日産スカイラインのハイキャスについて

Question

ニューマンから乗り継いで現在R34ですが、現行モデルとZにはハイキャスが装備されていません。
これぞ日産の技術と思っていますが、何故日産は売りのアピールにしないんでしょうか？
廃止された理由も合わせて、教えてください。

aogappa · Accepted Answer

個人的な意見でかまいませんか？

一時期はスカイライン＝HICASというくらいメジャーになりましたよね。私個人は友人の車しか乗ったことありませんが、そのご利益は正直良くわかりませんでした（ただ単に鈍感なのかもしれません）。
しかし現在自動車のトレンドはこういった方面のデバイスの付加から遠ざかる方向なのかなと感じるのです。行政のリクエストあるいはメーカーサイドは安全や環境問題や化石燃料に代わる燃料等に研究熱心である一方、走りやスピードに対する装備の欲求がユーザーサイドからあまり熱望されないと踏んでいるのではないでしょうか。ターボなども衰退気味ですよね。
トヨタなどは相当前からそういったことをリサーチ済みだったのかもしれません。
…故に日産も「さあ、HICASが付いてますよ～」とアピールしても消費者が飛びついて来ないと悟ったのかもしれません。

kan3 · Answer

いらなくなったんだと思います。

サスの基本が良ければ、あんな補正装置は要らない。

ＮＦＢが動作を複雑にするから、基本の懸架装置が良くなったから不要になったと考えます。

Ｖ３５は下回りを見ても、作りが良いですよね。

V35GT8 · Answer

時間が無いので簡単に思う事を述べると、
Ｒ34までの車作りと、Ｖ35からの作り方・考え方が変わったのでしょう。

今まで機械等に頼ってた高速安定性・操作性を
空力・重量配分等トータルバランス設計されたからでは？
ゼロリフト、フラットライドと言ったコンセプト通り
低速から高速まで実に安定した乗り味を見せてくれます。
路面に吸い付いて走る感じで、高速コーナーも安心です。

あと足回り部品類が　ほとんどアルミになった（バネ下重量が軽くなった）お陰もあります。

なので、コストダウンと言う事も無いでしょう。
結構見えない所にお金掛かってます。
この走りは、１度乗ってみないと　わからないでしょう。

Gloon14 · Answer

＃２のような専門分野の方の後に書き込むのもキビシイなぁ(^^;

理由として考えられるのは、まず単にコスト削減のため。
日産っていい技術を持ってても、搭載車を増やしてコストダウンをはかるっていう方法をあまりしないようなイメージがあるんですが、どうなんでしょう？
エクストロイドＣＶＴも搭載車増えないし…。
あとは車に求めるフィーリング、趣向性が変わったのではないかと思います。

素人の想像の範囲でスミマセン。

noname#12265 · Answer

クルマの設計屋で、過去に４WSシステムの研究を担当していた者です。

　誤解されている方が非常に多いので、まず最初にハッキリさせましょう、ニッサンさんのHICAS及びSUPER-HICASは、他メーカの４WSとは根本的に狙いが違います。

　トラックや軍用車両に使う４WSは旋回半径や内輪差の縮小を狙ったモノですが、乗用車用のハイスピード４WSは車両のヨーイング運動を制御する事が目的でした。

　４WSが流行った当時、自動車工学の学会で盛んに前後輪舵角の制御則に関し様々なメーカ、大学、研究機関等から論文が発表されましたが、最も進んでいた理論がヨーイングの応答と収斂を独立して制御する『一次進み理論』で、ニッサンさんが販売した４WSの最終型・SUPER-HICASは、この一次進み理論を応用したモノです。

　その舵角制御はホンダさんやトヨタさん、マツダさん等の様にハンドル操舵角に比例して、或いはそこに車速情報も入れてマップ化したデータにより後輪操舵角を決めるモノではなく、時定数（操舵角の微分成分）も含め、車両応答を改善しつつヨーイング方向の安定性を改善する制御でした。

