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同様の質問が多数あるのですが、今一理解ができないので、似たようになってしまうのですが、質問させていただきます。
たとえば、CVTで3500rpmで最大トルクを発揮する車があった場合で、停止状態から80km/hまで加速する場合、以下の3つで低燃費を第一に考えた場合の良い加速方法はどちらになりますか。

1) とにかく低回転数を維持し、時間をかけて加速
2) 早く3500rpmに回転数を上げ、それを維持して加速
3) ゆったりと3500rpmに上げて、それを維持して加速


また、あまりにエンジンを回さない燃費走行をし続けると、結果回らないエンジンになり燃費も落ちると聞いたことがあります。 これは本当でしょうか。 本当ならどのような対策があるでしょうか。

よろしくご教示ください。

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A 回答 (12件中1~10件)

性能曲線図を見れば分かります。



スズキのF6Aツインカムターボ(といっても色々あるけど)の場合、燃料消費率が一番良くなるのが2千回転でした。
それ以上でもそれ以下でも消費する燃料は増えます。

F6Aエンジンの最大トルクが発生回転数が3500回転でしたので、それよりかなり低い回転になります。


理想的な加速は

アクセル開度を大きく
ただし燃料の増量は最小限に
空燃比は可能な限り薄く

することが大事だと思いますね。

最新のエンジンはアクセル開度を大きくしても、吸入する「実質的な空気量」を制限するために、EGR(排ガスを吸気側に戻す技術)も採用されていますし。
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1.3.2 の順番ではないでしょうか


加速時間を短くしたほうがよいという話もありますが、
TVの検証でゆっくり加速したほうが、燃費がよいという結果がでていました

燃費を考えるときに、カタログの最大トルク、最高出力は無意味です
 これは、アクセルを100%開けた時の数値で、普通に加速するときは2~30%では
 アクセルを絞るほど、最大トルク発生回転は低くなります(0%なら最大トルクはアイドル回転)
MTに乗っていますが、2000rpmまで回せば、周りの流れに乗っていけます

同様に、カタログでたまに乗っている燃費の値も、燃料消費率で、
ある出力を得るのにどれだけの燃料を消費するかなので、
実際走行するときに、どれだけ燃料が消費するかでは無い

燃費良く加速するには、
1mあたりの燃料噴射回数を減らす(できるだけ高いギヤ比にする)
燃料噴射の増量を抑える(アクセル開度を少なくする)
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うちの車は


250ps/6400
28kg/4800
です。
トルクバンドは5000rpm付近ですが、そこで加速していたらとてつもなく燃費が悪いです。
2000rpm弱くらいが一番燃費が良いので、トルクバンドでの加速、、、というのは間違いかと思われます。
2000弱よりも低回転ですと、トルク不足により逆に燃費が悪くなっていきます。

トルクバンドでは確かに消費した燃料に対して効率良くトルクを稼げますが、あくまでトルクに対しての燃費であり、走行距離に対する燃費ではありません。

とにかく低回転を維持するのではなく、距離に対する燃費が一番良い回転数を維持しながら加速するのが一番燃費が良いはずです。
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書き忘れた事がありました。



単純で覚えやすいのが、最大トルク付近の回転数では、燃料消費が少なくて済みます。
最大出力付近では、燃料消費が最大になります。

低燃費を考えるならば、タイヤの空気圧を「高速設定(+10%)」にしておく。
燃費は、走り始め~走り終わりの状況に左右されるので、一定速度を維持するようにすれば、かなり伸びますよ。
最高燃費をたたき出すポイントは、最大トルクのちょっと手前が、燃費も走りも充分な領域になります。

目的の速度付近になったら、ほんの少しでいいから、アクセルをわずかにゆるめてください。
そうすることで、エンジンのパワーに頼らない、クルージングが出来ます。
あとは、路面が、登りなのか? 下りなのか? を速く見極めて、事前にアクセルコントロールをしてあげれば、車速が一定に保てますよ。

すると、ステアリング操作が楽にもなりますよ。(安定もします。)


あっ、そうそう、質問されていた「1番」はナシだよ。
これは、加速不良に取られるから・・・確かそんな違反項目があったよ。

2か3が良いのだが、2がベストですね。
燃料消費が多い時間を短くすれば、燃費には影響しないよ。
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最も良いのは、



最大トルク>最大出力

の間で、エンジン回転数を上げる事です。


私の車では、

最大トルク・・・18.0kg/m:4400rpm
最大出力・・・135ps:5600pm

なので、加速時には、3000~5000rpmの間で回転数を上げて、加速します。


属にパワー(トルク)バンドとも言われますが、この領域を使えば、燃料を効率的に使えます。
目的に達したら、アクセルをゆるめて、巡航速度を維持すれば、一瞬の燃料消費は、気にしなくても良いです。
必要な時にグンと回さなければ、本線合流で、加速車線が無くなり、危険度が倍増します。
(後続の衝突を招く)


【参考】

エンジン性能曲線(カプチーノ)
http://www.team-mho.com/cap-c40.htm

これは、赤線が書いてて見やすい。
http://u-shonan.terrano-ml.com/myterrano/Soup-up …

理論的で、かつ、各ギヤとの関連性が書かれている。
http://www.geocities.jp/dt200wr_3xp3/contents/tr …


昔は、カタログに必ず記載されていたのですが、今は無いね。


参考までに私の車のパワーチェックグラフを添付します。
これを見ると、3000~5500rpmが、パンチがあって、おいしいところです。
「燃費とアクセル開度・回転数の関係について」の回答画像8
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既に何人かの方が回答されていますが、エンジンの効率から言うと、最大トルク発生回転とスロットルバルブが全開(吸入抵抗が少ない)の時がベストです。


