ホノルルでハーレーXL1200スポーツカスタムをレンタルしようと思います。
中免なので400ccまでしか乗ったことはありません。
無謀でしょうか?
国産の400ccか750ccのほうがいいでしょうか?
ちなみに女性。60歳です。

A 回答 (4件)

No.2です。

5つ程下の男性。腕力だけは多少自信有り。

250ccのビッグスクーター乗りですが、これでも200キロ弱有り、取り回しは出来ればしたくないレベル。アメリカでだだっ広い駐車場へ止め、精々切り返し等でしか取り回しの機会がないのであれば何とでも成りそうですが、バイクは10キロ重さが違っても丸で別物です。

借りる前にその辺りが何とかなるものか否か、試してからの方が良いでしょう。仮に倒したら恐らく200キロでも上がらないでしょう。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

そうですよね。重量が半端ないだけに取り回しは避けたいところです。
コンダクターに取り回しは避けたいと言ってツアーしようかと思っています((笑))
要するに平らなところでしか止まりたくないっってことで。
夫と息子のハーレーがあるので動かすだけ試してみます。
中免なので公道は走れませんが。

お礼日時:2017/09/16 14:54

関係ないことですが、ハワイで二輪車に乗る際はヘルメットは任意ですがサングラスは必須ですから忘れずにお持ちになってください。

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この回答へのお礼

ありがとうございます。
サングラス忘れず持っていきます!

お礼日時:2017/09/16 16:56

重さが260キロ程有る様です。

ナナハンの重いクラスと同重量でしょうか。真っ直ぐ走るというだけなら普段から慣れていれば何とか成るでしょう。取り回しは地獄の一丁目。

中型免許でも排気量関係なく乗れるアメリカ。流石アバウト!
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
普段からであれば何とかなりますか・・・実は5年ほどバイクから離れています。初老の5年は大きいでしょうね。
ハーレーは乗るのより取り回しがどうかと思っています。
ツアーにしましたので走行はできると思うのですが、やはりしばらく乗っていないのがネックです。

お礼日時:2017/09/16 10:36

普段バイク乗りなれてるのなら問題ないと思います。

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この回答へのお礼

ありがとうございます。
5年前までは乗りなれている部類でしたが・・・。
今年どうしても自分のバイクが欲しくなり、最後はモンキー!の
モンキーにたどり着いてしまいました。
こんなんではやっぱり無理ですよね。

お礼日時:2017/09/16 10:39

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そのまま後ろへ出したら効率いいように思われますが、排気が高温で危ない?とか、あの長さが出力にちょうどいいのか?わかりません、教えて頂けたら幸いです。

Aベストアンサー

後方排気にすると、

①排気効率が上がる
 ご指摘通り効率が上がります。
 ある程度は排気抵抗があった方が吸気行程での『吹き抜け』が減り、低速トルクが得やすいということはありますが(このあたりの事情は2ストのチャンバと同様です。特にバルブオーバーラップの大きいバイクのエンジンでは、排気抵抗をスカスカには出来ません)、しかしそれは排気管内に適当なオリフィスを設ければよいだけであり、エキゾーストパイプが曲がっている必要はありません。
②ラム圧過給が使える
 走行風の正圧(ラム圧)によって、ターボやスーパーチャージャーのような過給が得られます。
 このラム圧過給は第二次大戦の航空機では常識的なデバイスで、古くから知られた馬力UP手法です。

・・・などのメリットがあり、勿論、昔のバイクデザイナーもバカではありません。過去にはそういう吸排気レイアウトのバイクも存在しましたが・・・いろいろ問題があって廃れました。

※まず、排気ポートをシリンダ後方に持っていくと走行風が当たらず、排気ポート周りだけオーバーヒートを起こし、サーモストレスによりクラックが入ったりシリンダが変形してピストンが焼き付いたりしました。
 エンジンの中で最も高温となる部分=エキゾーストポートとそこに接続されるエキゾーストパイプは、温度が低い新気の走行風を当てて冷却する設計に落ち着きました。

