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中央リニア新幹線なんのために作るのですか?
利用者とか多くなるんですか?費用もやばいですよね?

A 回答 (11件中1~10件)

こんにちは。


鉄道業界で働いている者です。

>中央リニア新幹線なんのために作るのですか?

⚪老朽化している東海道新幹線のバイパス
中央リニア新幹線が出来た後、東海道新幹線は運休日を設けた大規模リニューアル工事を行う予定です。

⚪静岡県内における東海道新幹線の利便性向上。
現在、旅客動向からやむなく“のぞみ”メインの東海道新幹線ですが、JR東海のテリトリーは静岡や浜松、名古屋というエリア。
“のぞみ”メインの現行ダイヤでは、テリトリーの顧客に見あったダイヤが組めません。
中央リニア新幹線が出来ると、現行の“のぞみ”のような列車は不要となり、各駅停車の“こだま”と主要駅停車の“ひかり”が増便出来ます。
顧客還元の意味合い。

⚪関東~関西の航空機利用旅客の転移
現在、政府は海外からの観光誘致に力を入れて居ます。
しかしながら、羽田空港のキャパシティは限界近い状況です。
東京都心部の上空部をルート変更で使うとしても、たかが知れています。
便数が多い羽田空港~伊丹空港の旅客機の枠を、海外路線や別の空港路線に振り分ける為。

上記の背景があります。

東海道新幹線と関東~関西の航空機需要を、この中央リニア新幹線で担うのです。

その為には、速達性が必要。

鉄道は粘着係数に依ります。
急勾配では登れず止まらず、
……そういうモノです。

諏訪や松本を経由するのなら、通常新幹線で良いのですが、中央新幹線の目的とは異なります。
中央線の高速化が目的では無いのです。
関東と関西の輸送速達性向上が第一なのです。

南アルプスをトンネルで貫通する。
それは昭和40年代にして既に考えられており、中央自動車道でやろうとしています。(富士吉田線がその名残)

しかしなががら、山の標高が高いとそれだけ土圧がトンネルに掛かり、掘削が難しい。
ある程度まで登って掘削する必要が出てきます。

山を登る。
つまり急勾配が付いて回るのが、中央リニア新幹線。
それでJRマグレブ方式なのです。

中央新幹線とJRマグレブ方式は一体なのです。
JR東海が自費ででもやる意味がココにあるのです。
山梨県や長野県のシェアをJR東日本から奪う事が目的ではないのです。
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この回答へのお礼

なるほど!!わかりやすい回答ありがとうございます。

お礼日時:2018/11/15 12:21

「何のために中央新幹線を作るのか」は他の方が書かれている通りで、一応まとめると(皆さんすいません)


・東海道新幹線の路線限界が来ていてこれ以上増やせないから
・東海道新幹線が開業50年で老朽化が激しいから
・JR東海が東京-大阪間の利益を最大化したいから
です。

ちなみに「政治家のごり押し」はまずありません。
なぜなら国や国交省が反対して「税金は出さない」と言っていたので、JR東海が「自前の費用で作る」と強硬突破したからです。また駅も各県に一つ、静岡県は無いし、長野は政治家が頑張って長野ルートまたはせめて諏訪湖ルートを希望したのに、JRが「自前の費用だから」と今の経済で利点の有る場所を、どこも通らないルートになっているからです。これでは利益誘導なんてできません。

で、私が書きたいのは「なぜリニアなのか」です。実は構想として「長野新幹線を分岐させ、JR東日本が主体的に中央新幹線を作る」という話もあったのです。理由は東海道新幹線の老朽化と地震対策のためです。

しかし、長野付近を通るということは、南北アルプスを迂回するルートになる、と言うことで新幹線では勾配率と曲率の問題で採算性が疑問視されたのです。

リニアなら、新幹線よりも高い勾配率で速度も出せるため、最短ルートで高い山を登ってトンネルを掘れる、というのが最大の利点なのです。山は土圧があり、高い山になればなるほど下の方に掘ることができず、土圧が下がる高い部分にトンネルを作らなくてはならないので、その分山肌を上る勾配率が高くなってしまうのです。

ですから、中央新幹線は「リニア式」だから採算があう形で作れるのです。ルート構想としては戦前から「中仙道(中央)弾丸列車構想」があったのですが、弾丸列車構想が新幹線として実現した後でも、中央新幹線は作れなかったのです。

それを可能にしたのがリニア式の技術であり、だから上記のような理由を踏まえてJR東海は急ピッチでリニア新幹線を作るのです。
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利用者はそんなに増えないでしょう。


