみたいに情報提供して「そうなんだ。知らなかったなぁ」というような
ソフトな感じで納得してもらえたら理想なんですが…。

わたしより運転歴が10年も長い主人のプライドを傷つけたくないので、
運転の先輩として「こう言われたい」「これは言われたくない」というのがもしありましたら
書き添えていただけると嬉しいです。)

以上どうぞよろしくお願いします。

平坦な道で減速予定時にニュートラル走行した場合の利点・欠点
(一行目がタイトルになるというのに慣れず、↓の一行がタイトルになってしまったため再投稿します。)

こんにちは。免許取って3か月の主婦です。
家の車がMTなのですが、免許を取ったとたん主人の運転に気になるところができてしまいました。

平坦な道での減速のときなどに、ギアをニュートラルに入れて惰性走行させるのです。
理由を聞いたら「ラクだから」とのことでしたが、いまいちそのラクさが理解できないでいます。
ニュートラルに入れて走る...続きを読む

Aベストアンサー

No.16 です。

初心者様に分かりやすくなるように、何とか 難しい話を抜きにして、書いてみますね。


まず、エンジンブレーキについてですが、以前は通常「エンジンブレーキ」と言えば長~い下り坂を下りる時の速度維持(それ以上上がらないようにするためのギアー選択)http://www.jaf.or.jp/qa/ecosafety/careful/08.htmのことを指していましたが、


昨今のエコドライブの概念等から、アクセルを早めに切り上げさせることも重要と考え、「早めのアクセルオフ」もエンジンブレーキと呼んで重要視するようになりました。

もちろん、元々エンジンブレーキとは「アクセルオフ」で当然起き始めるものなので、元々これをエンジンブレーキと呼ぶこと自体は最初から正しいのです。

さてさて、その、平地でのエンジンブレーキですが、これは、「早めのアクセルオフ」を行わせるためのものに過ぎませんし、シフトダウンなどはしません。



これとは別に、教習所では、減速チェンジという操作も習いますが、これの目的は、「次に加速させるためのギアー選択」というものです。
よって当然、例えば赤信号で停止するような時には絶対に出てこないような操作方法です。

この辺が、頭の中でまとまらずに教習所を卒業してしまう人も結構いるようです。
が、
これはとても危険なことです。
なぜなら、「車を止めるためにはシフトダウンが必要?」と勘違いし、急ブレーキのかけ方も実はよく分からないような人になってしまうからです。
急ブレーキまたは強めの減速時には、フットブレーキのみで行うことが正しいことであり、どんな時でもフットブレーキのみです。何速に入っていようが、ニュートラルだろうがです。とにかくフットブレーキを踏むだけ。これ以外の正解はありません。(尚、ギアーが割れたりしません。するわけがありません。)

さて、弱めの減速時には?
これは、エンジンブレーキです。上にも書いた、「早めのアクセルオフ」 です。
料理と同じです。「早めに火を止めて、余熱で調理。」です。
シフトダウンなどしないで下さい。
必要に応じてフットブレーキを使って下さい。
これだけの話です。


http://www.jaf.or.jp/eco-safety/eco/ecodrive/drive/03_3.htm
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.htmlの 10 と 12
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5647483.htmlの 5
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5979195.htmlの 6




【ニュートラル惰性走行について】

我々ラリードライバーにとって、「リアをどうするか?」で車をコントロールしているところがあります。この場合、そのほとんどはトラクションにて行い、リアの安定性を意図的に崩して行っているのですが、
一般人が、こんなことを真似したら、とんでもないことしか起きません非常に危険な領域です。
また、フロントに荷重を移す行為も、言ってみればリアを意図的にどうにかしちゃう行為であり、メリットデメリットのある諸刃の剣ではあるものの、一般の人にはデメリットの方がかなり強く出る危険な話でもあります。
一般人向けには、必ず、フロントが先にどうにかなっちゃう仕様こそが唯一の安全であり、唯一、一般人が「それでも何とかコントロールできた」という風に事無きを得るチャンスでもあります。よって市販車の全てはこの仕様になっています。
これを、運転操作によって逆方向へ振ろうという試みは、その先の世界を知らない一般人にとっては結構危険な領域とも言えます。

これとは別の話で、、初心者にエンジンブレーキの使用を勧めることはよくある普通のことです。特に、滑りやすい状況で。
フットブレーキでは丁度良い加減が上手く出来ないような人には、事前にエンジンブレーキによって車速を落とさせておくほうが、変なことは起きにくいし、起きそうになっても“はずみ車”効果で何とか助かることも期待できるからです。坂道でフェードも起きにくくなりますし、一石二鳥か三鳥の、良い話です。