※バイク産業は欧州からはじまり、’60年代までは大手バイクメーカーは欧州に(特に英国に)ありましたが、欧州は日本や北米よりも冬が寒く、キャブをエンジン正面に取り付けるとアイシングを起こして燃料が供給されなくなってしまいます。
 これはエンジンのチューニングが進んで走行速度が上昇するにつれ(より強い走行風が当たる様になり)問題が深刻化していきます。この問題はバイクに限らずクルマでも発生し、故に欧州製のクルマでは奇妙なキャブの取り付け方をしたモデルも登場しました。
 アイシングを防止する最も確実な手段は、キャブをエンジン後方に隠し、直接走行風が当たらない様にしつつエンジン本体で温めるレイアウトにすることでした。(ラム圧過給に関して言えば、今日のバイクではタンク下面にダクトを通し、エンジン後方のキャブやインジェクションにラム圧を引き込んで過給する設計手法が確立しています。キャブの位置をエンジン正面に拘る必要がなくなりました。)
 尚・・・アイシング問題はインジェクションでも同じです。1930年にはインジェクション化が始まる航空機用レシプロエンジンでも、アイシングに対しては徹底的な対策が施されました。

・・・っというワケですが、

※エキゾースト周りのオーバーヒートは、エキゾーストパイプまで水冷化することで解決出来ます。
※キャブやインジェクションのアイシングは、流体力学的に設計されたフルカウルが利用出来る今日では、キャブやインジェクションをエンジン正面に取り付けつつアイシングを回避する方法はいくらでもあります。

・・・よって今後は、排気効率やラム圧過給効率向上の為に、前方吸気~後方排気のエンジンが登場する可能性も十分考えられます。

後方排気にすると、

①排気効率が上がる
 ご指摘通り効率が上がります。
 ある程度は排気抵抗があった方が吸気行程での『吹き抜け』が減り、低速トルクが得やすいということはありますが(このあたりの事情は2ストのチャンバと同様です。特にバルブオーバーラップの大きいバイクのエンジンでは、排気抵抗をスカスカには出来ません)、しかしそれは排気管内に適当なオリフィスを設ければよいだけであり、エキゾーストパイプが曲がっている必要はありません。
②ラム圧過給が使える
 走行風の正圧(ラム圧)によっ...続きを読む

Qなんのバイクですか?

なんのバイクですか?

Aベストアンサー

間違いないです。
ヤマハ、「R1-Z」です。
250ccの中で最後まで生産されていた2サイクル2気筒のバイクです。
すでに、生産中止になってから15年ほどたちますが、
未だに、人気は衰え知らずです。
40馬力ですが、2サイクルなので、今時の400ccよりも速くて、
やや危険です。

チャンバーは見えていませんね。
向こう側(左側)への2本出しなのも、かっこいいです。

バイクのベテランにしか乗りこなせない、扱えない、バイクですね。
いろんな意味で。
今となっては。

QハスクバーナのTE250かヤマハのWR250Rあたりの購入を検討しています。 今まで大型SSに乗って

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Aベストアンサー

>ハスクバーナのTE250かヤマハのWR250R<

ハスクバーナなんて渋い!
ハスクバーナは中々良いバイクですが、これに乗るには結構な出費は覚悟
しておいた方が良いです。
今はネットが有るので昔ほどパーツが入手出来ない事は減りましたが
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それとかなり特殊なバイクな為きちんと修理やメンテナンス作業の出来る
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2ストと言っても両方共水冷なので高速でもそんなにダレ無いし巡行速度で
あれば焼き付きも余り気にしなくていいでしょう。
(但し、長時間のフルスロットルは止めた方が良いです)

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古い自動車の車重についての質問です。久しぶりに1990年頃の車を運転したところ、軽さや運転のダイレクト感に感動しました。

車種にもよりますが、同じくらいのサイズの車を比較したとき、新しい車は100〜300kgくらい重くなっているような印象です。その理由として一般的には安全性や快適装備が挙げられていると思いますが、具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか?例えばですが、2リッターで1380kgのハッチバック(ゴルフ7 GTIなど)を例にすると、走ることに関係のないパーツの重さは概ねどの程度と考えられますか?(吸音材が何キロ、エアバッグが何キロなど)

もう一点、安全性についてですが、25年前と現代ではどのくらいの進化があるのでしょうか。例えば、昔は80kmで正面衝突したら死んだのが、今では150kmでも死なないというくらいの進化があるか、、それとも、統計上でしかわからない僅かな進化なのでしょうか。

Aベストアンサー

1990年頃というと(その後各国で法規が厳しくなった)衝突安全性能と環境性能以外では、設計的には現行車とそれほど変わらないんですけどね。

>具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか?

