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現在、新幹線はJRのみが運営していますが大手の私鉄等でも運営できますか?
例えばの話ですが私鉄1社では荷が重いと思うので関東圏の私鉄、中京圏の私鉄、関西圏の私鉄で合弁会社を作り国から新幹線の認可を受け東海道新幹線のライバル線を作りサービス競争をすると言った感じの事です。
国鉄の名残で新幹線はJRだけの物なのか…
それとも私鉄が本気になって新幹線を運営したいと思えば私鉄でも国から認可してもらえるものなのでしょうか?

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A 回答 (8件)

法律上はJRも民間会社です。

ですから現実的にはともかく、法律上は可能です。今の阪急京都線は「新京阪電鉄」として、京阪電鉄の高速新線として建設されたのが始まりで、当時は名古屋、さらには東京まで伸ばす壮大な計画を持っていました。それ以外にも、愛知電気鉄道(現在の名鉄名古屋本線の一部)が、大阪まで伸ばす計画を持っていましたし、構想だけならそれ以外に日本電鉄、東海道電鉄など多数あります。

現実には膨大な費用をどこで調達するかという問題、各社の考え方の違いなどから、構想が上がったとしても結局瓦解する可能性が高いです。私鉄で造られた路線は明治時代に国有化されたものを除けば、数社が合併したり直通運転をやっていた現在の飯田線や、近鉄上本町ー近鉄名古屋間、名鉄名古屋本線、東武伊勢崎線(こちらは東武単独で建設)くらいが最大級ですが、いずれも200キロにもなりません。
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この回答へのお礼

ご回答頂き誠に有難う御座います。
大変参考になりました。

お礼日時:2014/03/27 02:07

No.1です。



考えようによっては、北総線も京成の「新幹線」とも言えます。実際、路線の一部はかつて成田新幹線の構想が有ったところを通っています。言い換えるとあれくらいの距離が限界で、東海道は無理でしょう。
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この回答へのお礼

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お礼日時:2014/03/27 02:07

こんにちは。


No.4です。

インフラと運営を別にして(上下分割)とNo.5の方が仰っていますが、
営業だけ行うのなら利益は出せます。

問題なのはインフラの方。
線路や設備を維持する方です。

誰がそのお金を出すのか?
・・・という問題があります。

国や自治体なのか?
国や自治体が絡む時点で、その費用は税金によって賄われる訳です。
今のいわゆるサラリーマンの方達からすれば、納税額を増やされて新幹線を作るくらいなら、他の事に回すなり、減税するなり、他の事に回すのが本筋なのではと、多くの方が思っていらっしゃると思います。

上下分割で作れば良い。
設備やインフラは、国や自治体に金を出させて解決する。

ちょっと無責任な発想だと感じます。

海外では実例がある。
でも、日本と生活事情が異なるので、他所の事例を出して日本がやらないのはオカシイとも取れる文面は、当然違いますし、回答には不適切とも思います。
机上の域を出ない回答です。

景気が良い時代なら、また別なのでしょうけど、
今の状況は異なります。
行政で金を出して上下分割で作る事は出来ても、今の国や自治体にそんなお金はありませんし、他に使うべきモノがあります。

まして、線路や設備、最もお金が掛かる分野です。
国や自治体にお金を出させるというのは、ちょっと視野が狭い回答と言わざるを得ません。

JR東海が好む嫌うの問題では無いのです。
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お礼日時:2014/03/27 02:08

現状新幹線を運行しているのが JR だけというのは, 単純には「実績」だけだったかと. つまり JR各社 (というか本州 3社だが) はそれまで「国鉄」として新幹線を運行してきた実績があるよ, というだけ.



ちなみに日本でもインフラと車両の運行とは別法人だったりしました>#5.
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お礼日時:2014/03/27 02:08

どうしてみなさん、鉄道を上下一括で考えるかな?



