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MT車の加速・シフトアップのなめらかさはどこまでCVTに近づけると思いますか?

MT車を数年運転しています。
走り屋や車に詳しいとかではなく、単にMTが好きで乗っています。
車はFITの1.3G 5MT。
コスパや燃費、実用性重視でRSにすらせず、それでもATはイヤで主体的に運転できるMTがいいという気持ちが勝ったので選びました。
走りを楽しむクルマ好きが選ぶ車種でないことは良く分かってます。
そういう人が乗ってあまり楽しめる車ではないことも。

まあそれでも私はそれなりに楽しく乗れていますが。

ここから本題なのですが、
私がMTの運転にとくに楽しみを見出しているのは、走り出し、とくに低速域の加速とシフトアップをどれだけオートマ車のようにシームレスに、スムーズに行えるかという部分です。いかに無理なく無駄なく軽快なスピードでなめらかにシフトアップして加速できるか、つまりCVTのような途切れを感じさせない加速に近づけるかというところに奥深さを感じていて、もう少し上達の余地はないかなと質問しました。

中速域以降、3〜4速, 4〜5速へのシフトはスムーズにいきますが、低速域、とくに1〜2速、次いで2〜3速へのシフトアップの精度が自分の中で納得がいかず、けど10年近く乗っていてある程度以上は正直限界があるようにも感じています。

これらは熟練者のシフトアップの技術をもってすればオートマのCVT同等のレベルでのスムーズさを実現することはできるのでしょうか?

もう少し具体的にどういうシフトアップを指すのかと言うと、
私が理想的なシフトアップに欠かせないと思うポイントは以下の3つあって、

①シフトチェンジにかかる時間をどれだけ短縮できるか
(クラッチを切ってギアを変えて再びクラッチをつなげて動力が伝わる・加速が再開されるまでの時間)

②クラッチを切ってつなげるまでにノッキングなどのショックをどれだけ0に近づけられるか

③シフトチェンジ中の、加速のための推力に直接結びつかない半クラッチやアクセルのふかし(無駄になってるエネルギーやエンジンの空転音)をどれだけ少なく(短く)抑えられるか。静かさ。

シフトチェンジの時間だけ短くしたいなら雑なシフトでガグガクでも、とにかくつないでしまえばいい

緩やかな加速でクラッチをゆっくり丁寧につなげるorクラッチ切ってから回転数が落ちてくるまでじっと待ってからクラッチを一気につなげればショックはほぼ0にできるけど、バスの運転手の変速みたくモタついた感じで軽快な加速のリズムが犠牲になる

車速の速さ、変速の早さとなめらかさを両立させるために半クラッチのさじ加減やつなげる早さを突き詰めたり、シフトアップ中にアクセルを少しあおったりしても、どうしても無駄な時間やふかしができてしまう。

アクセルを離したとき、回転数の落ちがとても遅く、クラッチを一気につなげたときにショックが起きない回転数に一瞬で持っていくことができない。

アクセルの反応も遅く、回転数を合わせるのが困難で時間もかかる。
これらはこのクルマの構造的な問題かもしれません。

ただ他のもっとスポーツ仕様の、いわゆる走るための車の動画とかを見てても、低速域のシフトチェンジにおいて上記の①〜③の条件をすべて満たしたシフトアップというのはあまり見たことがないように思えます。

この車がダメなのか、私の技術がまだ至らないのか、目標自体が無理のあることなのか、どれも当てはまる気がしますが、周りにそういう事に詳しい人がいないのでよく分からないのです。

①〜③を踏まえた、主に1〜3速までのなめらかで力強く、ショックのないATのCVTみたいな加速は私のこのクルマで、またクラッチのあるフロアシフトのMT車ではどこまで実現できると思いますか??

皆さんの意見をお聞かせ願います。

A 回答 (21件中1~10件)

完全にCVTのように滑らかに走るのは難しいと思いますよ。


純正だとフライホイールも重いし、エンジンマウントも柔らかいです。
それにCVTはアクセルを戻さない限り加速中に動力が途切れることはありませんからね。一速でスタートして、四速に入れたときは三回も動力が途切れてます。

いろんなmtに乗ってみるといいですよ。軽量フライホイールや強化エンジンマウント、ファイナルまで変えた車はシフトチェンジが楽しいです。

MTのシフトショックはある程度は仕方のないことですが、僕も時々あなたのようなこと考えます。
余談ですが、フィットRSの6mtのほうがあなたの理想に近づけそうな気がします。
あと、アクセルの戻し方もとても大切ですよ。登りと下りでもシフトタイミングが違うのもわかりますよね。
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MTでも


運転者の高度な技術不要で
シームレストランスミッション
は数年前に発明されてます。
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>MT車の加速・シフトアップのなめらかさはどこまでCVTに近づけると思いますか?