 非常にザックリした比率ですが、4気筒自然吸気のFF車だと

※エンジン+駆動系が車両重量全体の12~15%
※サスペンションが4輪分で5~7%
※エアコン、オーディオ等の機械的コンフォート装備で3~4%
※防音・防振・断熱材が2~4%
※トリム(シートを含めた内装部品)が5%

・・・以上より、車体(ガラス、サブフレーム、ガソリンタンク、灯火類等車体含む)の重量は、ザックリ言って全体の70%程度ということになります。また衝突安全基準対応車体は、この70%に含まれます。(エアバッグの重量増は概ね20kgf程度で、車両全体の重量から見たら2%にも満たない重量増です。)

>新しい車は100〜300kgくらい重くなっているような印象です。その理由として一般的には安全性や快適装備が挙げられていると思いますが、

 同じクラスのクルマでも、車体サイズが大きくなり(その分たくさんの鋼板を使います)、エンジンの出力が増えブレーキが強力にタイヤが太く大きくなり(全て車体に対する入力を増やす方向の変化で、その分車体を高剛性に作らなければなりません)、凝ったセミオートマチック変速機もMTより明確に重くなりますし、またスタイリングもガラスの傾斜が強くなったり(ガラス面積が増え、その分重量増になります。プリウスの極端に寝たリヤのハッチゲートなどは、重量だけに注目したらまさに悪夢です)、車体の重量増のネタはそこら中にあります。ただ安全性向上や快適装備の増加だけが重量増を生んでいるワケではありませんが・・・しかし車体の衝突安全性に係る重量増に関して言えば、実は今ではどのくらい重くなっているかハッキリしません。

 EURO-NCAP(EU統一安全基準。基準値設定にはメルセデスとボルボが無償提供した事故分析結果と実験データが用いられ、その点からどれほど厳しい衝突安全基準かなんとなく想像出来るでしょう)を具体的なターゲットとして車体を設計した最初の日本車はトヨタで(いわゆるGOA=ゴアと呼ばれる車体設計法を導入しました)、このGOAでは、最大で120kgfもの重量増を必要とした、というウワサがありました。(GOAで設計された最初のクルマでは、車体に最大板厚が6mmにも達する部分がある、と当時のトヨタの車体設計者が教えてくれました。6mmの鋼材と言ったら大型トラックのフレームか軍用車の防弾装甲に近いレベルです。)

 その後車体設計技術が進歩し、例えば後発の日産ではトヨタのGOA発表の後に60kgf程度の重量増と主張していましたし、あれから20年以上、今ではもっと軽量に作れるでしょう。重量増が致命的となる軽自動車に至っては、衝突安全性能向上と極端な軽量化を同時に進めてくる様になりましたね。
 軽自動車の話が出たついでに、軽自動車の開発に携わるエンジニア達の名誉の為にも一言付け加えますと。
 登録車(普通の白ナンバー自動車)と軽自動車では、日本での衝突安全基準は全く同じモノが適用されています。軽自動車は登録車より安全基準が低いとか衝突時には極端に危険、などということは現代の軽自動車ではありません。J-NCAP(日本の衝突安全基準)の新シリーズをパスしつつ100kgfもの軽量化を図ってきた新型アルト(スズキ)などは、実はとんでもない技術を使っていると言えるでしょう。
 勿論、一部の軽自動車はリヤの荷室容量が小さく、後ろから突っ込まれたらイチコロ、などという予想も出来ますが、後突(後ろから突っ込まれる衝突パターンのこと)は安全基準にはなく登録車でもマトモに実験していないので、軽自動車が登録車よりもどれほど劣っているか?っということもよく判らないのが現実です。長いトランクを持った上級の登録車でも、実は軽自動車よりも後突が弱い車型があるかもしれません。衝突安全性は、見た目や価格だけでは判断出来ません。