ヨーロッパでは、インフラ部分とは別会社の、車両と運転だけを
する「新幹線会社」がちゃんと運営されていますよ。日本でも
そういう「車両だけを運転する会社」ってのはアリだと思うんです
けどね。たとえばイタリアの「イタロ」のような・・・。
http://www.asahi.com/and_M/interest/TKY201305140 …

そういう「車両だけを運営する会社」なら、国とは関係なく行ける
と思いますよ。もっとも、そういうのをJR東海は嫌うとは思います
けどね。JR東と西とか、西と九州なら出来るかもです。

東海もリニアができて在来部分がヒマになれば、そういう施策も
受けてくれるかもですけど。
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お礼日時:2014/03/27 02:06

こんにちは。


首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

>現在、新幹線はJRのみが運営していますが大手の私鉄等でも運営できますか?

全国新幹線鉄道整備法第4条に国土交通大臣が決定するとあり、
国が認可すれば可能です。

ただ、認可に至る以前として、そもそも、どの私鉄も「新幹線」をやろうとは思わないでしょう。

◇あれだけの高速度鉄道を運営するには、交流で高電圧の送電設備が必要。既存線の設備は使えません。
◇もともと鉄道事業は利益の上げにくい事業。作るお金自体が無い。
◇鉄道で利益を上げにくいから、沿線に住宅を分譲し学校を誘致し、ラッシュ時日中問わず人が乗るように経営しています。生活密着事業というスタンスだから経営出来ているのです。新幹線の様な長距離の都市間鉄道は、逆に言うと国(国鉄)だから出来たハナシなのです。国鉄⇒JRになって、並行在来線を分離して別会社にして経営いるのもこの通り。
◇ライバル線は同じことをやっていては生き残れないモノです。JR⇔京急、JR⇔阪急⇔京阪、JR⇔阪急⇔阪神の関係を見れば分かる通り、他所がやらない事をやっているから商売になるのですし、ライバルになり得るのです。

作るのは可能です。
しかし、旨味が無いのでどこもやりません。
鉄道会社は株式会社ですから、もしお金があるのなら、沿線の生活環境向上であったり、沿線の事に使うのが本筋なのですから。
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お礼日時:2014/03/27 02:07

自分も運営は可能だと思われますが、


自分が思ったのは私鉄だと
・質問者が言うような経済的問題
・私鉄は距離が短い上に高速で各駅に停車する事は難しい
・線路の開発のための土地の確保
とかで難しいとは思いますが
それとは別にJRも新幹線の技術は海外に売りたいような事も
報道されていたのを見た事がありますので
本気なればJRも新幹線を売るだろうし
国も許可するでしょうよ。(たぶん)
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この回答へのお礼

ご回答頂き誠に有難う御座います。
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お礼日時:2014/03/27 02:06

細かなところで法律の問題があったとしても、それだけの設備投資が可能な私鉄が現れた場合、国益にかないさえすれば国は法律を改正してでも対応するでしょうね。

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お礼日時:2014/03/27 02:06

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Q【鉄道】ミニ新幹線のメリットが良くわからない

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に行こうものなら乗り換えしてるのとあまり変わりません。
また、連結するということは、ミニ新幹線、フル新幹線 どちらかのダイヤが乱れたら
連結する相手がいなくなって、在来線にまで影響するということですよね?

ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

wikipediaに ミニ新幹線のメリットがありますが、
◯新規路線の建設用地確保が不要なため建設コストが格段に安い。
↑在来線特急を走らせれば車両費用だけで済む
◯建設期間が短い。
↑在来線特急を走らせれば建設しなくて済む
◯並行在来線の経営分離問題が生じない。
↑在来線特急を走らせれば在来線はそのまま活かせる
◯接続駅での乗り換えが不要となる。
↑これしかメリットがない
◯行き先が繰り返しアナウンスされる。乗り入れ先の駅の宣伝効果を高められる。
↑盛岡駅等の乗り換え駅の宣伝効果を高めれる
◯深夜帯の運行が禁止されているが、在来線の扱いになるため午前0時から午前6時まででも運行できる。
↑在来線特急なら深夜でも運行できる

在来線特急を走らせるのとあまりメリットが変わらないように感じます。
ミニ新幹線のメリットはなんなんでしょうか?