理想を言うと、スロットル全開で短期間加速して高いギアで巡航又はスロットルオフで惰力走行を行う事が燃費効率の良い走り方となるのですが、実際はなかなかそんな走り方ができる機会はありません。
ただ、CTVの場合は、常に最大トルク付近を維持するような特性になっていたと思いますので、(2)番がベストかと思います。
ダラダラと加速することが一番効率の悪い走り方であることは間違いないと思います。


「あまりにエンジンを回さない燃費走行をし続けると、結果回らないエンジンになり燃費も落ちる」
これは、機械的にはあり得ない話です。半ば、迷信として古くから言い伝えられている内容ですが・・・。
ピストンやバルブにスラッジが溜まって云々というのは考えられない事はないですが、よほど悪質なガソリンを使い続けない限り、気にする内容ではないと思います。
単に、車が古くなってセンサー系の不具合で空燃比が狂ってしまった結果ではないかと思います。
所謂、整備不良って事です。
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理論的には1番ですが


CVTな上に、おそらく電スロですから
1,2,3何れも燃費は同等でしょう。

そして実際には
2と3は不可能です。
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>80km/hまで加速する場合


2の燃料消費が1番少ないです。理由は、アクセル開度(=スロットル開度)が大きくなり吸気損失が減るのと、燃焼が良くなり効率が上がるからです。

80km/hに達するまでの走行距離を燃料消費で割った値=km/Lの比較だと1になります。理由は、1だと加速距離が長く、2は短いからです。1が加速を完了して80km/hに達した地点まで2は80km/hで走行しなければならず、これが燃費を悪くするのです。

>回さない燃費走行をし続けると、結果回らないエンジン
そうなりますが、実用では中回転で変速してしまい、高回転にならないので問題になる事はありません。
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あんまりCVTは運転しないけど・・・、CVTで回転数を維持するのって難しいよね




ガソリンと空気には空燃比ってのがありますが、完全燃焼の理想空燃比はガソリン1gに対し空気14.7g=空燃比14.7です。
で、パワー空燃比ってのは14.7よりも低いです。
パワーが出るってことはガソリンの量が空気より多いことなので、最大トルク発生回転数が必ずしも燃焼効率が最高な回転数ではないです。

エコな空燃比ってのは14.7より高いです。
空気が過剰な状態の方が熱のエネルギーをより多くの膨張エネルギーに変えることが出来るので。

重量級の軽自動車の燃費が伸びないのは、重い車体を引っ張るために頻繁にパワー空燃比になってしまうから
軽量な軽だと理想空燃比かそれ以下で十分加速するので燃費が良いです。

で、エンジンにはエンジンブレーキがありますよね
機械的なロスも確かにあるのですが、割合的に大きいのがエンジンの「ポンピングロス」です

ガソリンエンジンはある範囲の空燃比でなければ燃焼が出来ません。
ガソリンが濃すぎても薄すぎてもダメなのです。
確か空燃比8~18くらいがその範囲だったと思います(エンジンの仕様によっては20などの超希薄燃焼も可能)
出力の調整=ガソリンの噴射量と考えがちですが、実際は違います。
ガソリンの噴射量の前に、吸入空気量を決めなければそもそも燃焼が出来ないのです。
なので、ガソリンエンジンの出力調整=吸入空気量の調整となります。

その吸入空気量の調整を行うのが「スロットルバルブ」なのですが、これは吸気管の中にあり、大きな抵抗となります。
アクセル全開=スロットルバルブ全開なのですが、実はこの時が一番エンジンブレーキは少ないです。
加速しているのにブレーキ?と思うかもしれませんが、出力を絞った運転をしている時は常にスロットルバルブが抵抗になっています。
ですが、コンピュータがアクセル全開=パワーが必要と判断し、パワー空燃比になるので燃費が悪化します。

で、ポンピングロスの特性として、スロットル全閉時は抵抗が大きいが、スロットルを開けば抵抗がぐっと減るのです。
なので、ある程度出力を出して運転する方が燃費は上がります。

答えとしては
1)とにかく低回転数を維持し、時間をかけて加速
とにかく低回転は燃焼効率が悪いです。ただ、最近のエンジンは可変バルブタイミング付きがほとんどなので、極端な低回転で無ければ大丈夫だと思います
普通の車の流れに乗るような加速を心がければ3択の中では一番燃費が良くなるでしょう。
 
2)早く3500rpmに回転数を上げ、それを維持して加速
空燃比が濃い方向になるので恐らく多少なりとも燃費が悪化すると思います。

3)ゆったりと3500rpmに上げて、それを維持して加速
あんまり意味無いです。


ただ、燃費を向上させたいのであれば、加速よりも減速に気をつけます。
車間距離を多めに取って、カーブなどで減速する際は早めのアクセルオフで自然に速度を落とす


>>あまりにエンジンを回さない燃費走行をし続けると、結果回らないエンジンになり燃費も落ちると聞いたことがあります。 これは本当でしょうか。 本当ならどのような対策があるでしょうか。
燃費に影響があるか測ったことはありませんが、フィーリングは変わります。
私が乗っている車はABSは無し、CVTではなくMT、スロットルも電スロではなくワイヤー式、可変バルタイ何それ?
な電子制御がされているのは燃料系くらいな車ですが、高速道路を飛ばした後はエンジンの回転が滑らかになります。