CVTに近付ける事はまず無理です。構造上出来ません。
CVTとは、エンジン回転数を一定にステイさせたまま、車速だけをグングン上げて行く走行スタイルです。MTや有段ATにこれは真似できません。
車の世界から見るとCVTはまるで50ccスクーターの加速雰囲気そのものであり、エンジン音から加速具合を把握することすら出来ない欠陥を抱えた、あまり目指したいとは思えない対象だと思います。

(ただしMT車も、出来の良い有段AT車のようなエレガントな加速は当然出来ますよ。)



>走りを楽しむクルマ好きが選ぶ車種でないことは良く分かってます。

いや、MTならどんなものでも楽しいです。
(CVTやオートマは怖いです。例えばニュージーランドで砂利道の制限速度は100km/hですが、MTなら問題なく走れる人でも、CVTやオートマで同じように走ったら道から外れて谷に落っこちます。CVTやオートマはリカバリーが根本的に不可なんですよ。CVTやオートマは楽と引換に可能性を削がれているのです。)



>つまりCVTのような途切れを感じさせない加速に近づけるかというところに奥深さを感じていて、もう少し上達の余地はないかなと質問しました。

CVTではなく、出来の良い有段ATということであれば、ご質問としては成立します。

ギアーチェンジの時間(クラッチを踏んでいる時間)なら、限りなくゼロにし、途切れを一切無くすことは出来ますが、それはラリーのSSの運転操作(スピード、加速)の場合に限ります。
詳しくはこちら(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa10535703.html)の No.14

1速から2速へのクラッチペダルの操作は、まばたきと同じ速度で完了です。
当然ショックなんて出しません。これが簡単なのですよ、ラリードライバーにとって。
ただしそのラリードライバーが公道を普通に走る時には、そのようなことは出来ません、やっぱり"全力"でない時のは調子狂うんですよね。よって公道では公道に相応しい操作方法で行います。



>中速域以降、3〜4速, 4〜5速へのシフトはスムーズにいきますが、低速域、とくに1〜2速、次いで2〜3速へのシフトアップの精度が自分の中で納得がいかず、けど10年近く乗っていてある程度以上は正直限界があるようにも感じています。

>これらは熟練者のシフトアップの技術をもってすればオートマのCVT同等のレベルでのスムーズさを実現することはできるのでしょうか?

4速や5速では回転差があっても物理現象上あまり車が反応しないだけで運転操作精度は狂ってる可能性があり、スムーズにいけてると思っていてもクラッチはいきなり繋がない方が良いですね。2速3速で納得がいけてないなら4速や5速でもいきなり繋がない方が良いです。



>①シフトチェンジにかかる時間をどれだけ短縮できるか
>(クラッチを切ってギアを変えて再びクラッチをつなげて動力が伝わる・加速が再開されるまでの時間)

ラリーならほぼゼロです。



>②クラッチを切ってつなげるまでにノッキングなどのショックをどれだけ0に近づけられるか

>③シフトチェンジ中の、加速のための推力に直接結びつかない半クラッチやアクセルのふかし(無駄になってるエネルギーやエンジンの空転音)をどれだけ少なく(短く)抑えられるか。静かさ。

下記【練習の仕方】を行なってもらえれば、かなり改善されると思います。



>シフトチェンジの時間だけ短くしたいなら雑なシフトでガグガクでも、とにかくつないでしまえばいい

車をぶっ壊したいという意図があるわけではないなら、決してそのような事は為さらないで下さい。

マニュアル車というものは、何かおかしくなりそうな時はクラッチを切る方向だと考えて下さい。無理に繋いで良い結果が得られることはありません。



>緩やかな加速でクラッチをゆっくり丁寧につなげるorクラッチ切ってから回転数が落ちてくるまでじっと待ってからクラッチを一気につなげればショックはほぼ0にできるけど、バスの運転手の変速みたくモタついた感じで軽快な加速のリズムが犠牲になる