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に...続きを読む

Aベストアンサー

>ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

同感。同じホームなら連結開放の時間と差がありません。
それでも、「乗り換えをしなくても良い」のは、安心感があるのも確か。
眠っていても直通ですから、大きなメリットと思う人も多い筈。

もう一つのメリットは、在来線が地元に押し付けられない事。
名を取るより実を採った、山形県・秋田県の選択は正かったと思います。

それに対し、フル規格に拘った長野県、しなの鉄道の経営は青息吐息。
ミニ新幹線だったら、北陸新幹線も、概ね、ほくほく線に近いルートが採れて、距離も短い。
在来線より距離が長くなったばかげた北陸新幹線ルート。これも、長野行新幹線がフル規格で建設された事による災い。
ほくほく線も、先を見越しスーパー特急方式で建設されていたらと悔やまれます。

QJRは私鉄じゃないんですよね?

今朝のNHKテレビの鉄道情報で、「JRと小田急以外の私鉄は平常通りに運行しています」と言っているのを聞いて、一瞬JRは平常通りなのか乱れてるのか分かりませんでした。
<JR>と<小田急以外の私鉄>が平常という意味だったんでしょうが、そこで、「ところでJRとは何者だ」という疑問が生じました。
民営化されて株式会社になったのだから「私鉄」のような気もしますが、やはり私鉄の仲間には入れてもらえないというか、入らないというか、何か根本的な違いがあるのでしょうか。(私鉄の定義ってあるんですか。)

Aベストアンサー

鉄道の分類はいろいろな方法がありますが、例えば国土交通省鉄道局のHPでは
・JR
・大手民鉄(小田急など16社)
・準大手民鉄(新京成など6社)
・公営(都営地下鉄など)
・中小民鉄(りんかい線など)
・第3セクター(野岩鉄道など)
といった区分けをしています。

世間一般には旧来の「国鉄」に対してそれ以外を「私鉄」と言うことが多く、NHKの鉄道情報でも「JR」以外の鉄道を「私鉄」とひっくるめていますね。
なお、国交省の区分からもわかるように株式会社や都営などといった違いを明確にするために、公(おおやけ)が大きく関わらない鉄道に対しては「民鉄」という言い方をします。民営鉄道の略です。

JRの旅客鉄道各社は輸送エリアが決定的に違いますから通勤の他に長距離利用客もいます。従って企業形態と言うよりも利用客に長距離を含むか否かを意識してJRを別扱いにしているのでしょう。
東京で世間一般的と思われる区別は「JR」「私鉄」「地下鉄」でしょう。ここでは「JR」「民鉄」「公営」とは違う区別となっています。利用者サイドからすると株式がどうかといったことは日常の利用にはあまり関係ないからでしょう。

JR各社については、日本国有鉄道清算事業団が全株式を保有する特殊会社としてスタートしましたが、JR東日本や西日本はこれらを完全に売却して完全民営化を達成しました。他の各社は事業団から引き継いだ独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が現在も株を保有しています。JR東海は近い将来完全民営化を達成できそうですが、北海道・四国・九州の各社は見通しが立っていません。
また、JR各社は国鉄の分割によって国民が不利益を被らないようにした流れのまま、現在も事業の一部について国土交通省の指針に従う必要があるなど他の鉄道会社とは大きな違いがあります。
このため、株式から見て東日本と西日本は私鉄の仲間とする見方もありますが、その事業内容やJR各社間の関係性から私鉄とは区別するのが一般的です。

国交省の区分については参考URLで左にある「データ集」をクリックしてください。いまだに「帝都高速度交通営団」が存在するなど現状に合わせて更新されていない部分もあります。

参考URL:http://www.mlit.go.jp/tetudo/index.html

鉄道の分類はいろいろな方法がありますが、例えば国土交通省鉄道局のHPでは
・JR
・大手民鉄(小田急など16社)
・準大手民鉄(新京成など6社)
・公営(都営地下鉄など)
・中小民鉄(りんかい線など)
・第3セクター(野岩鉄道など)
といった区分けをしています。

世間一般には旧来の「国鉄」に対してそれ以外を「私鉄」と言うことが多く、NHKの鉄道情報でも「JR」以外の鉄道を「私鉄」とひっくるめていますね。
なお、国交省の区分からもわかるように株式会社や都営などといった違い...続きを読む

Q特急って飛び乗って車内で切符を買えますか?