エンジン内のカーボンが焼けて綺麗になる効果でしょうか?
最近の車はコンピュータに学習機能があるので、あまり低回転ばかり使っているとコンピュータが低回転型に学習してしまうのかもしれません。
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最大トルクと一番効率の良い回転数は違います。


CVTなら普通にゆっくりアクセルを踏めば最適な回転数になります。
ただし、常識の範囲内でゆっくりとです。80km/hですと高速道路などの場合でしょうが、こういう場合はあまりにゆっくりすると加速レーン内で本線との合流できる速度まで上げることが出来ません。
周りにも迷惑な車になります。
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Q燃費にいい回転数について。

過去ログを見てもいまいちよく分からなかったので教えていただきたいのですが、
一番燃費にいいエンジンの回転数というのは何回転くらいなのでしょうか?
また、それを公表しているサイトなどがもしあるならば教えてくださるとうれしいです。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

とにかく実走テストを重ねるしかないんだよね
個々のエンジンや走行条件で変ってくるかから。。

>ところがもう少し回すように運転を変えてみたところ、燃費が良くなったのです

うん、ここが燃費を保ちつつ速度低下を最小限に抑えられる方法のヒント
運転状況を目で見て確認したければバキューム(負圧)計を搭載できればベスト
負圧が-200~-300を越えないように乗れればひとまず合格
ってもイメージできないか。。。

じゃあ、回転はとりあえず忘れて下さい(笑
とにかく"いかにアクセル開度を抑えるか?"って事を目指して下さい
例えばシフトアップ時にストール(失速)するようでは早すぎます。失速→アクセル踏む→燃費悪となるので、もうちょいシフトポイントを上げてやります
ここで一つ。シフトポイントをずらす=アクセル開度を増す。じゃないので注意!あくまでもアクセル開度は少なく保ったままです。その状態のままもうちょいだけ勢いを付けて(スピード出す)からシフトアップしろって意味です

もちろん巡航時も油断はしてはダメです
巡航=5速…な訳ありません(笑
5速は基本的に力が無いと考えて良いので、本当に平坦な場所を走る時用くらいの気持で。。
追越加速はもちろん登りの時などもめんどくさがらずに4速にダウンです


最初は回転もカタログも無視しちゃっていいから、いかにアクセルを開けずに走れるか?って事のみを研究すれば何となく答えが解ってきますよ

参考URL:http://www.ksky.ne.jp/~jun2/drive/guerrilabo/g05_nenpi/g05_nenpi_1.htm

とにかく実走テストを重ねるしかないんだよね
個々のエンジンや走行条件で変ってくるかから。。

>ところがもう少し回すように運転を変えてみたところ、燃費が良くなったのです

うん、ここが燃費を保ちつつ速度低下を最小限に抑えられる方法のヒント
運転状況を目で見て確認したければバキューム(負圧)計を搭載できればベスト
負圧が-200~-300を越えないように乗れればひとまず合格
ってもイメージできないか。。。

じゃあ、回転はとりあえず忘れて下さい(笑
とにかく"いかにアクセル開度を抑える...続きを読む

Qアクセル開度と燃費

単純な質問なのですが、

同じアクセル開度ならギアが高いほうが燃費がいいのでしょうか?

Aベストアンサー

No1さんがおっしゃるとおり、走行負荷によります。
車を制御しているコンピュータの事をECU(エンジンコントロールユニット)と言いますが、これが燃料の噴射を制御しています。

アクセル踏み込み量が一定でも、負荷レベルが高い場合などはECUが燃料噴射量の増加補正を行います。
いくら人間がアクセル一定にしても、燃料噴射量は一定にならないのです。
アクセル一定でも下り坂では負荷レベルが下がるので燃費は良くなります。
アクセル一定でも上り坂では速度が落ちてくるので、ECUが速度が落ちている事を感知して燃料を勝手に増加補正します。
最近のコンピュータ制御の車はいくら人間がアクセルを一定にしても、ECUが補正していまうのです。

私はECUに別のコンピュータを接続して、ECUがどんな制御(燃料=インジェクタ開弁率、点火、電圧、水温他いろいろ)しているのかモニタしていました。
ずっとアクセル一定でも、私の車で平坦路でインジェクタ開弁率5%~8%のところ、登りになると10%~15%になったりします。

Qエンジン内での、ガソリン燃焼率について

最近のガソリンや、ディーゼル等のレシプロエンジンは一体
燃料のうち、どの位が燃えてエネルギーに寄与しているのでしょうか

最近、色々な燃費グッズで「ガソリンが完全燃焼で20%燃費UP!」
というようなものが増えてきています。実際の所これらの言い分が
本当であって、エネルギー効率が20%改善されると仮定すると、
改善前はガソリンが80%しか燃えてなく、20%はCOやHCに
なっているという事になります。

排ガス測定のコールドスタートでは触媒があまり作用していないと
仮定して、各規制値から換算すると未燃焼ガスは0.5%位ではないかと
思うのですが、それはあまりに高効率ですし、数%オーダーで
燃え残りがあるとすれば、エンジンの中は1年で炭だらけに
なってしまいそうですし・・・。

Aベストアンサー

ガソリン97~98%、ディーゼル99%と聞いています。ですから3%とか5%とか向上させると100%を超えてしまう事なり、巷の「燃焼効率30%アップとか50%アップ」とかの宣伝は事実ではありません。又、燃焼効率が0.1%とか0.5%アップしたとしても僅かな燃費向上であって、10%とか20%の燃費向上にはなりません。

QATでのギアチェンジのテクニック

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フットブレーキを使用して停止。」
この仮定だと、アクセルを離してから車が停止するまで、ずっと4速に入っているのですか?

