S15シルビアターボにのってます。最近水温計を付けたのですが、こんなに高温なの?と思ってしまいました。ブーストかけずに流しているだけで 84℃前後で、この最近の暑さの日中だと87℃位です。SRは90℃以上あげないように注意したほうがいいって聞いたことがあるので、全開で走るのがこわいです。壊れてるんでしょうか?こんなもんなんでしょうか?

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とは SR」に関するQ&A: SRとは何ですか?

A 回答 (2件)

水温に関しては一般の車両でも90℃・100℃は簡単に上がってしまいます。


油温に関しては、水温より遅れて上がり始め、走行しているうちに水温に
ちかずきます。
ただし、ターボ車としてのパワーのおいしい所が85℃(エンジンオイルにもよりますが)
付近です。(シャシダイでは、この辺が一番パワーが出ます)
90℃付近になっても全開で壊れた話は聞きませんので(エンジンが正常なら)
大丈夫です。
オイルクーラー・ラジエータ等のパーツが出ているのはパワーの出る
おいしいところを使いたいからという理由です。
*チューニング車両は熱対策をしないと壊れます(チューニングの度合によって)
ちなみに、ラジエータキャップに圧力表示がありますが、0.9と書いてありますよね
これは100℃になっても冷却水が沸騰しないようについています。
ということは,100℃になっても大丈夫といっているようなものです。
実際100℃ぐらいになっても、純正の水温計は真中からほとんど動きませんよ。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
もう、回答はこないかと思ってましたので
うれしかったです。
また、とても参考になりました。
感謝します。

お礼日時:2001/07/20 21:50

そんなモンです。


ちょっと踏めば100度くらいは軽く行きますよ
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この回答へのお礼

お返事ありがとうございます。
安心しました。

お礼日時:2001/07/12 22:01

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Qターボ トラスト Gleddy 電気式ブースト計の配線について

現行の1つ前になるのでしょうか??
Date Link Unit(白いコントロールユニット箱)の電源やイルミ等の結線の方法を、教えていただけないでしょうか????5本でております。。。。。
黒色(これは、アースですよね!)、白色、赤色、オレンジ、黄色。。。左記の色の配線方法教えてください。宜しくお願いします。。。

Aベストアンサー

一般的には、黒・アース、黄・主電源、赤・アクセサリー電源、オレンジ・イルミネーションですね。
白については、電子式ブースト計でしたらブーストセンサーにつなげると思うのですが。
電子式なので直接ホースを室内まで引っ張ってこなくていいタイプですよね。
ならばエンジンルーム内のブーストセンサー(測定するところ)に白線を持っていってつなげるのではないでしょうか。

Qターボ、ブースト計、について。。

勉強不足でお恥ずかしいですが、質問させてください。

(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。「耐えられる」と言うのは、タービンが空気の圧力に耐えられるという意味でしょうか。

(4)結局のところ、ブースト計とは何を計っているものなのですか。過給器からインタークーラーへ送られる空気の圧力でしょうか。

(5)そもそも、ターボがかかっている状態と、タービンがどのように連動しているのかがよく分かりません。。
(ブースト計が0以上を指すことの意味が分かりません。。)

質問ばかりですみませんが、詳しい方からの御回答お待ちしております。
一つだけでも構いません。。どうぞよろしくお願いいたします。

勉強不足でお恥ずかしいですが、質問させてください。

(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。「耐えられる」と...続きを読む

Aベストアンサー

ターボチャージャー付き、インタークーラー付き、エンジンの場合、空気(吸気)の流れは、

→ エアーフィルター → ターボ → インタークーラー → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → ターボ → マフラー

という具合になります。


また、NA( normal aspiration または natural aspiration )エンジン(普通のエンジン)の場合は、

→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → マフラー

といった具合です。


エンジンって、電気掃除機なのです。自ら空気を吸い込んで、自ら空気を吐き出しているあたりが、電気掃除機そっくりです。
よって、エンジン本体は、電気掃除機本体と考えて下さい。