この2つの話がごっちゃごちゃになって、「トラクションがあるほうが安定する」といった話が一人歩きしている状況なわけですが、、

まあ、いいでしょう。初心者に一石二鳥か三鳥の良い話なわけですので、あえて否定する理由もないでしょう。私も「ニュートラル走行=変な癖」 と言っています。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2274936.htmlの 9 と 11
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.htmlの 6 と 11

参考URL:http://www.kurumano-gakko.com/drive/grip.html

No.16 です。

初心者様に分かりやすくなるように、何とか 難しい話を抜きにして、書いてみますね。


まず、エンジンブレーキについてですが、以前は通常「エンジンブレーキ」と言えば長~い下り坂を下りる時の速度維持(それ以上上がらないようにするためのギアー選択)http://www.jaf.or.jp/qa/ecosafety/careful/08.htmのことを指していましたが、


昨今のエコドライブの概念等から、アクセルを早めに切り上げさせることも重要と考え、「早めのアクセルオフ」もエンジンブレーキと呼んで重要視するようになり...続きを読む

Q走行中、惰性で走る事について

走行中、惰性で走る事について

私は車で走っている際、前方が赤だったり、停車中の車があったりすると、
ガソリン節約のためにギアをニュートラルに入れて、惰性で走らせています。

ある日、助手席に乗せた友人から、その方法はエンジンを悪くする原因になると言われました。
この助言は本当でしょうか。また本当なら、その理由を教えて下さい。
※自信を持って答えられる方にお願いします。多分とか曖昧な答えは要りません。

Aベストアンサー

AT車の走行中のNレンジ選択は、確実にミッションを傷めます。

なので、エンジン故障などでの牽引は20キロメートル未満に…という注意などが取扱説明書に書かれて居ると思います。
要は、ニュートラル時にミッションを制御する油圧が落ち、エンジンの動力を伝達する部分に用いられている多板クラッチがお互いに滑り始めるために消耗してしまうからです。

最悪、マニュアルミッション車のクラッチが磨り減った時と同様に、走行不能に陥ります。

また、マニュアルトランスミッション車の場合は惰性走行中のニュートラルシフトは全く問題がありません。

AT車でのNレンジでの走行でエンジンが劣化する事はありえません。Nレンジとはそもそもエンジンからの全てのアウトプットを遮断するという意味合いで装備されている面もありますので、車両が走行していようといまいと関係なく、淡々と無負荷でアクセルと連動してエンジンをアイドリング状態から高回転までの範囲で制御できる状態に入ります。整備などの時にどうしても必要なファクターなのです。

あなたの助手席に乗ったご友人はエンジンとミッションを取り違えて言ってしまったか、全くクルマのからくりを理解していないかのどちらかですので、教えて差し上げてください。

総括として、AT車は駐車時以外はNレンジに入れない事です。駐車時に一旦Nレンジに入れて、駆動系にかかっている力を抜いてからパーキングブレーキをかけて、サッとPレンジにシフトレバーを移動させると、クルマが長持ちします。信号などでマメにNにシフトを入れる人もいますが、前述の通り、ATミッションの多板クラッチが消耗します。

MT車はエンジンコントロールプログラムによりますが、ニュートラル以外のシフト位置で、アクセルから足を離すと燃料をカットするものもあれば、空燃比の関係で急激に燃料をカットする事によってシリンダー内が高温化するのを防ぐためにあえて燃料を噴射するというものもありますので、一概には言えませんが、前方が赤信号の時に、交差点までアクセルを踏んでいって止まるよりは、速度にもよりますが積極的にニュートラルを選択するのは車種によってはエコに繋がります(安全かどうかは別の問題になりますが)。ただし、トラックやバス等では基本的には絶対にしない操作方法(エンジンブレーキを使用しないと積載貨物の重量にもよりますが制動距離が伸びて危険)ですので、乗用車の場合とだけ付け加えておきます。

AT車の走行中のNレンジ選択は、確実にミッションを傷めます。

なので、エンジン故障などでの牽引は20キロメートル未満に…という注意などが取扱説明書に書かれて居ると思います。
要は、ニュートラル時にミッションを制御する油圧が落ち、エンジンの動力を伝達する部分に用いられている多板クラッチがお互いに滑り始めるために消耗してしまうからです。