>もう一点、安全性についてですが、25年前と現代ではどのくらいの進化があるのでしょうか。

 衝突安全基準については、誤解がある様ですね。
 各国の衝突事故アセスメントによる安全性の評価では、決められた速度と衝突形態で、各車がどれほど安全か?に得点をつけているだけです。
 例えば・・・40mph(≒63km/h)で20%オーバーラップの正面衝突実験を行った時、ドライバの足の受傷度が5点満点でA車は4点、B車は3点とか、その時のドライバの頭部受傷度はA車が5点でB車が2点とか、そういう評価です。(新車が出て『より安全になった』というのは、25年前に比べて何km/h増の速度でぶつかっても安全になったということではなく、同じ衝突実験でより高得点が獲得できる様になった=受傷度合いが軽減されたとか、新たに制定されたより過酷な衝突実験をパスしたとか、そういうことを言っています。)

 よって、

>今では150kmでも死なないというくらいの進化があるか

・・・そういう高速での衝突実験はしていないし理論解析(シミュレーション)も行っていないので、どうなるか?は誰にも判りません。
 まぁ、世界の公的衝突安全基準では、最も高速でもだいたい63km/h(≒40mph)です。150km/hでは、どういうぶつかり方をしてもヒトタマリもないでしょう。(世界中の高速道路の多くの速度リミットが100km/h以上なので、63km/hでの実験など無意味な気がしますが、実際に例えば日本の高速道路で100km/hプラスアルファで走っていて、完全な居眠りとかドライバが急病で意識を失うとか自殺願望でもない限り、100km/hそのままでぶつかるアホはまずいません。だいたいぶつかる寸前にはブレーキをかけたりハンドルを切ったり、何らかの回避運動を行います。それによって衝突寸前速度は50~60km/hぐらいまで減速されていることが多く、衝突実験の60km/h程度は結構現実的な速度というワケです。)

1990年頃というと(その後各国で法規が厳しくなった)衝突安全性能と環境性能以外では、設計的には現行車とそれほど変わらないんですけどね。

>具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか?

 非常にザックリした比率ですが、4気筒自然吸気のFF車だと

※エンジン+駆動系が車両重量全体の12~15%
※サスペンションが4輪分で5~7%
※エアコン、オーディオ等の機械的コンフォート装備で3~4%
※防音・防振・断熱材が2~4%
※トリム(シートを含めた内装部品)が5%

・・・以上よ...続きを読む

Q原付50ccの左側ミラーだけ取りはずのは、現在合法ですか?

駐車スペースが非常に狭い関係で、車幅を狭くするために、左側のミラーを取り外したいと思っています。
ネットで調べたところ、過去のものしかなく、合法と違法と分かれており、判断ができません
今日の交通法では、50ccの原付の左側ミラーを取り外して走行するのは合法なんでしょうか?

Aベストアンサー

こんなのがあります。
後道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2016.06.18】〈第三節〉第283 条(後写鏡)
https://www.mlit.go.jp/common/000187741.pdf

こんなのもあります。
http://www.honda.co.jp/pressroom/motor/
ここでみると車検のあるバイクでも販売時両ミラーになったのは
75年ごろ(CB750が有名ですね)と思われます。
カブやモンキーが両ミラーになったのは88年(見落としがあるかも)からです。

保安基準とはいえヘッドライトの常時点灯もそうですがたいていの法は遡及しません。
車検のあるバイクは購入時両ミラーなら寸法で引っかかる可能性はあります。
原付でも車検と同等基準で判断されますので、購入時ついている部品を外すと、
取り締まりでもめる可能性は大です。

また確認していませんが条例で規制しているところもあるようです。

よほど古いバイク(40年以上前と瞬時判断ができる)に乗っていない限り、左側ミラーを外すのは
やめたほうがよさそうです。

Qオフロードバイクを買うのに、250ccか400ccかで悩んでいるのですが、どちらのほうがオススメでし

オフロードバイクを買うのに、250ccか400ccかで悩んでいるのですが、どちらのほうがオススメでしょうか??