本題の質問です。
先程の1つ目の質問について、少なくともアクセルから足を離してからフットブレーキを踏むまでは、4速(3速かも)だと思います。と言うのは、アクセルから足を離してギアを2速に入れるとエンジンブレーキの効きが全然違うからです。
燃費の節約にもなりますし、カックンブレーキになり難いですし、何となくエンジンブレーキを使って停まる方が好きなので、最近は2速に落として、エンジンブレーキを活用しています。また、右左折などで曲がる時も2速に落としたり、加速が欲しい時も3速や2速に落としたりと、最近は、よくギアチェンジをしています。しかし、この時に、かなりショックが出ます(あまりショックが出ない時も、たまにありますが、ショックが大きい時と小さい時の条件は分かりません)。このショックをどうにか軽減させたいのですが、どうすれば良いでしょうか?

シフトアップの時も、1速→2速→D(O/Dオフ)→D(O/Dオン)として、ギアチェンジしているのですが、ギアチェンジをする理由として、クラッチは無いものの、自分のタイミングでギアを変えると少しでもMTの気分になれると言うのもあります。
購入する時は初の車でMTだと不安と言う事もありましたし、中古車だったので圧倒的にATの方が豊富だったので、ATを購入したのですが、今となっては、MTに乗りたくてしょうがない気持ちでいっぱいです。
ただ、新しく車を買うための、お金も無いですし、何と言っても愛着もあるので、現在お金を貯めていて、いつか(この調子でいけば約1年後)ATからMTに載せ換えようと思ってます。

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フット...続きを読む

Aベストアンサー

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走行時には決してニュートラルにしてはいけません。と一般的に言われています。
また、当方も、これまでに、オートマチック車では走行中に[N]にすることをお勧めしたことは一度もありませんし、ことあるごとに「オートマチック車は走行中にニュートラルに決してしてはいけません」と書いてきています。

ではなぜ、(私も含め)皆が、「オートマチック車は走行中に決してニュートラルにしてはいけない」といことを言うかといいますと、

オートマチック車の場合、ニュートラルにしますと、オートマチックトランスミッション(AT)内を循環するオイル(ATフルード)の循環流量が少なくなってしまうのです。


つまり、高速走行 惰性走行中に数十秒に亘ってガンガンニュートラルで走るようなことをしますと、トランスミッション内部ではそれなりの回転数に達しているのに 循環するオイルの量が相対的に少なくなってしまい、稀に、オイル切れによる焼き付きなどの故障に至る可能性があるのです。

原理は、オートマチックトランスミッション内にあるオイルポンプ(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pump1.jpg)は、エンジン直後の、オートマチックトランスミッション本体手前のトルコン(http://static.howstuffworks.com/gif/torque-intro.jpg)の直後に付いているのです。
つまり、AT内のオイルポンプのインナーギアーは、エンジンの回転数と同じなのです。
これをもし惰性走行中(アクセルを放した走行時)にニュートラルにしてしまいますと、エンジン回転数は完全にアイドリング回転数にまで落ちてしまいますので、それに伴ってAT内のオイルポンプ回転数も落ちてしまいます。

これにより、もしニュートラルにしなかった時(正常時)との比で、オイルポンプの回転数は例えば半分から1/3回転にまで落ちてしまいます。

AT内のオイルの循環量は、このオイルポンプの回転数に比例しますので、単純に、オイル循環量も半分から1/3程度少なくなってしまうと考えることができます。

これだけオイルの循環量が減ってしまいますと、充分な熱循環(クーリング)もできなくなり、ある部分が急激に熱くなってしまったり、またはオイル切れを起こしたりして、それが故障へとつながったりしてしまうようです。


ただし、この現象は、走行中(車が動いている最中)に、ニュートラル状態を数十秒続けたりして起きる現象ですので、しかも、通常の[D]で走行中のギアーチェンジ時に一瞬ニュートラル状態になったとしましても、エンジン回転数はアイドリング回転数よりもはるかに高回転状態ですし、トルコンを介して直結状態のAT内オイルポンプも、高回転できていますので、この、オートマチック自体が自動でギアーチェンジする瞬間の1~2秒もないニュートラル状態については、心配する必要はありません。




なお、一応記しておきますが、

「それではやはり、走行中は常にAT内のオイルポンプの回転数を高回転に保たせるために、減速中はシフトダウンして常にエンジン回転数を高回転にしたほうがさらに良いのでは?」 とお考えになることもあるかと思いますが、

その必要もありません。

上記にも記しましたが、惰性走行や減速走行中、ニュートラルにせずに、[D]にさえなっていれば、AT内オイルポンプは少なくとも2~3倍以上の回転数で回ってくれていますので、ATを制御するコンピューターなどがすでに故障していない限り、「オイルの循環量が、必要量を下回る。」 などということは決して起きません。
([D]で走れば大丈夫なように設計&制御されています。)