サンダーバード、はくたかなどの特急について質問させていただきます。

切符を買う時間がなかった、予定を変更して特急に乗ることにした…などの場合、とりあえず特急に飛び乗って車内で切符を買えるでしょうか?

でも、それならどこの駅から乗ったか分からないですね?

特急とか鉄道に詳しい方、教えてくださいませ。

Aベストアンサー

>切符を買う時間がなかった、予定を変更して特急に乗ることにした…などの場合、とりあえず特急に飛び乗って車内で切符を買えるでしょうか?



車掌が車内での発行発券手続き処理をしてくれます。
また、なるべく、乗車時には直ぐに車掌室に出向き、特急券(座席指定の場合は指定席特急券)を発券してもらう。
もしも、満席の場合は自由席特急券になり、車掌の配慮で指定席に空きが出来れば指定席特急券を発券してもらう。


>でも、それならどこの駅から乗ったか分からないですね?

いいえ、手元の乗車券の発行駅や車内検札等で、ある程度は分かります。
自己申告と言うか、特急券の購入が出来なかったor車内で購入の理由事情を述べて必要な種類の切符を購入します。

尚、無断でで乗車していて、特急電車が数駅を通過してから車内検札時に特急券を持たず無断で乗っている場合は、ご指摘のように特急の乗車区間が分からない場合も出てきますので、その場合は車掌の判断で、利用客の申告通りor始発駅や乗換え可能な駅からの乗車と見做される可能性もあります。

QJRの運賃はなぜ高いのですか?

素朴な疑問ですが、JRの運賃はなぜ私鉄に比べて高いのですか?
高い分、従業員の給料が高いとか、国鉄時代の清算に使うとか、何か理由があるのですか?

Aベストアンサー

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間では、特定運賃として規定より安い基準にし、運賃で負けないようにしています。
JR東日本の場合ですと、山手線内<東京近郊区間<一般区間です。

小田原からの場合、距離がありますので小田急と比較すると運賃が約2倍になってしまっています。

元JRの職員の方と仕事をしたことはありますが、他の民鉄よりは賃金は良いですが、都営地下鉄程ではありません。そんなに良いわけではありません。

国鉄時代の精算もあると思います。

事故が多いのに・・・、とお思いですが、事故はどの会社でも起こりえます。イメージと繋がりやすいのですが、運賃とは別の話と思います。

先日の総武線の架線切断も、どの鉄道会社でも起こりえます。剛体架線の地下鉄を除くと、京浜急行ぐらいでしょうか。架線が切れないように「合成電車線」を導入して予防をしているのは。

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間...続きを読む

Q東海道新幹線 「のぞみ・ひかり・こだま」は、時速何キロで走るのでしょうか?

タイトル通りです。

子供に聞かれて調べてみたのですが、根本的に、列車の事がサッパリ分かりません。

どなたか、教えて下さい。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

正確には、275km/hまで出すことが出来ます。

新幹線で使われているATC(自動列車制御装置)と呼ばれる信号システムでは、列車の速度が275km/hに達した時点で自動的にブレーキがかかり、これ以上の速度が出ないシステムになっています。
※山陽新幹線では、車両によっては285km/h・300km/hまで出すことが出来ます。

では、なぜ270km/hが最高速度とされているかというと、この速度での運行を原則としてダイヤの作成などが行われているからです。
実際に走ってもいい最高速度より若干低い速度を基準としてダイヤを作成することで、列車の遅れを回復させるための時間的な余裕を持たせているのです。

あと、No.2さんの方法では、速度の計算は出来ません。
これは、時刻表に掲載されているキロ数は運賃・料金を決定するための営業上の数字で、並行して走る在来線の線路を元に設定されていますので、実際の新幹線の線路の距離とはかなり異なるものになっているからです。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/自動列車制御装置