最悪、マニュアルミッション車のクラッチが磨り減った時と同様に、走行不能に陥ります。

また、マニュアルトランスミッション車の場合は惰性走行中のニ...続きを読む

Q燃料カットのはたらくエンジン回転数

利用しているのは日産マーチ 12X です。
最近の車はエンジンブレーキ状態になっているときには燃料が供給されないように(燃料カット)なっているそうですが、先日長い下り坂で、セレクターはDレンジに入れたままで、一度もアクセルペダルに触れないで平地まで下って、その区間の燃料消費率を見たところ、リッター当り40Kmほどは走っていましたが、期待したほどは下がっていませんでした。
燃料カットによりその区間で殆ど燃料を消費していないのであれば、もっと良い数値が出そうなもので、納得しがたいので色々と調べてみたら、一般的に「エンジンブレーキ状態になった時にエンジンの回転数が1500RPM以上であれば燃料供給が停止するように」設定されている車が多いようです。
私がテストした下り坂はかなり九十九折の山道で、スピードはあまり出せませんでしたので、Dレンジではエンジンの回転数が1500RPMを超えることは殆ど無かったと思いますので、そういうことなのであれば納得できます。
そこで質問ですが、日産マーチ(12X CVT・2WD)において、燃料カットが働く条件をご存知の方がおられましたら教えていただけないでしょうか。

利用しているのは日産マーチ 12X です。
最近の車はエンジンブレーキ状態になっているときには燃料が供給されないように(燃料カット)なっているそうですが、先日長い下り坂で、セレクターはDレンジに入れたままで、一度もアクセルペダルに触れないで平地まで下って、その区間の燃料消費率を見たところ、リッター当り40Kmほどは走っていましたが、期待したほどは下がっていませんでした。
燃料カットによりその区間で殆ど燃料を消費していないのであれば、もっと良い数値が出そうなもので、納得しがた...続きを読む

Aベストアンサー

いつもこの手の質問で的確な回答が得られていない様ですね。

私が簡単に自分の車のフュエールカット時の回転数が分かる方法を教えます。

細かい事は後で説明しますが、何速でも良いですがギアを固定したまま回転数を上げます。
1速とか2速では回転数の落ちが早い為、タコメーターとにらめっこするのが酷いと思うので高いギアでの確認をお勧めします。


ま、適当に3000rpmとかからアクセルを離すと徐々に速度を維持しきれなくなって減速していきます。
燃料も噴射しないし火花(火花に関しては自信無し)も飛ばないので当然の事です。
・・・が、1000rpm程度まで下がってきて大分速度も落ちてくると、ふとした所でスーッと後ろから車が軽く押される様な時があります。実はこれがヒュエールカットが解除される回転数なんですよ。
徐々に減速していたのが、突然負の加速度が緩くなるポイント。

理由は単純明快。

例として1000rpm以上でヒュエールカットされる車で回答しますね。

高い回転数からアクセルを離すと燃料がカットされるが為に車速を維持できなくなり減速していきます。
段々とタコメーターとスピードメーターの針が下がってきますが、タコメーターが1000rpmを指した時にECU側でヒュエールカット解除の信号を送ります。
この場合車はどうなるでしょう?
1000rpmを下回った瞬間に燃料を再噴射&プラグに火花が入ります。
結果、速度が一定の負の加速度を保ちつつ減速してきたものが、ガソリンが燃える事によって若干トルクが復活します。
・・・という事はガソリンが燃えると一定の負の加速度が緩やかになるので、一定の割合で減速していた加速度に変化が生じますよね。
これが先程の「スーッと後ろから車が軽く押される」現象です。
トルクが復活とは言うものの、アクセルを踏んでいる訳ではないので加速する程のトルクではありません。
1000rpm前後のトルクですからアイドリング時レベルのもの。
・・・とは言え、ATだとクリープ現象で進む事が可能ですので、馬鹿には出来ないトルクです。
なので、上記の様な例えになります。

回転数に関しては他の方も回答している通り、MTは回転数のみでの制御かなと思います。
理由はECUで機械式のギアのポジションは判断は不可能だから(せいぜいリバースギアでバックランプが点く程度)
ATなら何速に入っているかの判断は可能ですので、ギア毎に回転数を変化させたりともっと細かい制御が可能かと思います。

