ホンダの旧車、ホンダs600やs800はチェーンアクスルという機構だと知りました。仕組みなどは理解出

Question

ホンダの旧車、ホンダs600やs800はチェーンアクスルという機構だと知りました。仕組みなどは理解出来たのですがイマイチメリットがわかりません。
後のち普通のリジットアクスルに戻っているようですし、デメリットの方が大きかったのでしょう？

loftybridge · Accepted Answer

>イマイチメリットがわかりません。

･･･それは、時代的背景を知る必要があります。

※まず。
　ホンダ教信者？の方々には申し訳ありませんが････スポーツカーサスペンションとしてのメリットはありません。御指摘通り、メリットがイマイチ判らないのも当然です。
　ホンダ『S』の企画がスタートした`50年代後半頃、独立懸架による操縦性向上の理論体系は概ね完成したところで、『ライトウェイトスポーツの理想』とされるロータス・エラン、明らかに馬力で劣りながら`60年代を通して国際ラリーで無敵を誇り、『峠最速』と言われたミニ・クーパー、その後20年に渡り量産スポーツカーのハンドリングの指標となるポルシェ911など、今日でもその高い操縦性が評価されている有名なヒストリックカーの多くが、当時の最新の知識で作られました。
　当時既に、まともなサスペンションデザイナーや操縦安定性のエンジニアであれば、あのチェーンドライブサスを駆動輪に採用するということは、『他のメーカーでは逆立ちしても』思いつかないほどの愚行だと言えます。

※では何故あんなチェーン駆動サスが使われたのか？それには、当時の『商品性』というキーワードを考える必要があります。
　`60年代を通し、殆どのスポーツカーの駆動輪はまだリジッドアクスルが当然でしたが（フェラーリ史上最高のマシンとされる250GTO、事実上ランボルギーニ･ミウラやフェラーリ･デイトナより速く市販車最速だったマセラティ･ギブリなどもリヤはリジッドのままでしたし、‘50～‘60年代の世界のスポーツカー市場を征服していた英国のMGとトライアンフも、主力マシンはリジッドアクスルのリヤサスペンションでした）、`50年後半頃からロータス･エリートやポルシェ356などの4輪独立懸架のスポーツカーが台頭し始め、リジッドアクスルのサスペンションが色褪せ始めていたのも事実です。
　当時のトレンドとして（あくまでも商品性としてのトレンドであって、純粋な技術トレンドではありません）4輪独立懸架が高性能スポーツカーの証の様な雰囲気は確かにあり、サスペンションの何たるかはよく判らないが流行を見極める事には異例に嗅覚が効くホンダが、これからのスポーツカーは4輪独立懸架でなければダメ、と考えたのは当然でしょう。
　しかし当時のホンダにはクルマのハンドリングに関する知識が乏しく、また駆動輪の独立懸架というとバイクのリヤしか作ったことが無かったとすると、あの様なチェーン駆動フルトレサスを選択したのも当然でしょう。

※ちなみに。シャシ左右に取り付けたチェーンで左右輪それぞれを駆動する機構自体は、高精度で耐久性も高いユニバーサルジョイントが安く作れなかった大戦前後（第二次でなく第一次世界大戦前後）には常識的な駆動方式で、それほど奇異な設計ではありません。（ホンダがやった新機軸は、チェーンケースがトレーリングリンク一体となっている点と、左右輪が連結していない完全独立懸架だという点です。）
　ホンダがスポーツカーを作ろうと考え始めた`50年代、ほんの30数年前まではフィアットやプジョー、ダイムラーなど（フェラーリなど歴史の浅い会社はまだ影も形もない時代です）のチェーン駆動の巨大なレースカーが走っていたワケで、当時入手出来た自動車工学関連の洋書には、チェーンドライブの構造や設計方法が記載されていたことでしょう。（日本の学術的な自動車工学書は、`60年代中頃に刊行された東工大の近藤先生の著書が最初で、自動車工学を学ぶには洋書を読むしかなかった時代の話です。）

※実際のところ、チェーンドライブ内蔵フルトレーリングリンクサスペンションは、スポーツカーのサスとして十分に機能していなかったと思われます。

①`65年船橋サーキットでのGT-1クラスのレース（伝説のレーサー、浮谷東次郎を一躍有名にした歴史的レースです）で、馬力が半分しかない東次郎のトヨタスポーツ800が、馬力はあるが車重が重くハンドリングに劣るホンダS600を怒涛の追い上げの後に抜き去ったのは、東次郎の天才的ドライビングのおかけだけではないでしょう。
　レースの経緯だけを見るなら、この時のホンダS600は、空力的に優れたスタイル、水平対向エンジンから来る極端な低重心、それにセットアップが比較的容易なリジッドアクスルを持つ『ヨタハチ』よりも明らかに遅かったと言えます。