よって、下記 ANo.6 にも書きましたが、

アクセルを放してスロットルバタフライを閉じれば、同じギアーでも(それまで入っていた定速用ギアーでも)エンジンブレーキはかかっています。これが正しいエンジンブレーキ力です。これ以上のブレーキ力が必要でしたら、それはフットブレーキを使うべきです。

ということで、ご安心下さい。




オートマチックトランスミッションって、内部構造は非常に複雑で、例えばマニュアルトランスミッションと比べても全くの別物の構造体になっています。

例えば、マニュアルトランスミッションの内部は、(http://www.howstuffworks.com/transmission.htm)内の動画のように、まだパッと見でも理解可能な機械的構造をしていますが、

比べてオートマチックトランスミッションって、内部は(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pistons.jpg)のように、まるで精密機器です。もし、AT内部を分解しないと直らないような不具合が出たら、それを開けて修理する気にもなりません。

マニュアル車との違いは、オートマチック車は、マニュアル車ではクラッチがある場所には、トルクコンバータ(トルコン)(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)というものが付きます。
(トルコン自体も、流体クラッチです。)
クラッチは、オートマチックトランスミッション内部にも複数のクラッチ機構が複雑に付き、その各クラッチを繋いだり放したりすることでギアーチェンジをしています。
(マニュアル車も厳密に言えばシンクロやドグクラッチも“クラッチ”ですので、各ギアーにそれぞれクラッチが付いている訳ですが。)


トルコン自体も、近年のもののほとんどは“ロックアップ機構”というものが付き、トルコンを完全にロックさせることもできます。これをトルクコンバーターの「ロックアップクラッチ」といいます。



オートマチックトランスミッションは、この複雑な機構をコンピューターが“計画性”で数秒先のことを計画しながらギアーチェンジを行なっています。特にごく最近の車では、スロットルバタフライも含めた制御を行なっています。
そこに突然、人間が手でガチャッとシフトレバーを動かしてしまいますと、コンピューターとオートマチックトランスミッションにしてみれば まさに“寝耳に水”、不意を突かれたシフトタイミングに慌てて従わなくてはならなくなり、それに間に合う場合は短時間で、間に合わない場合はタイムラグと共にギアーチェンジをするわけですので、非常にぎこちない、ショックを伴なうギアーチェンジになってしまうのです。

オートマチックトランスミッションは、
「この先、この位のアクセル量を踏み込まれたらこのタイミングでどのギアーにチェンジしよう。」という計画性を立てて事前に備えておりますが、
そこに突然ガチャッとシフトレバーを動かされることは、全くの想定外なことなのです。

ある程度は想定内にしたものが、いわゆる「マニュアルモード付きオートマチック」ですね。しかしこれも、現在の市販車用の技術では、使えるレベルに達したものは全くありません。



オートマチックトランスミッションの名誉のために記しておきますが、

近年のオートマチックは、[D]のみで走っている限り、性能面でもマニュアル車をトータルでは越えています。

たしかに、オートマチックはぶっ壊れやすいですし、もしぶっ壊れたら修理も現実的ではないという、ブラックボックス化していますが、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2064078.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2811395.html)の ANo.3

ぶっ壊れるまでは、とても完璧な機構です。

加速でマニュアル車を越えることはありませんが(同一エンジン搭載の同一ボディーで比べて)、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

燃費性能もマニュアル車と遜色ないですし、
トータル性能で見て、公道を普通に便利に楽に移動する道具としては、マニュアル車を完全に越える性能を持っています。



オートマチックトランスミッションについて
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission3.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission4.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission5.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission6.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission7.htm)


トルクコンバーターについて
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter1.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter2.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter3.htm)
↓をクリックして真っ白画面をしばらく待っていますと、トルコンについての3分の動画説明を見れます。
(http://static.howstuffworks.com/mpeg/torque.mpg)
トルコンの取り付け位置は、この写真(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)の左に見える部分です。


マニュアルトランスミッションについて(マニュアル車)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走...続きを読む

Q国産車でLEDウィンカーが普及しない理由

欧州車では2005年ごろ(?)から採用されているLEDウィンカーですが国産車では殆どが電球です。
テールランプはLEDが採用されている車種がたくさんあるのですが。
コストの関係(高輝度のオレンジLEDは赤より高い?)もあると思いますが
欧州車はメルセデスのAクラス(W176)でもLEDウィンカーが採用されています。

国産車で1番コストとは程遠いレクサスでも現行LSとNXを除いて電球です。
4000万円近いLF-Aでもウィンカーは電球です。

特に現行のLSが登場した際には日本車もLEDウィンカーがどんどん普及するかと思いましたが、
その後に出た現行ISは電球であり、現行クラウン(210系)も電球でした。

個人的にはコスト面以外にも法規的な問題(明るさではなくW数で決められていたような…)
もあると思いますが、レクサスLSなどでは採用されていますし、恐らく国内初だと思うのですが
一時期初代エスティマハイブリッドでテールのみLEDウィンカーが採用(オプション?)
されていたと思うのですが、それ以後ぱったり消えてしまいました。

というか純正採用されている車種が初代エスティマハイブリッド、現行LS、現行スカイライン(V37)、NXしか無いような気がします。
国産車ではここまで普及しない理由はなんなのでしょうか?