正確には、275km/hまで出すことが出来ます。

新幹線で使われているATC(自動列車制御装置)と呼ばれる信号システムでは、列車の速度が275km/hに達した時点で自動的にブレーキがかかり、これ以上の速度が出ないシステムになっています。
※山陽新幹線では、車両によっては285km/h・300km/hまで出すことが出来ます。

では、なぜ270km/hが最高速度とされているかというと、この速度での運行を原則としてダイヤの作成などが行われているからです。
実際に走ってもいい最高速度より若干低い速度を基準としてダイ...続きを読む

Q整備新幹線開業時のJR並行在来線、第三セクター化について。

 長野(北陸)新幹線が開業した時に、
 信越本線の一部がなぜ、JRから第三セクター「しなの鉄道」に
                   経営が変わってしまったのでしょうか?
 また、東北新幹線が青森(八戸まで一部)まで開業時に
 並行在来線の東北本線が、岩手、青森県などが経営する第三セクターに、
           なる事が決定していますが、それはなぜでしょうか?。
 第三セクターに経営が替わってから、同区間を走行してるJRの寝台特急などが
 線路使用料などを払い運行するなどと言われていますが、
 それなら、そのまま新幹線が開業してからも、
             JRが経営していけばいいと思うのですが。・・・

 それに、北陸新幹線が金沢付近まで開業したら、
 北陸本線以外に、氷見線、城端線、富山港線など、富山付近の並行してない
 関係無い路線まで、第三セクター化されると言われているのですが、
                             なぜでしょう?
 新幹線が開業したら、JRの並行在来線は第三セクター化
           されなければいけない、とかいう決まりなのでしょうか?

 それともJRが、新幹線開業に伴ない、
         並行在来線の経営を何かの理由で切り離したいのでしょうか?

 長野(北陸)新幹線が開業した時に、
 信越本線の一部がなぜ、JRから第三セクター「しなの鉄道」に
                   経営が変わってしまったのでしょうか?
 また、東北新幹線が青森(八戸まで一部)まで開業時に
 並行在来線の東北本線が、岩手、青森県などが経営する第三セクターに、
           なる事が決定していますが、それはなぜでしょうか?。
 第三セクターに経営が替わってから、同区間を走行してるJRの寝台特急などが
 線路使用料などを払い運行...続きを読む

Aベストアンサー

 もともと整備新幹線についてJRはあまり乗り気ではありませんでした。しかし国としては開業後の整備新幹線運営(及び建設費の償還)にあたらせたいJRの協力は不可欠です。そこで国は交換条件的に、整備新幹線運営と引き換えに赤字確実の平行在来線からJRが撤退することを認めたわけです。平行在来線が無くなると地元としては大いに困ることとなりますが、赤字確実の平行在来線を引き受ける事業者など現れません、結局地元自治体が第三セクターをつくる以外、選択肢がなかったというのが現状です。
 整備新幹線の平行在来線は特急主体で普通列車は1時間~2時間に1本に過ぎず、これだけで採算は取れません。恐らくこれから整備新幹線が開業するたびに平行在来線の三セク化が行われるでしょう。利便性と引き換えに自治体は重いツケを負わされることになります。

 北陸エリアの話ですが、北陸本線が三セク化されるのを前提にすると、盲腸線群だけを運営して利益を出すことは不可能です。ですから一体として三セクに面倒を見てもらいたいというのがJR-Wの考えなのでしょう。
 ちなみに津軽海峡線の扱いですが、同線は北海道からの貨物輸送という役割も担っているため、在来線との共用になるものと思います。設備はその予定で作られています。