じっと待つほどの余裕があるなら(特性として落ちが鈍いのなら)、半クラッチでエンジン回転数を抑えることは出来ますよ。
(落ちが鈍い高回転成分は半クラで適度な加速成分に変換されますし、そこからスムーズな全繋ぎの続きを行うことは難しいことではありません。)



>車速の速さ、変速の早さとなめらかさを両立させるために半クラッチのさじ加減やつなげる早さを突き詰めたり、シフトアップ中にアクセルを少しあおったりしても、どうしても無駄な時間やふかしができてしまう。

MT車は、単純なエンジンと、単純な物理的クラッチと、単純なギアーチェンジ機構でタイヤを回しているだけですからね。原理を良く理解して、セオリーを重要視して、答えを見付けてから検証をするようにしなくては正しく上達はしません。



>アクセルを離したとき、回転数の落ちがとても遅く、クラッチを一気につなげたときにショックが起きない回転数に一瞬で持っていくことができない。

>アクセルの反応も遅く、回転数を合わせるのが困難で時間もかかる。
これらはこのクルマの構造的な問題かもしれません。

電スロ車でしょうか?
電スロならそれに合わせるしかありません。
プログラム通りに動いているでしょうから、プログラムの意図を解明する気で付き合えばなんとかなると思います。
(プログラムの意図を解説した資料が販売店にあるかもしれませんし、スロットルが正しく動いているかチェックしてもらうことも出来ると思います。)



>ただ他のもっとスポーツ仕様の、いわゆる走るための車の動画とかを見てても、低速域のシフトチェンジにおいて上記の①〜③の条件をすべて満たしたシフトアップというのはあまり見たことがないように思えます。

一般人の運転操作の動画なんて私は見たことはありませんが、何か参考になりそうなものとかあるのですか?
バスの運転が参考になりますよ。まずは基本を第一に考えなくてはなりません。



>この車がダメなのか、私の技術がまだ至らないのか、目標自体が無理のあることなのか、どれも当てはまる気がしますが、周りにそういう事に詳しい人がいないのでよく分からないのです。

>①〜③を踏まえた、主に1〜3速までのなめらかで力強く、ショックのないATのCVTみたいな加速は私のこのクルマで、またクラッチのあるフロアシフトのMT車ではどこまで実現できると思いますか??

力強くということであれば、力強さとギアーチェンジ時のエンジン回転数(どこまで引っ張るか)は完全に一致すると覚えておいて下さい。
クラッチはドカンと一気に繋ぐのではなく、回転を加速成分に変換出来ることも理解して下さい。クラッチの摩耗が気になるなら自然に落ちてくるのを待つのが正しいですが、力強さを求めるなら回転を有効利用するのが普通です。(←わざわざ回転が合うまで待つ必要もないという意味です。"有効利用"と言うほど体感出来るものがある訳ではありません。)





【練習の仕方】

平地で2速でアイドリング回転数でいつまでも走り続けられるのはご存知かと思います。しかし2速でこの回転数から加速をさせることは普通はしません。加速が必要なら一旦クラッチを切って回転数を上げてから半クラッチと思います。もちろん、必要な加速度に対しノック音が出ない(エンジンが無理なく回る)車速になったらクラッチは完全繋ぎするのは言うまでもないことですが。

よって1000回転としましょう、2速で1000r.p.m.の車速を覚えて下さい。
そして、1速でその速度に達したら2速にする。つまり、停止→1速→2速、このギアーチェンジを徹底的に練習してみて下さい。自然に、そして素早くギアーチェンジ出来るように。

たぶん、1速の終わりでクラッチペダルを踏む前に、アクセルペダルは戻すと思います。しかしガクってなる前にクラッチは切ると思います。繋ぐ時はアクセルを先に踏みますね。
この感覚が掴めればあとは上手く行くと思います。

もっと力強い加速が必要なら、2速にする所でのエンジン回転数を上げてやらなければならないので、その速度になるよう1速で引っ張っておかないといけません。

つまり、力強い加速とは、回転数をどこまで引っ張るかというよりは、ギアーチェンジ後にどの回転数から加速を始めたいかという考え方になるのですね正しくは。



よって、2速で1500r.p.m.の車速や、2速で2000r.p.m.の車速でも同じようにギアーチェンジの練習をしてみて下さい。

当然、通常の公道の普通の運転でもこれ以上の回転数まで引っ張ることはよくありますので、様々な場合でも対応出来るように、普段運転中の意識した練習で上達して行って下さい。