Aベストアンサー

250ですかねぇ…

400はどちらかと言うとテクニックが身に付いて250では満足できなくなった人が乗るものかも?
オフロードだと60kmも出せば凄く速く感じるので250でも最初は、なかなか全開には出来ないと思います。
そもそも400は選べるほど車種が無いですからね。

2stはオススメしませんねぇ…公道を走れないレーサータイプに乗ってましたが…
パワーはあるんですが兎に角、煩いし振動が凄いしじゃじゃ馬なので疲れます。

QCBR600RRのガソリンメーターについて

CBR600RR PC37前期型に乗っているのですが、ガソリンメーターが一目盛になったところでガソリンを入れると、10Lほどで満タンになります。
タンク容量が18Lなので、一目盛になっても8Lほど残っていることになるのですが、こんなものなのでしょうか。
特に不便ということでも無いのですが、気になったので質問させていただきました。
有識者の方、教えていただければ幸いです。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

そんなもんです、日本のメーターは残量が多いですね。
海外の物はなくなるとすぐエンストがあり得ますけどね。
タンクの形状も関係していて直ぐに無くなったりする事もあります。
別のタンクに予備ガソリンを入れておいて、メーター残と燃費を見るのも良いですね。

Q125cc スクーター か 50cc原付 どちらを購入

主人が、125ccのスクーターをほしいといってます。2人とも、バイクの知識が、ありません。

わたしは、冬でもスタットレスにかえてのれる50ccのスクーターでいいと思っております。
こどももいて、主人は、2人乗りをしたいという理由ですが、


メインは、通勤片道20分程度に使う予定です。いま自転車
通勤なので、少しでも負担を軽くという理由から購入予定です

2人のりは魅力ですが、

車体が大きくなるとスピードもでたり、
事故の不安もあり、また少しの雪は、大丈夫と乗ってしまうのも心配です。

ちなみにホンダのpcx125がほしいようです

どうかアドバイスをいただけると幸いでございます。

Aベストアンサー

50より125くらいのパワーがあった方が安全です。車の流れに乗れるし、逆にリードしようと思えばそれも出来る。30km/Hの速度規制からも解放される。車体が大きいからクルマから見落とされにくい。
「スピードが遅いから安全」なんてありません。流れに乗れず、クルマやトラックに横を追い越されながら乗る方がリスクが高いし気疲れしますよ。

50だろうが125だろうが、スタッドレスを履いての雪道走行はお勧め出来ません。
スタッドレスを履いたとしても「夏と同じようにスイスイ」とは走れません。半分転びながら何とかハンドルにぶら下がり引きずられヨタヨタ前に進む…のがやっとです。
圧雪の交差点で青信号になったからアクセルを開けた途端リアホイールが空転して転倒、シャーベットの轍から出ようとして転倒、氷点下で凍結した路面に気付かず曲がろうとして転倒、転倒したバイクを起こそうとするがタイヤが滑ってバイクを起こせない…乗ってるより押している時間が長い…てな事になる可能性が大きい。根本的に、バイクは雪道には向きません。
趣味で雪中走行を経験したいならともかく、通勤などの足として実用性を求めるなら、
10万ぐらいで売ってるボロの軽にスタッドレス履かせた方が、はるかに安全で快適で通勤に適しています。(バイク乗りとしては少々悔しいですが)

50より125くらいのパワーがあった方が安全です。車の流れに乗れるし、逆にリードしようと思えばそれも出来る。30km/Hの速度規制からも解放される。車体が大きいからクルマから見落とされにくい。
「スピードが遅いから安全」なんてありません。流れに乗れず、クルマやトラックに横を追い越されながら乗る方がリスクが高いし気疲れしますよ。

50だろうが125だろうが、スタッドレスを履いての雪道走行はお勧め出来ません。
スタッドレスを履いたとしても「夏と同じようにスイスイ」とは走れません。半分転びながら...続きを読む