>(4)結局のところ、ブースト計とは何を計っているものなのですか。過給器からインタークーラーへ送られる空気の圧力でしょうか。

考え方としては、それでいいのですが、
正確には、上記の、スロットルとエンジンの間、つまり、サージタンクとインテークマニホールドで計っています。
どこの数値を計りたいかといいますと、インテークマニホールドプレッシャーを計りたいのです。つまり、「インテークマニホールドプレッシャー値」を知りたいための計器なのですね。
実際は、安定したインテークマニホールドプレッシャー値を得ることが出来る、サージタンクから計ります。
(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/product/meter/images/manual/dlink-manual06064.pdf)の25ページ(26/51)をご覧下さい。
これは、後付け社外品用の電気式センサー用の圧力取り出し位置ですが、
サージタンクとフュール(ヒューエル)プレッシャーレギュレーター間から取っていますね。
別の会社製品でも
(http://www.omorimeter.co.jp/beginer/turbometer.html)




>(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

エンジンは電気掃除機ですので、その電気掃除機に、吸気側にホースを繋げます(plumbing)。吸気口から順番に、
→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) と。
スロットルは、弁ですので、アイドリング中は最もその弁が閉じています。電気掃除機のスイッチが入っているのに、弁が閉じていたらどうでしょう?サージタンク(インテークマニホールド)部分の空間の圧力は、大気{スタティックプレッシャー(static pressure)}と比べて負圧になりますね?

吸気圧計(ブースト計 など)は、目盛りが難しいのです。本当は、負圧側は mmHg や inchHg で、760mm や 30in.(29.92in.) で表示されていたほうが分かりやすいのですが、過去にはそうなっていたのですが、現在ではSI単位(国際単位系)に切り替わっています。
大気圧は、ISA(International Standard Atmosphere)DayのAMSLで1気圧(1013.25hPa)、つまり、101.325kPaなのです。
なのに、吸気圧計は、0kPaになっていますね。これは、絶対圧力とゲージ圧力の表示方法の差です。
(http://www.sensor.co.jp/atsuryoku/jiten/atsuryoku02.html)
つまり、吸気圧計は、「ゲージ圧力」表示なのです。
ゲージ圧力は、実際の圧力(インテークマニホールドプレッシャー)から大気圧を引いた数値です。
よって、大気圧(101.325kPa)から大気圧(101.325kPa)を引いた数値ですので、0kPaという表示になります。
正圧側は、全て、[実際の圧力]マイナス 大気圧(101.325kPa)表示、
負圧側は、実際の圧力(絶対圧力)と比べると さらにややこしく、ISA Dayでは、
-0.2×100 の表示の時は、81.325kPa
-0.4×100 の表示の時は、61.325kPa
-0.6×100 の表示の時は、41.325kPa
-0.8×100 の表示の時は、21.325kPa
-1.0×100 の表示の時は、1.325kPa
ということになります。

まあ、目盛りのことまでは、いいでしょう。(訳が分からなくなったら、その時上記を良くお読み下さい。)

(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/knowledge/tb.html)
これでだいたい、この↑のURLに記載のことも、理解できますね?

NAエンジンであろうとターボ付きエンジンであろうと、スロットルが全閉していてもアイドリング用のすき間がありますので、エンジンが停止中はマニホールドプレッシャーは大気圧と完全に等しくなります。
例えて言うななら、高気密住宅でも、屋外と家の中の気圧は、(換気扇が回っていなければ)全く等しい ということですね。
もし、高気密住宅でシロッコファン(キッチン換気扇)を回しますと、家の中は屋外より負圧になり、よって、玄関ドアが開けにくくなったりします。つまり、家の中の気圧が下がります。
車のエンジンの場合、電気掃除機ほどに強力なわけですので、気圧の下がりかたが家よりもはるかに強いです。
アイドリング中は、掃除機のホースの口を手でほとんど塞いでいる状態と同じですので、ホース内はかなり気圧は低くなります。

上記URLでは、アイドリング中は「53kPa~66kPaの辺りを示す(ゲージ圧力表示)」とありますね。

掃除機のモーターの回転数が同じようなときに、ホースを塞いでいる手(スロットル)を開けば、ホース内の圧力は、最大で大気圧になりますよね?