最近アウディが流れるLEDウィンカーを純正採用した事により
国交省でも正式に認可されたようです。
これにより今後は国産車でもLEDウィンカー搭載の車種が増えていくのではと思っているのですが…。

欧州車では2005年ごろ(?)から採用されているLEDウィンカーですが国産車では殆どが電球です。
テールランプはLEDが採用されている車種がたくさんあるのですが。
コストの関係(高輝度のオレンジLEDは赤より高い?)もあると思いますが
欧州車はメルセデスのAクラス(W176)でもLEDウィンカーが採用されています。

国産車で1番コストとは程遠いレクサスでも現行LSとNXを除いて電球です。
4000万円近いLF-Aでもウィンカーは電球です。

特に現行のLSが登場した際には日本車もLEDウィンカーがどんどん普及するかと思いま...続きを読む

Aベストアンサー

>日本車はやはり実用性重視といったところかと思いますが、
>世界初のLEDヘッドライトを搭載したのはLSだったり、

これは、LSを発売するうえで、何も最新技術が無いのでは話題性に欠けると言う事で、その為だけに急いで乗せたと言うのが現実の話です。
その為の弊害もたくさん起こって居たのは裏話になるんですけどね。

>古い法規上の観点からそうせざるを得ない、
>特にデザインなんかでもどうしても欧州に遅れをとるのは古い保安基準なんかが影響してるのかなぁと思っています。

保安基準の問題じゃないですよ。
保安基準の問題なら輸入車だってダメなのです。
だから有名な所では、以前は日本では後方赤色のウインカーは認められていましたが現在では一切認められません。
輸入車であっても禁止されています。

安全性とデザイン性のどちらを取るかと言う事ですね。

ウインカーに関しては、明るさと点滅周期、見える範囲の規定があります。
見える範囲を広げる、明るさを明るくするためには、LEDの個数を増やさなければなりません。
この手のランプに使えるLEDは1つで数十円以上します。
これが1個ではすみません。
電球なら数十円の物1個のみで用が足ります。


>LEDとはいえ球が切れないわけじゃないので
(初期の180系クラウンやプリウスなどではハンダが振動で切れたのか妙に暗かったり部分的に消えてるのが稀にいます)

これも業界では有名な話。
LEDは、明るさと色で同じ型番の物でも、結構広いずれが起こります。均一の物が作れないのです。
その為、作った物を選別してランクに分けられます。
これはロットでまとめてではなく、1個1個に対して測定をしながら選別されます。
本来は近い3つのランクなどを使うのですが、LEDメーカーはランク指定納品だと、それ以外のランクの物が大量に余るので、嫌なのです。
ランクフリーとすると、選別検査自体が不要になるので、値段が安くなります。
しかし、トヨタは、明るさのランクなんて関係ない。値段優先!と言ってランクフリーを使った結果、おなじランプユニットの中でも、明るさのまちまちなLEDが搭載された物が出来た訳です。
結構トヨタの中で問題になった話ですが、異常ではない!と言う立場をトヨタでは通しましたね。
自動車業界や自動車の電装関係のメーカーでは良く知られている話です。


>コンピュータというと大げさですが
実際のところメカニカルからICリレーに変えるのがそこまで高いとは思いませんし

メカニカルリレーの中身は、バイメタルと調整ネジ、接点だけです。
自動車メーカーに納められる値段は、100円程度からあります。

電子リレーのユニットは、ウインカー用に開発されたのIC、電流測定用の精密抵抗、リレー、サウンダなどが入って居ます。
構造的にまるっきり機械式の物は安くて簡単に出来ているので、値段はまるっきり違うような価格ですよ。


>最終的には我々日本人がデザインはともかく安くて実用性のあるものを求めているって事になるのですね…。

こういう所の掲示板や自動車雑誌を見て気づきませんか?
どうやって安く買うのか、値引きさせるにはどうやればいいのかと言う質問だらけです。
あのメーカーの車と、このメーカーの車で相見積りを取る。
値段優先で、その車種への思いやりなんてないと言う事ですよね。
あっちがガソリンを入れてくれると言ったから、あっちで買います。
そんな購入者が多い中で、見た目の為に部材の値段を上げると言うのは、無茶な話なんです。

いくら見た目をよくしたって、値段が上がったらどうにもならないんですよ。日本の場合。
車自体に関心が無い人たちがどんどん増えている状態ですからね。

>日本車はやはり実用性重視といったところかと思いますが、
>世界初のLEDヘッドライトを搭載したのはLSだったり、

これは、LSを発売するうえで、何も最新技術が無いのでは話題性に欠けると言う事で、その為だけに急いで乗せたと言うのが現実の話です。
その為の弊害もたくさん起こって居たのは裏話になるんですけどね。

>古い法規上の観点からそうせざるを得ない、
>特にデザインなんかでもどうしても欧州に遅れをとるのは古い保安基準なんかが影響してるのかなぁと思っています。

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Q材料力学 引張試験カップアンドコーン現象

今、カップアンドコーンについて調べているのですがわかりません。
軟鋼とアルミで引張試験をして、破断した時にカップアンドコーンという現象の破断面になりました。カップアンドコーンとは、なぜ起きるのですか?あと、カップアンドコーンについて知っている事教えてください。
お願いします。

Aベストアンサー

う~ん 詳しく説明するとかなり専門的になりますね
専門的な話は僕もよくわかりません(笑)
ですので簡単な話をおば

カップアンドコーンの破断面をよく思い出してみましょう
平な部分と斜めの部分がありますよね
平らな部分というのは垂直応力によって破断しています
これは感覚的にわかるでしょう 

これに対して斜めの部分はせん断応力によって破断しています
最大せん断応力は主軸(試験片を引っ張っている方向)から45°をなす面で
働くって聞いたことありませんか?

