スーパーカブについての、簡単な歴史と魅力など、知りたいです。よろしく、お願いします。興味深い話も、募

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スーパーカブについての、簡単な歴史と魅力など、知りたいです。よろしく、お願いします。興味深い話も、募集してます。

lowrider_2005 · Accepted Answer

カブは3台乗り継ぎ、いまの90DXは14万キロを超えました。
個人的にカブの美学だと思っているポイントは、

・自動遠心クラッチの構造と3速ミッション
・オイルフィルターレスの遠心式ろ過装置
・レッグシールド
・そば配達用に右手についているウインカースイッチ
・フルカバーされた駆動チェーン
・バッテリー完全放電でも最低限の機能を維持して走れる設計

あたりです。
いろいろ修理したり改造している部分もありますが、上記に関しては守り抜くのが私のポリシーです。

一方の弱点は、
・90エンジンをフルに回し切る乗り方をするにはクランクシャフトベアリングが弱い
・ステム周りの整備がしにくい
・フロントサスのブッシュ類がへたりやすい
・鉄リムの中が錆びる（タイヤ外すと見える部分）
・リヤサスが抜けやすい

エンジンのフルオーバーホールも1～2日でできてしまうくらいシンプルな構造だし、いろいろな楽しみ方に応えてくれるいいバイクだと思います。
C125はいろいろ欠点が克服されていて興味はありますが、ラフに乗りたい私にはちょっと贅沢になりすぎなので我慢してます。
20万キロ目指してもう少し90DXに乗り続けます。

yucco_chan · Answer

No1さんが紹介されたウィキに出てくる自転車に取り付ける「カブ」
ですが、祖父が乗っていました。
私が物心ついたころには、壊れていて、自転車から取り外されていましたが。
ガソリンタンクだけは残っていて、見た記憶があります。
また、その自転車のフレームの肉厚が厚く、非常に重たい自転車でした。
発電機も強力で、（重たいけど）明るいヘッドライトが付いていました。
自転車として乗ったことがあります。

後に購入したのが、ウィキにも出てこない「スポーツカブ」
５５ｃｃエンジン（５０ｃｃも有るらしい）で、
アップマフラー/MT（クラッチがある）/前タンク
と、スーパーカブとはかなり違う仕様でした。

こちらは、祖父の運転で後ろに乗った記憶があります。

loftybridge · Answer

>興味深い話も、募集してます。

ではその種の話で。
　ワタシ、クルマの研究で食ってる者ですが、若い頃バイクの設計でホンダさんをちょっとお手伝いしていた時期があり、その時に聞いた話です。
　まぁ、昔聞いた話とは言え当時既にカブが作られてから30年後ぐらいの話なので、真偽の程はさだかではありませんが。

さて。

カブの歴史というと、本田宗一郎氏が内燃機関の技術者だったこともあり車体設計についてはせいぜいデザイン（スタイリング）の話しか出ませんが・・・プレス鋼板のモノコック構造体の前後を大径パイプがつないでいるフレームは、あとにも先にもカブしかありませんが､不思議だと思いませんか？
　これは元々ホンダのヒトではなく、カブ開発時代に別の会社でバイクを設計していた『ライバルだった』ヒトから聞いた話ですが・・・この話のキモは､『鋼材のクオリティ』です。

※当時既に、世界征服をしつつあったバイクに『ベスパ』がありました。
　第二次大戦中の航空機製造で応力外皮構造（＝モノコック構造）に慣れたピアジオ社は、ベスパでプレス鋼板だけで作られた完全モノコックを採用しましたが、同時代のライバル、ランブレッタは親会社が鋼管メーカーだったこともあり､大径パイプのフレームにボディをかぶせた構造でした。（カブ以前の日本のスクーター、富士重ラビットと三菱シルバーピジョンは、製造の設備投資が少なくて済むランブレッタ構造が採用されていました。）
　同様に、当初パイプフレームで検討されていたカブですが、当時の日本製の鋼管は寸法精度や不純物のバラつきの問題で､溶接品質が保てないという問題がありました。
　しかし圧延鋼板は鋼管よりもバラつきの少ない材料が入手出来るという事が判り、またベスパ方式のモノコック構造だと溶接不良の少ないスポット溶接が使えるという事もあり、結局前後サスペンションの取り付け部など応力がかかる部分はベスパ方式のプレス鋼板として、前後のプレスを応力に余裕がある大径パイプでつなぐ、っというセミモノコック構造になったとか。
　あのセンターボーンを持つ独特のフレーム構造は、ランブレッタ式設計にベスパ式設計を加えた折衷案の名残り、というワケです。