　この説明ではナニを言っているのか理解が困難ですが・・・そぅですね、極論ですが、乗用車でありながらF1の応答性とリムジンバスの安定性の両方を得る事が出来るのが一次進み制御、と言えるでしょう。

>これぞ日産の技術と思っていますが、

　ワタシはニッサンさんとは何ら関係がありませんが（いやむしろライバルですね）、ワタシもそぅ思います。

　車両のヨーイング運動の応答性は車両レイアウトでほぼ決定してしまい、サスの設計やチューニングでは越えられない、物理的なカベが出来てしまいます。
　ところが、このヨーイングの応答を改善出来る唯一の方法が、一次進み制御による４WSです。他の４WS方式ではヨーイングの収斂は制御出来ても、応答性は持って生まれたレイアウトを超える事は出来ません。（そこでハンドルのギヤ比をヤミクモに早めるなど場当たり的な対処を施し、結果、違和感のカタマリの様な操縦性となっていたクルマを平気で売って市場の評判を落とし、自ら墓穴を掘ってしまったと言えるでしょう。）

　SUPER-HICASでは応答性を高めつつ、ヨーイングの共振周波数（いわゆるコーナ出口で振られてコースアウトするヨーの周波数）を飛躍的に向上させる事が出来る、唯一無二のシステムでした。

>廃止された理由も合わせて、教えてください。

　まずコストの問題があるでしょうが（今は余計な装置に高いカネをかけられる時代ではありません）、性能的には、実はそれほど一次進み制御のメリットを生かせなかった、と言う点は大きいと思います。
　ヨーイングの応答を上げて行くと、操舵後の左右荷重移動も早くなり、その分ローリングも早くなりますが、乗員が不快感を感じない程度にロールを制御すると、異様に乗心地が悪いサスになってしまいます。
　よって、仮にF1並みの応答性が得られるシステムを持っていたとしても、実際にはそれほど強く制御を効かせる事が出来ません。
　メリットを強く押し出せないなら、高度で高価な装置をつけている理由は希薄です。（この問題を解決する唯一にして最大の回答が、アクティブサスの併用です。アクティブサスとはキャデラックの乗心地とオフロードRVのロードホールディングを、F1以上のフラットな姿勢と共に実現するサスペンションの究極形態ですが、この話は御質問とは関係ないのでこのくらいにしておきましょう。）

　また、旋回時のフィーリングにも問題があります。

　車両の旋回では、まずハンドルを切ると後車軸の延長線上のどこかに『仮想的な』旋回中心が発生し、その後遠心力がかかってタイヤのすべり角が増加するに従い、旋回中心は車両から離れつつ前輪に向って移動します。
　この一連の動きはドライバにとって旋回の限界を知る重要なインフォメーションとなっていますが、後輪を操舵してしまうと旋回中心の移動が急激に起こったり、ハンドルを切った瞬間にアサッテの方に旋回中心が発生したりします。

　ワタシは自分で研究していながら、この操舵初期～定常円旋回に至る区間の違和感には、どぅしても馴染めませんでした。
　フィーリング・チューンに優れたニッサン運動性能部隊が、速さより高級車らしい上質なフィーリングを追求しなければならなかった現行Zやスカイラインに４WSを使わなくても、ワタシは『やっと諦めたか』という気がします。

ozisan · Answer

バブルの申し子的存在だったような・・・

プレリュードに乗っていましたが、小回りは良かったけど高速コーナー（ＦＦとＦＲの差は解りません）、は怖かったのを覚えています。

日産スカイラインのハイキャスについて

個人的な意見でかまいませんか？

いらなくなったんだと思います。

時間が無いので簡単に思う事を述べると、

＃２のような専門分野の方の後に書き込むのもキビシイなぁ(^^;

クルマの設計屋で、過去に４WSシステムの研究を担当していた者です。

バブルの申し子的存在だったような・・・

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