カップアンドコーンとは
試験片内部では垂直応力が主に働いていて,
試験片表面部分ではせん断応力が主に働いているということを表していると
言えるでしょう.

材料力学の本などをみて確認してみてくださいな

Q前後異サイズタイヤの意味って?

こんにちは。ちょっと疑問に思ったのですが、スポーツカーなどでは前後異サイズ(幅)のタイヤが多くみられますが、
※前後異なった幅にすることによってどのような効果があるのでしょうか?
※前後同サイズ→前後の幅の差が大きくなるにつれて、車はどんな特性を持つのでしょうか?
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

例えば、トヨタスープラでは、前235/45ZR17/後255/40ZR17が標準で装着されて
います。駆動方式はFRで、前にエンジンがあり後輪で駆動しています。
そして、280ps,46.0kgf・mと言う大きなパワー後輪にかかります。
これだけパワーがあると、どうしても後輪のタイヤには、パワー相応のグリップが
要求されます。なので後輪のサイズがアップされているのです。
サスペンションも、前後異サイズであることを前提に設計されています。

ホンダNSXは、MRで前215/45ZR17/後255/40ZR17と言うサイズが標準になり
ましたが、MRと言うのは後輪の若干前側にエンジンが配置してあります。これを
俗にミッドシップと言います。この場合、前後の重量配分が約4:6になります。
コーナリング中に、クルマには速度の2乗に比例して遠心力がかかります。後側に
エンジンがあるので、それだけ遠心力も後の方が強くなります。従って、横滑りを
抑えるためにリアのサイズがアップされています。もちろん、スープラと同様に、
280ps,31.0kg・mのパワーを路面に伝えるためにもタイヤの幅が必要になります。

前後同サイズの場合ですが、タイヤの幅が広くなることによって絶対的にグリップ
が高まります。また、走行安定性(直進、コーナリングともに)がアップします。
ただし、幅が広くなる分、ロードノイズは大きくなります。

純粋に考えてみてください。
205mm幅のタイヤと255mm幅のタイヤを、タイヤだけで同時に同じ速度で転がしまし
た。すると、そこで真横から風が吹きました。どちらの方が倒れにくいですか?
答えは255mm幅のタイヤです。分かりますよね?
このように、幅を広くすることによって車体の安定性を向上させたり、パワーを伝
達させるために幅を広くしたりと、色々な要素が絡み合ってタイヤサイズと言うの
は決められています。が、純正の場合は、そのクルマのキャラクターやコストまで
考慮されていますので、役不足だったり自分の好みに合わないことがあります。
そこで、インチアップをしたり、タイヤ幅を広げてみたりするわけです。

これまでは、純粋にタイヤ幅の話をしてきましたが、タイヤの横の厚み(偏平率)の
話も少しさせて下さい。
例えば、タイヤの外径が660mmであったとします。タイヤの幅だけを変えて、厚みを
変えなければ何も問題は生じません。けれど、タイヤの横(サイドウォール)の厚み
が高ければ、横風が吹いたり、カーブしたりする時に、タイヤはゴムで中に空気が
入っているだけなので、どうしても“ゆがみ”が生じます。
なので、サイドウォールの厚みを減らすために、ホイールを大径のものにして外径
を同じにするのです。
 215/65R15  225/50R17  225/45R18
この3つのサイズはほとんど外径が同じです。幅は、17インチと18インチで同じで
すが、タイヤのサイドウォールの厚みを示す偏平率は、18インチの方が低くなって
います。偏平率とは、タイヤ幅に対するサイドウォールの厚みの割合を言います。
215/65だと139.75mmとなりますが、225/45では101.25mmとなります。分かります
ね?225/45の方が215/65に比べて、サイドウォールの厚みが38.5mm薄くなってい
ます。これで、安定性が増すのです。
しかし、これも限度があって、車両重量、サスペンションセッティング、パワー…
と言った要素が絡んで、ベストなサイズというのは、そのクルマの状態によっても
異なっていますし、ドライバーの好みというものもあります。
1~3インチアップが一般的に行なわれいる“インチアップ”と言うものです。
インチアップすると、乗り心地は多少犠牲になりますが、乗り心地が引き締まって
ハンドリングがキビキビとスポーティになります。さらに、ドレスアップ効果が高
く、このためにインチアップする人も少なくありません。

以上、とても長くなりましたが、参考にしてください。
まだまだ、話せば長くなりますが、とりとめがなくなるのでこの辺で失礼します。

例えば、トヨタスープラでは、前235/45ZR17/後255/40ZR17が標準で装着されて
います。駆動方式はFRで、前にエンジンがあり後輪で駆動しています。
そして、280ps,46.0kgf・mと言う大きなパワー後輪にかかります。
これだけパワーがあると、どうしても後輪のタイヤには、パワー相応のグリップが
要求されます。なので後輪のサイズがアップされているのです。
サスペンションも、前後異サイズであることを前提に設計されています。