Qエンジンが止まる チョークをひきセルを回しなんとかエンジンがかかりますがスロットルをはなすとエンジン

エンジンが止まる

チョークをひきセルを回しなんとかエンジンがかかりますがスロットルをはなすとエンジンがとまります。これを繰り返しているとしばらくエンジンがかからなくなりますm(_ _)m前まではエンジンがかかりスロットルを離してエンジンが止まるというのは同じですがかからなくなるということはありませんでしたm(_ _)m燃料がこすぎるのでしょうか?
VT250 キャブ車です

Aベストアンサー

>チョークをひきセルを回しなんとかエンジンがかかりますがスロットルをはなすとエンジンがとまります。これを繰り返しているとしばらくエンジンがかからなくなりますm(_ _)m前まではエンジンがかかりスロットルを離してエンジンが止まるというのは同じですがかからなくなるということはありませんでしたm

普通に考えれば当初より悪化しているのでキャブが濃厚。
おそらくスロージェットが詰まりかけているのでしょうね。
インシュレーターがひび割れると2次エア吸ってアイドリングが
高くなる。燃調が正常でチョーク(スターター)も正常なら
始動直後でもちゃんと吹けるよ。
針金で突くのはやめたほうがいいです、穴が微妙に大きくなる。
ジェット類は、基本的に新調です。

VT250ってMC08の初期?それともMC15の後期?
初期のMC08だとキャブ周りの純正部品は絶望的かも。
MC15ならVTRのキャブ車にも流用されているので
部品出るんだけどMC08なら旧車のパーツ扱うサイトならって感じ。
ちなみにVT250FGまでの油圧クラッチも絶望的です。

当方MC15のVTZ250所有しています。
キャブはタンク外し、エアクリの下にあり順に外せば簡単にアクセスでき
全部上に抜く感じなのでインライン4(直列4気筒)よりは簡単です。
ついでにエアクリも交換しましょう。

>チョークをひきセルを回しなんとかエンジンがかかりますがスロットルをはなすとエンジンがとまります。これを繰り返しているとしばらくエンジンがかからなくなりますm(_ _)m前まではエンジンがかかりスロットルを離してエンジンが止まるというのは同じですがかからなくなるということはありませんでしたm

普通に考えれば当初より悪化しているのでキャブが濃厚。
おそらくスロージェットが詰まりかけているのでしょうね。
インシュレーターがひび割れると2次エア吸ってアイドリングが
高くなる。燃調が正常でチ...続きを読む

QVTR250のタイヤ交換

バイク初心者で、1万キロくらい走ったのですが、
フロントの溝がなくなってきたので交換を考えています
主にツーリング、下道のみ、峠を攻めるような走り方はほとんどせず(できない)
一般道をおとなしめに走るのみです
主に山に行くので、多少悪い道も走りますし、フラットダートくらいなら走る時もあります
何かおすすめのタイヤはないでしょうか?
予算はタイヤスタンドも買うつもりなので、8000円位までで考えています
現在はダンロップ、GEXEDRA G601というのが付いています
110/70-17m 5H
というのが現在はめられているのですが、
5Hというのはなんでしょうか?
気にしなくてもよいのでしょうか?

Aベストアンサー

私は使ったことないですがIRCのRX-02をベテランライダーの人がバイアスの中ではかなりいいと誉めてましたよ。
RX01を使ってるなら次はコレにするべき、みたいなことも言ってた気がします。
http://www.irc-tire.com/ja/mc/products/onroad/rx-02/

G601(GT601?)の満足度は如何なんでしょう?
名前から察するにGT401やGT501の後継機だと思いますがこれらはグリップより耐久性に振った性能なので貴殿の使い方にはあっていると思います。

ダートはオフロードタイヤでも履かない限りあまり変わらないのであまり気にしなくていいと思います。
一応(無理矢理?)装着できるタイヤもあるかもしれませんが舗装路で支障が出ます。

5Hは多分54Hだと思いますが荷重指数と出していいスピードレンジです。
基本的に余裕を持ったタイヤを採用しているとおもうのでサイズを変えないならあまり気にしなくていいと思います。


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