いつもこの手の質問で的確な回答が得られていない様ですね。

私が簡単に自分の車のフュエールカット時の回転数が分かる方法を教えます。

細かい事は後で説明しますが、何速でも良いですがギアを固定したまま回転数を上げます。
1速とか2速では回転数の落ちが早い為、タコメーターとにらめっこするのが酷いと思うので高いギアでの確認をお勧めします。


ま、適当に3000rpmとかからアクセルを離すと徐々に速度を維持しきれなくなって減速していきます。
燃料も噴射しないし火花(火花に関しては自信無し)も飛ば...続きを読む

QAT車省燃費走行のNとD・2速間の切替頻繁は別に問題ないと言われたのですが

このコーナーでも何度か取り上げられているAT車での省燃費走行で、Nレンジで下り坂道を惰性で降りたり、2速→Dの繰り返しなどはATミッションをいためるからやめたほうがいい……という意見が多くありました。それで本当なのかどうか、三菱ディーラーの整備エンジニアに質問したら「上り坂、下り坂ならODオフにして下りの場合はさらにエンジンブレーキを使えばいい、平地では通常Dレンジで走っていればいい」という回答があったものの、「Nで惰性で走ることをしたり、2速発進でDにシフトチェンジしてということを頻繁にしていてもATミッションが壊れるということはない」と不思議な顔され涼しげに言われました。私の場合、トッポの4速ATなんですが発進・加速が非力すぎるので最初から2速で発進し高回転にひっぱって、DにシフトチェンジしてODオンの4速につながるよう努力しています。(Dだけだとエンジン静かに安定するまで回すのにレスポンス的に悪い)

今のところ別にだいじょうぶなようです。

できたら、実践している方の経験やメーカーエンジニア・メカニックや専門家の意見を求めます。

Aベストアンサー

自動車整備士の資格を持っている者です


街中ではDレンジでODオフ
高速道路や50km/h以上で連続で走行する場合は DレンジでODオン

これだけでよいです


周りの交通状況にもよりますが、加速時に速度に見合うアクセル量に気をつければ良いです

ATをどうのこうのとガチャガチャやるよりもアクセルの踏込み量に気を配ったほうが運転も楽だし燃費もよくなります
頻繁なチェンジは同乗者の首がカックンカックンするだけですよ


4速ATの場合
Dレンジ は1~3速までを使いアクセル踏込み量と現在の速度にあわせて適切なギヤを選択します
Dレンジ+ODオンの場合は1~4速まで自動で選択します

街中などの頻繁に加減速するような場所でODは逆に燃費を悪くする可能性があります
OD(4速)の状態でアクセルを離すと3速に変速するまでの間に回転数が下がりすぎてしまうので、回転を維持しようとガソリンを供給し続けます
ODオフならば1~3速の間を使いますので、アクセルを離した時にはガソリンの供給をアイドリングと同程度しか供給していません


Lレンジや2レンジは下り坂などでエンジンブレーキが欲しい時や、急な上り坂ですぐに3速に入ってしまうような時に使います
2レンジは雪等の滑りやすい路面で発進する時にパワーが出すぎてしまう時に使います


2レンジで発進して高回転まで引っ張ってDレンジに入れてODまで持っていく
かなり燃費的には悪くなりますよ

頻繁なチェンジは機械的に観れば確かに負担はかかりますが、あなたがそのトッポを乗り続けるうちは壊れませんよ
ATが壊れる前に車体にガタがきます

自動車整備士の資格を持っている者です


街中ではDレンジでODオフ
高速道路や50km/h以上で連続で走行する場合は DレンジでODオン

これだけでよいです


周りの交通状況にもよりますが、加速時に速度に見合うアクセル量に気をつければ良いです

ATをどうのこうのとガチャガチャやるよりもアクセルの踏込み量に気を配ったほうが運転も楽だし燃費もよくなります
頻繁なチェンジは同乗者の首がカックンカックンするだけですよ


4速ATの場合
Dレンジ は1~3速までを使いアクセル踏込み量と現在の速...続きを読む

QAT車、信号待ちでニュートラルはNG??

小耳に挟んだお話しです。
オートマチック車を運転していて、信号待ちなどで停止したとき、私はいつも、ニュートラルにしていますが、実はそれが、とっても危険だと聞きました。

どうしてでしょうか??
理由をご存じの人はいますか??
知っていれば教えてください。

皆さんは、ドライブのままでしょうか??

Aベストアンサー

ちょっと調べました。

JAFのツイートのことじゃないですか?

参考URL:http://news.infoseek.co.jp/article/sunday_4565207


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