ホンダNSXは、MRで前215/45ZR17/後255/40ZR17と言うサイズが標準...続きを読む

Qアイドリング時の回転数が高くなってしまいました。

今朝、信号待ちでタコメーターを見たらいつもよりアイドリングが高く、
「おかしいな?」と思いギヤをニュートラルにしてみたら、1000rpmを
示していました。家を出てから10km位の地点で気が付いたので、
エンジンは完全に暖気されています。
それまでは暖気すると750rpm位で安定したので、250rpmほど高くなってしまいました。
この症状と関係あるかどうかわかりませんが思い当たることといえば、
先週に車検を受け、そのときの整備で「カーボンクリーンシステム」という
オイル交換時にオイルラインに洗浄液を流して、カーボンを除去するメニューを
してもらいました。あとはバッテリーのマイマス端子を外したと言っていました。
ちなみにアイドリングは1000rpmで安定しています。
車は平成8年式のハイラックスサーフ、V6、3400ccのオートマチックで、
走行距離は約、126,000Kmになります。
本日は車検を依頼した販売店が定休日の為、こちらに質問させてもらいました。
宜しくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。

調子が良くなったようですね。

エンジンシステム内の汚れなどを取り除いたため、通常より吸入空気量などが増えてエンジン回転数が今現在上がっているようです。ECUとアイドリングを調整しているISCVがまだ学習していないのではないでしょうか?

今の車は学習機能があるので、機能が劣ってくるとアイドリングを上げようとして補正がかかります。その状態で機能が突然回復したのですから、本来のアイドリングの状態で補正がかかったままなので回転数が上がったようです。
 車がまた学習してきますので、走っていけばアイドリングを徐々に落としていって、750rpmに戻っていきますよ。

 それまでもうしばらく様子を見てください。

Qアクセルペダルの踏み量と燃料消費量の関係

質問を見てくださってありがとうございます.

アクセルペダルを踏む量というのは,何を調節しているのでしょうか.
素人の考えでは,単位時間当たりの燃料消費量を調節しており,「アクセルペダルの踏み量」と「単位時間当たりの燃料消費量」とは比例関係にあると思っていたのですが,正しいでしょうか.
どなたか,詳しくお教えいただけると助かります.
よろしくお願いします.

Aベストアンサー

_______
→空気 / →エンジン
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
※図中の「/」がスロットル

スロットル(アクセル)機構をすごく簡略に表すと上の図になります
つまりアクセルとは吸気管内に弁を設けて吸入空気量を調節する役目をしている機構の事です
上の図で言うとスロットル弁が"―"の状態になればエンジンは多くの空気を吸う事ができ回転数が上がってきます
逆に"│"の状態になればそれが抵抗となりエンジンは空気を吸う事ができず回転は下がります
ただし完全に閉じてしまうと空気ゼロでエンジンが止まってしまうので全閉と言っても僅かに隙間が開いています(コレが一般的に言うアクセル開度ゼロのアイドリング状態

このスロットルは普段はバネの力で閉じていますがアクセルペダルとワイヤーで繋がっていますのでアクセルを踏むとワイヤーが引っ張られてスロットルが開きます…実はアクセルは弁を開けたり閉めたりしているだけの超シンプルなシステムです(笑

最近はバネとワイヤーの代わりにバルブの開閉をモーターで電気的に行っているものもありますがやっている事は基本的に同じです

で、燃料は基本的には吸気管内に取り付けられた吸気量センサーでエンジンに取り込まれている空気の量をリアルタイムに測りその時々に見合っただけの最適な燃料量をインジェクターから噴射させています
なので細かい事を抜きにして大雑把で言うとアクセルを開けるとエンジンに吸いこまれる空気量が増える訳なのでアクセルを開けるとそれに対応して燃料消費量も増えると思ってもらっても良いと思う

ただし、実際の燃料噴射量の決定はそんな単純なものではなくて吸気量以外にもアクセル開度や速度、その他諸々の条件を総合的に勘案して(CPUプログラムで決定されます)その時々に応じた最適な燃料噴射量となります

つまりアクセル開度が同じでも平坦な道を定速で走っているような時は車輌の速度を維持できる最低限のパワーがあればよく負荷も少ないので燃料の噴射量は減らされます
逆に急加速の時などは必要なパワーも大きく負荷も大きいので十分なパワーを発揮できるように通常よりも燃料を増量して噴射するような制御がされています

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→空気 / →エンジン
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※図中の「/」がスロットル

スロットル(アクセル)機構をすごく簡略に表すと上の図になります
つまりアクセルとは吸気管内に弁を設けて吸入空気量を調節する役目をしている機構の事です
上の図で言うとスロットル弁が"―"の状態になればエンジンは多くの空気を吸う事ができ回転数が上がってきます
逆に"│"の状態になればそれが抵抗となりエンジンは空気を吸う事ができず回転は下がります
ただし完全に閉じてしまうと空気ゼロでエンジンが止まってしま...続きを読む

Q動的問題と静的問題の違い

物体の現象を扱う上で、動的や静的という言葉をよく耳にしますが、
今までは加速度があるかないかという違いだと、漠然とした区別をしていました。
しかし、人に違いを聞かれたとき、はたして加速度があるかないかの違いだと
答えてよいのかわからなくなりました。
みなさんはその違いを聞かれたとき、どのような説明をしているか教えてください。宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

時間(時刻)を扱うばあいが動的問題
時間を無視できる場合が静的問題
でしょう。

床の上に人が立ったときの床のたわみを求める問題は、静的問題?静的問題?

人の体重には重力加速度が作用しています。加速度を基準に考えるとこれも動的問題?なんてことになってしまいますが、単にたわみだけを求めるのであれば静的問題ですし、例えば歩いている状況を考えて時々刻々のたわみの変化を調べるのであれば動的問題です。


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