②最初のホンダスポーツS500を発表する時、ホンダは『スポーツトラック』T360を平行して開発しており、T360の為のリジッドアクスルの生産準備が既に整っていました。S500をT360と同じサスとする検討は、当然社内で行われていたでしょう、しかし上述した様に、新たに販売するスポーツカーには4輪独立懸架がMUSTだったということです。
　後に当のホンダ自身、チェーンドライブのフルトレが如何に無謀で無能なサスだったかに気付き、いよいよ『作り慣れた』リジッドアクスルに戻した途端、ハンドリングが劇的に改善されます。
　ワタシ、以前リジッドのS800Mと4輪独立懸架のトライアンフを日常の足としていたことがあったのですが、アニメの中でルパン三世さえ『さすがトライアンフ、素晴らしいコーナーリングだ』と絶賛したそのトライアンフの操縦性を凌駕するほどの優れたハンドリングを、S800Mは持っていました。
　どんな設計でも常に独立懸架はリジッドに勝る、というワケではないということはケイタハム7（現在新車で買えるスポーツカー中、飛びぬけて次元の違うハンドリングを持つクルマですが、リヤはリジッドかリジッドに準じたド･ディオンアクスルです）を見るまでもなく今では常識です。

････S500/600が最初からリジッドだったら、或いは欧州での評価は違ったものになっていたかもしれませんし、船橋サーキットでトヨタスポーツをブッチ切って優勝したかもしれませんが、しかし『初めてのスポーツカーで、右も左も判らないなりにガムシャラに頑張った』結果があのチェーンドライブの奇妙なリヤサスだったと言えます。
　性能的には理解出来ません、メリットも思いつきません、でもあのサスは、当時まだ幼稚だった日本の自動車技術者が根性で作り上げた、高度成長期の金字塔の一つだと思います。
　ワタシ実はクルマの研究者で、専門はまさしくサスペンションと操縦安定性なのですが、ホンダのサスは理論的に破綻している事が多く、CR-XもNSXもシビックもS2000も、どうにも気に入りません。
　しかしS500/600/800は、偉大な先人達が残した産業遺産として、永久に色あせない『技術的チャレンジ』のモニュメントとなって未来に残って行くと思います。

Walkure1500 · Answer

メリットと言うよりもバイク屋さんらしい発想からあの形にしたようです、
駆動方法としてのチェーンとスプロケットの組み合わせはお手の物でしたしね、
他のメーカーでは逆立ちしてもあんな物は作れなかったと言うところ、
エンジンの回転数でトルクを稼ぎ出す方法と組み合わせるのにも都合が良かった、
ホンダしか造りえなかった傑作です、
造る事に、出来る事に、最大の喜びが有ったんでしょうね、
後のＦ１へ繋がる発想です、とうじのＦ１は１５００ｃｃ、お家芸の１２５ｃｃのバイクエンジンを１２個並べればと言う事です、
何と言っても昭和３７年頃にプロダクション・ワークス仕様と言えども僅か５０ｃｃの排気量で２気筒、２万回転で１５馬力を搾り出したメーカーですから、
当時の社名は「本田技研（工業）」ですから、

最大の特徴、
通常ＦＲ車で３千回転くらいでクラッチ繋ぐとリアが沈み込みますが、
Ｓ６００やＳ８００では逆にリアが浮き上がる、駆動方式の関係なんですがね、

実際に乗った者にしか判らない事です。

kaitaiya · Answer

いろいろありますがシャフトのジョイントを省略できる（簡単なもので済ませる/負担が少ないも含む）、というのがメリットにあります。
（太平洋戦争ごろの大型トラックとか昔のラジコンでも東模のファンコ／ルーパスやスピタル産業のサファリバギーとか）

デメリットとしてはサスペンションがフルトレーリングアーム限定になるとか、騒音/振動で不利になる（サスアームの根元にゴムブッシュを入れてとかできない）といった点でしょう
またサスアームが巨大化するので足回りのスペース確保が大変になる、というのもあります。（内部でチェーンが高速回転するので必要な剛性が・・・・）

エンジンの特性に合わせた高速回転対応のジョイントが確保できたので、もっとシンプルで軽量なリジットアクスル（ライブアクスル）に変更された、というものです。

nitto3 · Answer

ホンダが２輪の技術を使って開発した車だからです。
開発コスト削減、生産設備の固定費削減でしょう。
戻っているのではなく４輪技術を開発後に、
そちらにシフトしただけです。

ミニマム卵 · Answer

メリットと言うよりも、狭いスペースにスペアタイヤを収納するため。
必要があってこその仕組みですね。

ホンダの旧車、ホンダs600やs800はチェーンアクスルという機構だと知りました。仕組みなどは理解出

メリットと言うよりもバイク屋さんらしい発想からあの形にしたようです、

いろいろありますがシャフトのジョイントを省略できる（簡単なもので済ませる/負担が少ないも含む）、というのがメリットにあります。

ホンダが２輪の技術を使って開発した車だからです。

>イマイチメリットがわかりません。

メリットと言うよりも、狭いスペースにスペアタイヤを収納するため。

似たような質問が見つかりました

関連するカテゴリからQ&Aを探す

デイリーランキングこのカテゴリの人気デイリーQ&Aランキング

マンスリーランキングこのカテゴリの人気マンスリーQ&Aランキング