NAエンジンでは、よって、53kPa~66kPaの辺りから、最大で大気圧(ゲージ圧力表示で0kPa)の間を行ったり来たりします(RAMプレッシャーを無視した場合)。

ターボ付きエンジンの場合も、ターボを回さないような運転でしたら、NAエンジンと全く同じですね。




>(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

全く その通りです。NAエンジンでは(RAMプレッシャーを無視して)マニホールドプレッシャーは大気圧以上に成り得ませんが、ターボは(車のターボエンジンの場合)大気圧以上にするために付いています。
(ANo.3様の言う通り、大気圧以下でもターボは回っています。なぜなら、もし回っていませんと、逆にこれが空気の流れの邪魔になってしまうのです。)




>(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、

>このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。

そうです。

>「耐えられる」と言うのは、タービンが空気の圧力に耐えられるという意味でしょうか。

それももちろんそうなのですが、普通は、その前にエンジンのほうがダメージを受けますので、エンジンを守るということですね。
(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/knowledge/tb.html)にも、「適正値の目安は80~120kPa程度、130kPa以上になるとエンジンが焼きついて故障してしまう恐れがあります。」とありますね。




>(5)そもそも、ターボがかかっている状態と、タービンがどのように連動しているのかがよく分かりません。。
(ブースト計が0以上を指すことの意味が分かりません。。)

ターボ って何なのかって事は、ご存知ですね?
小型軽量のエンジンで、大型の重いエンジンと同等の出力を得ようとする技術ですね。
そこで、エンジンのシリンダーのコンプレッションレシオを落として、そこに無理矢理外部から空気(空気とガソリンのミクスチャー)を押し込もうという技術です。
電気掃除機の吸引ホース口に、掃除機より強いブロアーモーターを付けて空気を送り込んでやるようなものです。
(このブロアーモーターを回転させる電源を、エンジンからの排気の力でまかなうのがターボチャージャーですね。よって、排気側にターボの片側を付け、同軸でむすんだターボ軸を吸気側で使うのですね。)
ブースト計(吸気圧計)が大気圧以上を指すということは、電気掃除機の例では、ブロアーのほうが強くてホースが逆に膨らんじゃった状態のことですね。当然、中の気圧は大気圧よりも高くなっています。
大量の空気をエンジンに送り込み→エンジンで燃焼させ→さらに排気ガスの力も高まり→排気側タービンはさらに力強く回る。ということになります。
回り過ぎないように、ウェイスト ゲート(waste gate)を開いて排気ガスをバイパスさせてターボの回り過ぎを防ぎます。




(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1909557.html)の ANo.3
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2687635.html)の ANo.1


おもしろ話その他

ウェイスト ゲート(waste gate)は、日本ではなぜか「ウェストゲート」あるいは「ウエストゲート」と呼ばれていますが、「西」(west)じゃあるまいし、本当は、ウェイスト(waste)(http://dictionary.goo.ne.jp/voice/w/00100008.wav)です。まあ、知っててウエストと書くのは自由ですが。
(自動車会社純正整備解説書でも「ウエストゲート」と記載ですから、何というか、、、。)

waste gate には、ターボ内臓型と、ターボ本体にはwaste gateは無く、排気管で分岐させて別体で付くwaste gateがあります。
なぜか日本では、別体型をwaste gateと呼び、内蔵型をアクチュエーターと呼び、まるで別物と勘違いして、別体型のみをwaste gateと呼び、アクチュエーターで動く物は「ウエストゲートではない」と言い出す人までいますが、実は、世界(英語圏)では、どれも全て、れっきとした waste gate です。

「これ以上必要ではない排気ガス( waste gas )を、ターボを通さずにバイパスさせる構造のもの」を「waste gate」と呼びます。

モータースポーツユースでは、waste gas をそのまま大気に解放(放出)してしまう配管の waste gate もあります。(日本国内公道走行用車両では不可)
 

ターボチャージャー付き、インタークーラー付き、エンジンの場合、空気(吸気)の流れは、

→ エアーフィルター → ターボ → インタークーラー → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → ターボ → マフラー

という具合になります。


また、NA( normal aspiration または natural aspiration )エンジン(普通のエンジン)の場合は、

→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキ...続きを読む

Qタントにシルビアのシルビアのフロントバンパーは乗りますか?

2014年式のダイハツ タントカスタムに乗っています。

わけあってシルビアのフロントバンパーを運ぶことになったのですが、車内の空間に入れたことのある方いらっしゃいますでしょうか?もちろん乗せた状態で運転できなければいけません。同乗者はいなくても大丈夫です。私の推測では、後席、助手席を倒せばピラーがないので横から入れてギリギリ入るのではないかと考えていますがいかがでしょうか?