せいぜい、今の新幹線利用者がリニア新幹線に移行するだけです。

諸外国でもリニアは大都市と空港をむすぶ線路に使われているぐらいでこんな長距離の線路はありません。
こんな長距離をつくるのではなく成田と東京とかでリニア新幹線を作るのが本来のやり方でしょう。
それに技術的な問題として、日本の最大の活断層、フォッサマグナや中央構造線を貫くことになります。
また、東海道新幹線のバックアップとして考えるのならば、なにもリニアでなくても中央本線なりに新幹線をつくればよいのです。
北陸新幹線から分岐して大阪までつなげば、はるかに格安でつくることができます。

なぜそのようなことをしないのか、
私は東海道新幹線をかかえるJR東海の思惑があると思いますよ。
JR東海はその収益のほとんどを新幹線にたよっています。
そのバックアップ線も自分のところでやりたいでしょう。
北陸新幹線ができれば、東海道新幹線のバックアップにはなりますが、JR東海が利益独占できません。

それやこれやのいろいろな要因があると思いますよ。
わたしは成田・東京間のリニアをつくって実証をするのがスジだと思うのですが。
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>JR東日本のお客さんは取られないですかね?


中央リニア新幹線の途中駅は「神奈川県駅(横浜線橋本駅に隣接っぽい)」「山梨県駅(甲府市内、甲府市の都市計画プランでは甲府駅南8kmほどの工業団地付近)」「長野県駅(飯田市内、飯田線元善光寺ー飯沼上郷間?)」「岐阜県駅(中央西線美乃坂本駅付近)」の4駅。

神奈川県駅は現橋本駅隣接らしいけど、そもそもこの距離(東京ー八王子)の特急需要自体がほとんどない。新横浜から東海道新幹線を利用していた客の取り込みを狙っているのかも。

山梨県駅は現在の甲府駅とは離れた場所で、他の在来線とも無関係な場所らしい。開業後の周辺状況次第だけど、マイカーで甲府駅などに出ていた地元客とかは取り込めるかも。

長野県駅に関しては、飯田線はJR東日本管内じゃないし、岡谷ー元善光寺間は現状で約2時間なので中央東線からシフトする乗客がいるとは考えにくい。高速バス(東京ー飯田、名古屋ー飯田など)の利用客は乗りかえるかも。
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かつて建設大臣だった山梨県出身の国会議員の金丸信が地元に新幹線を通させたい、と、ゴリ押しで誘致したから。


政治力が有る事を誇示したくなるんだね。

上越新幹線だって構図は同じ。
(上越は新潟の西部を指す上越では無く、上州-越後を結ぶから上越)
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新幹線が開通して今年で54年。


そしてコンクリートの耐用年数は約50年。
今もなお開通当初から同じ高架を使用しています。

補強やメンテナンスはして耐用年数を引き伸ばしてはいますが、それでも老朽化は止まりません。

高架が崩れ落ちる可能性は低いでしょうけど可能性はゼロではなく、いつ崩れ落ちてもおかしくありません。

それでもさらに百年先でも新幹線を使い続けますか?
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新幹線もそう言われましたからね。

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東名高速道路に新東名高速道路ができているように、東海道新幹線も老朽化していつかは運行を止めて付け替えしなきゃならないのです。


明治時代から線路に沿って宅地開発が進んだわけで、東海道新幹線や東海道本線の横に新線用地買収はすでに絶対不可能であり、もし用地買収したらその費用は中央リニアを上回り、都市部の工事では工期も何倍も遅れます。

世代交代した新交通のリニア新幹線を東京〜大阪間に違う経路で開通させ、中央道的な迂回路をつくることで、現行の東海道新幹線も世代交代させることができるのです。東海地震へのリスク回避投資の意味もある。
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この回答へのお礼

JR東日本のお客さんは取られないですかね?

お礼日時:2018/11/13 12:14

東海道新幹線の運転台や本数はほぼ限界に達しています。


しかし、ビジネス客を中心に乗客数は大変多く希望する日時の移動が出来ない事も多くなっています。
その解決策としてリニア新幹線構想があります。

なお、費用はJR東海が全額負担することとなっています。東海道新幹線の収益と借り入れで賄え、東海道新幹線+リニア新幹線の収益で返済できるという試算によります。
以下参考に。

https://toyokeizai.net/articles/-/189823
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株式会社JR東海の利益を最大化するためです。


利用者は多くなります。
費用は民間資金で賄われるのでヤバくありません。
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来年春をめどに常磐線の(ひたち号・ときわ号)で導入されている着席サービスを始める事に
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見通しです。http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181019.pdf

これにより重大な問題が浮上してきました。それは新しい着席サービス開始に伴い、
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