※この『折衷案』の話はカブ以降のホンダ車を見ると明らかで、カブのスポーツ版CSや後のビジネスバイクCDでは、大径センターボーンパイプがないフルモノコック構造になり（要するにパイプのセンターボーンは、最初から『モノコックありき』で設計したら不要になった、ということ）、結局ダックスまでこの設計手法が残りました。

※この話は、現在のカブを見ると信ぴょう性が増します。
　2012年のフルモデルチェンジ以降、カブのフレームはモノコック構造部分の排除が進んでいます。
　鋼管でも鋼板でも、世界最高品質の鋼材が入手出来る現代の日本に於いて、もうモノコック構造を踏襲するメリットは無いという事なんでしょう。

chida47 · Answer

歴史は検索すれば分かるので，魅力の方を。
１経済的
　スーパーカブのような１２５ｃｃ以下のバイクは，中・大型バイクに比べ税金，任意保険，フェリー代が格段に安い。
　オイルやタイヤ交換など部品代も格段に安い上，全国どんな田舎ででも手に入り，修理に心配がない。
　燃費が格段に良い。リッター当たり６０ｋｍというのは，一日遊んでワンコインで済んでしまうという経済性。
　長旅をすると，この経済性がどれほど素晴らしいことか実感する。
.
２操作性が楽
　重量が１００ｋｇそこそこなので，どんな小径にでも入っていける。これは観光地を巡るとき，中・大型バイクとの決定的な差となり，旅を隅々までしたという感覚になることができる。
　中・大型バイクでは，２００ｋｇを優に超えるので，取り回しに難渋することから小径や非舗装道路に分け入ることをためらってしまい，結局旅は高速走行だけということになってしまいがちであるが，その根源はこの「操作性」にあるのである。
.
３旅をするとき荷物が沢山積める
　カブ以外のバイクは，形状からして「旅をするときのような大きな荷物」を積むことを想定していない。これも大きなアドバンテージである。
.
４巡航速度が６０－７０ｋｍ／ｈ
　これは低速に感じるだろうが，旅をしているとき気になった物にすぐアクセスする気になるという点において，特に挙げておくべきポイントなのだ。
　中・大型バイクの巡航速度は７０－９０ｋｍ／ｈとなるが，この速度だと気になった物があっても，すぐ通り過ぎてしまい，戻ることの鬱陶しさから，結局素通りしてしまうことになる。これは中・大型故のＵターンの困難さも大きな原因である。
　このように，中・大型バイクの旅は，点と点を結んだ直線観光になるが，カブだと点と点の途中も面として観光することになるのであーる。
.
とまあ，カブの魅力を書き連ねたが，これもそれも中・大型を経験したからこそカブの魅力を感じるというもの。カブ愛だけではきっと満足しないもの。とにかくなんでもいいから乗ってみることでんな。

AVENGER · Answer

中華カブもあまり変わりはないようですが…

中華カブ(JA10型)の問題点とJA０７型との比較
http://hatinoyado.hatenablog.jp/entry/2016/09/29/223645

AVENGER · Answer

スーパーカブ大全・スーパーカブ全史1958-2011・1 - WEB Mr.Bike
http://www.mr-bike.jp/feature/cub/cub_ca-01.html

スーパーカブはいかにして誕生したか？ - Super Cub Anniversary
https://www.honda.co.jp/supercub-anniv/story/

Honda Cub is the number one motorcycle in the world
https://www.youtube.com/watch?v=aaeKrqJJqm0

mapascal · Answer

ご参加まで。

https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%83%96

スーパーカブについての、簡単な歴史と魅力など、知りたいです。よろしく、お願いします。興味深い話も、募

カブは3台乗り継ぎ、いまの90DXは14万キロを超えました。

No1さんが紹介されたウィキに出てくる自転車に取り付ける「カブ」

>興味深い話も、募集してます。

歴史は検索すれば分かるので，魅力の方を。

中華カブもあまり変わりはないようですが…

スーパーカブ大全・スーパーカブ全史1958-2011・1 - WEB Mr.Bike

ご参加まで。

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