タントでなくともN-BOXやスペーシア、WAKEなど同等の車でも構いませんし、シルビアと同じくらいの車格のバンパーを乗せたという情報でも構いません。経験のある方がいらっしゃいましたら教えて下さい。宜しくお願いします。

Aベストアンサー

普通に載るはずです。
http://www.daihatsu.co.jp/lineup/tanto_custom/04_interior.htm

助手席と後席を倒した時の室内長は2200mmとなっています。 
シルビアの全幅はS13S15のノーマルが1695mm、S14が1730mmです。
社外品のとんでもないものでもない限り何とかなります。

なお車/荷物双方のために段ボールやプチプチ等保護緩衝材はたっぷりご用意ください
http://www.astro-p.co.jp/i/2016000005806

また動かないようにちゃんとひもなどで固定してください。(倒したシートに縛り付けるようにするとか)バンパーの形状が形状なので運転席に倒れ込んでくる可能性があります。
運転席と助手席の座面の間に大きめの段ボールを差し込んで衝立みたいにできれば安心です。

Qタントエグゼ。エンジン始動時に水温計がグリーン(水温が低い)と表示され

タントエグゼ。エンジン始動時に水温計がグリーン(水温が低い)と表示されるが?

 いつもご丁寧な回答をありがとうございます。

 タントエグゼX(CVT) を利用しています。一日の始まり、たとえば前回の運転から12時間空けた後、エンジンを始動すると、夏場でも水温計が低温であることを示します。

 この場合、アイドリングを1分~2分ほど続けると表示が消えるのですが、アイドリングの時間はなるべく短くしたいと考えています。

 そこで質問です。

 ●エンジン始動時に水温計がグリーン(低温)表示の場合、表示が消えないうちに発車することは適切ではないのか?

 ●水温を、車や環境への影響を小さくすることは配慮しつつ、なるべく早く適性にしたい。どうしたらよいか?

 教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

他の方の意見同様私のやり方も同じような物で古いスズキの軽のターボ車で11万キロ程度ノントラブルで(消耗品は別として)乗っています。

真冬であろうと私は始動直後に(シートベルト着用する程度)ゆっくりと走り出して(200メートルくらいで国道です)その後5分程度余り高回転に成らないように注意しますが後続の邪魔に成らない程度に加速もします(良く回しても4000回転くらい)
5分程度走れば後は普通に走ります。

暖機運転とはエンジンだけでなく(私はバイクも車も同じやり方)その他のミッション等色々な部分にまで気を配っています、もちろんこのようなやり方に成ったのはドイツ製のバイクを持っていますがソレには停車してのアイドリングでの暖機運転は駄目と取説に出ていることから始めました。

もちろん冬場にガラスに霜がびっしりと付いていても使わないカードなどで取り去ってすぐに走り出しています、こんな乗り方で20年以上前の軽のターボも今でも元気に走っていますよ。

このやり方で良いことは燃費なども余り季節に寄る差が無いこと、又走り出してドライバー自身の暖気も出来ます、もちろんヒーターゲージの針が有る程度上がれば普通に走ります、又今のランプしか無い車種だと冬場はヒーターから少し暖かい空気が出てくるのを目安にすれば良いと思います(職場の機械でオーバーヒートランプしか無い場合のやり方、もちろんエンジンは車用です)

従ってエンジンだけの暖気はしないでドライバーも含めて全体の暖気を考えたらゆっくり走りながらするしか方法は無いと考えます(もちろんS40年代の車などは条件が変わるかも知れません、当時のSUキャブの物など暖気が出来るまでエンジンも本調子に成らなかったりと有りました)

逆に停車した状態の長時間のアイドリングは良いことはないと聞いていますから(油圧などの問題も有るみたいです)乗っている車等に合わせて臨機応変に対応は必要でしょう。

他の方の意見同様私のやり方も同じような物で古いスズキの軽のターボ車で11万キロ程度ノントラブルで(消耗品は別として)乗っています。

真冬であろうと私は始動直後に(シートベルト着用する程度)ゆっくりと走り出して(200メートルくらいで国道です)その後5分程度余り高回転に成らないように注意しますが後続の邪魔に成らない程度に加速もします(良く回しても4000回転くらい)
5分程度走れば後は普通に走ります。

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Q水温系

PIVOT社からセンサー配管不要の水温系が発売されているみたいですが精度の方はいかがなものなのでしょうか? 宜しくお願いします。

Aベストアンサー

自動車用の温度計なんて精度は結構ありますよ。
というか、設置方法による温度変化のほうが精度より圧倒的に影響します。
精度を気にする必要はありません。


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