 もともと整備新幹線についてJRはあまり乗り気ではありませんでした。しかし国としては開業後の整備新幹線運営(及び建設費の償還)にあたらせたいJRの協力は不可欠です。そこで国は交換条件的に、整備新幹線運営と引き換えに赤字確実の平行在来線からJRが撤退することを認めたわけです。平行在来線が無くなると地元としては大いに困ることとなりますが、赤字確実の平行在来線を引き受ける事業者など現れません、結局地元自治体が第三セクターをつくる以外、選択肢がなかったというのが現状です。
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Q山形新幹線はどのようにして在来線が走れるのでしょうか

新幹線と在来線はレール幅がちがいますよね。違うレールの幅の上をどの様にして同じ列車が走ることが出来るのですか?思うにレールが3本敷いてあるのか?それとも、同じ車軸上に3輪付いているのか、教えてください。

Aベストアンサー

 #2です。補足です。

 山形新幹線の線路は、福島~山形間の奥羽本線(在来線)を改軌したものです。すなわち、在来線の線路幅1067mm(狭軌)を新幹線の線路幅1435mm(標準軌)に広げたものです。
 もともとは在来線なので、在来線の車両と、新幹線が同じ線路を走っているんです(「形新幹線」は、新幹線と言う名称が使われていますが、これは「愛称」であり、正式な名前は「奥羽本線」のままです)。

 どうして、違う幅の列車が走れるのかと言いますと、在来線の列車は、車両と台車が別々のパーツで、簡単に交換が出来るそうなんです。ですから、在来線は台車を標準軌の幅のやつに交換して走らせているんです。
 
(結論)
 線路は2本、在来線の台車を標準軌にして、同一線路を「新幹線」と「在来線」が走っている。

Q在来線の電車の速度はどれくらいですか?

在来線の電車の速度は平均でどれくらいですか?車の速度のように何キロでお答えいただくと解りやすいんでお願いいたします。

Aベストアンサー

駅間距離とか、使われている電車の車種によっても違います。
それから、直線区間が長く続いている所と曲がりくねっている所でも違いがあると思います。

かなり昔ですが、首都圏の東北本線で、駅間距離の比較的長い所で、90~100km/hでした。(メーターを見ました。)
今は新しい電車が増えたので、もっと速くなっているかもしれません。

東京の山手線などは駅間距離が短いので、もっと遅いと思います。

Q急行・特急・快速・快特 どれが速いの?

最近電車旅行し始めたのですがダイヤの見方がわかりません。詳しく言うとどれに乗れば時間or運賃が経済的なのかわかりません。目的地に止まらず行き過ぎてしまったり、一刻も早く空港に行きたくて急いで乗った電車が後続の電車にゆずるため停車したりとどうも乗り方が効率的でない気がします。一応漠然とこんなイメージ↓で乗っていたのですがみんな速そうで違いがいまいちわからないのでドシロートにもわかりやすく解説をお願いします。

鈍行・・・「普通」よりも安いのかな?そしてスピードが遅いの?
普通・・・いわゆる各駅停車のこと?
急行・・・普通よりも速いけど運賃が少し高い。
特急・・・大きな駅にしか止まらない。
快速・・・「エアポート」ってよくつくので空港まで直行?
快特・・・もっと速くて高い…?

Aベストアンサー

最近は(最近に限らないかもしれないですが)電車にいろんな種別があって分かりにくいですね。
一応、それらの列車についての一般的な見解を書いて見ますが、法律で決まってるとかでなくて、各鉄道会社が好きにつけていますので、止まる駅の多さが多かったり少なかったりバラバラですので、駅やホームページで確認するのが一番です。
それと質問内容からしますと質問者さんは首都圏にお住まいかと思いますので、本屋で参考リンクに貼りました『東京時刻表』を購入してじっくり見ると良いかと思います。首都圏の私鉄まできちんと全列車のダイヤが書いてくれています。

当初の質問内容についての回答ですが、
「鈍行」=「普通」=「各駅停車(各停)」・・・運賃のみで乗れます。各駅に停車しますので時間は一番かかります。
「快速」・・・運賃以外のお金は要りません。通常「普通」の次に停車駅が多いです。「エアポート」と書いてあるのは直通ではなくて、空港に行きますよという意味です(停車駅が少し減ったりしますが)。
「急行」・・・私鉄では運賃のみで乗れることがほとんど(全部?)ですが、JRの場合、別途急行料金が必要です。快速の次に停車駅が多いです。
「特急」・・・特別急行のことで、停車する駅の数が一番少ないのが通常です。鉄道会社によりけりなのですが別途特急料金が必要な場合があります(特急料金が必要な会社:JR、小田急、東武など)。
「快特」・・・快速特急の略から名付けられた考えられます。通常の特急よりもさらに停車駅を減らした特急なのですが、京急など一部の鉄道会社でしか使われていない名称です。エアポート快特は運賃のみで乗れます。

ざっとこんな感じで「普通」<「快速」<「急行」<「特急」の順に速くなります。しかし、JRの場合「急行」や「特急」と言う名称を付けてしまうと別途急行料金、特急料金が必要となりますので、「~快速」と言う種別が多くなっています。JRには質問にある「快特」の反対で「特快」(中央特快など)と言うのがありますが、これは「特別快速」が略されたもので、快速の中でより速いものとなります。そのため、これも運賃のみで乗れます。
かなりややこしいのですが、いろいろと勉強してみてください。

参考URL:http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/tokyo.html

最近は(最近に限らないかもしれないですが)電車にいろんな種別があって分かりにくいですね。
一応、それらの列車についての一般的な見解を書いて見ますが、法律で決まってるとかでなくて、各鉄道会社が好きにつけていますので、止まる駅の多さが多かったり少なかったりバラバラですので、駅やホームページで確認するのが一番です。
それと質問内容からしますと質問者さんは首都圏にお住まいかと思いますので、本屋で参考リンクに貼りました『東京時刻表』を購入してじっくり見ると良いかと思います。首都圏の私...続きを読む

Q世界第1位の鉄道会社はどこ? もしやJR東日本?

日本国内の鉄道会社の売上高は、JR東日本・JR西日本・JR東海が
おそらくトップ3だと思いますが、この3社は世界規模で見るとどれくらいの
位置になるのか興味深いところです。

世界第1位の鉄道会社とはどこでしょうか?
詳しい方、解説をお願いします。
詳しくない方も予測や感想でも何でもお願いします。

また、世界の鉄道会社の売上高ランキング等も教えていただけたら幸いです。

Aベストアンサー

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

 あと、アメリカに4社存在する民営の貨物専業鉄道会社(旅客輸送は公営の都市交通事業者とアムトラックに線路貸し出し)のうち、西部に路線を持っているユニオン・パシフィックとBNSFは、JR東海と同規模です。もともと50社くらいあった大手の鉄道会社が合併の末4社(+中規模会社数社)となったのですが、将来的には更なる合併・・・という話もあり、そうなるとJRと同規模の民間鉄道会社が登場する事になります。ちなみに、アメリカの鉄道会社は1970年代から1980年代に行ったリストラが上手くいったせいで経営体質が良いとのことです。

売上 営業利益
162億ドル 33億ドル ユニオン・パシフィック(2007)   
158億ドル 34億ドル BNSF(2007)
100億ドル 22億ドル CSX(2007) 
106億ドル 30億ドル ノーフォーク・サザン(2008)
2.7兆円 4400億円 JR東日本(2008) 
1.5兆円 4300億円 JR東海(2008)

(ランキング、ネット上には存在しないのですが、ドイツ鉄道、フランス鉄道、JR本州3社、カナダの鉄道会社2社、アメリカの鉄道会社4社が上位10社に連ねるのかな、と思います。)
 将来的には、現在分割民営化を進め体質改善をしているロシア、中国の鉄道会社(国全体で1兆円以上の輸送規模はあるようですが)や、インドの鉄道、フランスの企業が世界展開している公共交通の運営委託専門会社などがのびてくるとおもいますが、現在ではそれほどではないようです。ドイツ鉄道が東欧方面、アメリカの鉄道会社が中南米や太平洋との貨物連携という点で発展の余地を持っているのに対し、日本の鉄道会社は成長の余地があまりないのが将来の懸案ということになるでしょうが。

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

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