CVTが穏やかな加速時に低いエンジン回転数を保ったまま加速出来るのは、最低回転数を保ったまま加速することが出来るためであり、有段ATやMTにはとてもできない芸当となります。有段ギアー車は、最低回転数を下回らないようにするために、ある程度まで回す必要があるのです。




燃費も含めた正しい操作
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3768780.html)の No.3
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4088251.html)の No.6 と No.10
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でFitの軽量フライホイールの効果がわかると思いますが、加速時に素早く繋いでいくには1~3速あたりのギヤ比が近い(クロースレシオ)ことも重要になります。エンジン回転数が近くても繋いで加速することができます。
Fitの場合はRSでもクロースレシオではないようなので、ホンダ車で素早くシフトアップして行けるのはType RやS2000とNSXになります。
今のFitで対策できることなら、軽量フライホイールに変えて3000回転でシフトアップ2000回転で次のギアに繋ぐというのをやってみると良いかもしれません。3000から2000に落ちるのは1秒ぐらいですね。回しすぎると軽量フライホイールでも回転落ちるのはまだまだ遅いですね。ギア比が合わない(ショックが出る)ならクラッチを切る回転数と繋ぐ回転数を調節してみましょう。
自分が乗っているS2000だと0.5秒ぐらいで繋いだりしますが、ショックをなくすにはNo.9の回答のようにアクセル操作も重要で、瞬時に10段階ぐらいでアクセルペダルを踏み分けできるように体に覚えさせると良いです。
シフトアップ時も変速ショックなしで繋いで加速できます。スムーズに繋ぐには回転を上げすぎない(加速度を付けすぎない)ようにした方が良いです。
ホンダのスポーツモデルだと回転落ちはこんな感じ。
https://www.youtube.com/watch?v=YmWmM-bbJko

Fitのような小型ハッチバックでクロースレシオなのは国産車だとスイフトスポーツだけかもしれません。
回転落ちも良いですね。
https://www.youtube.com/watch?v=j0CYFuGGcUY
昔イタリアで運転したFiat Punto Evoはカタログ上のパワーとトルクは貧弱でしたが、とてもキビキビと軽快に走れて普段S2000に乗っていた自分でも楽しめました。残念ながら今日本に入ってきているFiat車は2ペダル車しかないようですが。

機構的にアクセルを踏んでも瞬時に加速しないCVTは、ロータリー交差点(一時停止から瞬時に加速して入る)だらけのヨーロッパでは受け入れられないトランスミッションです。変速ショックがないけど、ペダル操作に加速が2秒ほど遅れて滑ってる感が強いCVTはスムーズと感じますか?
ヨーロッパに行くことがあったら、レンタカーにチャレンジしてみることをお勧めします。みんなMTでキビキビ走っているので楽しいですよ。
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かなりのところまではいけると思いますが、MTは機構的にシフトアップ中に駆動力が伝達できないので、CVT並みにはできません。

いかにシフトアップ後の加速度変化を小さくスムーズにつなぐかです。

重要なのは、シフトアップして、クラッチを繋ぐときの回転数があっているかと、アクセルを開けるタイミングです。

1.クラッチを繋ぐときの回転数
高くても低くてもショックになりますが、特に低いのがよくないです。感覚的には少し高めがよいです。
一旦、減速してから加速するので上体や首が揺さぶられて、不快になります。

2.アクセルを開けるタイミング
クラッチをつなぐと同時にアクセルを開けることが大事です。これも感覚的には少し早めがよいです。
アクセルを開けるのが遅いと、減速してから加速することになるので、これも不快になります。
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この質問で時代を感じてしまいました。



MT全盛期の時、ATはいかにMTに近づけられるか
技術開発してましたから。
それを知っている自分からすると、世代が逆になったのかなと
思います。

うまいアドバイスができないのですが、気になることが。
>クラッチ切ってから回転数が落ちてくるまでじっと待ってから
シフトアップするときに回転数が落ちるのを待つなんてしませんでしたよ
もしかしてタコメーターを気にしすぎていませんか。

自分はタコメーターのない車でしたので、エンジン音で
シフトアップのタイミングを計ってました。

40年以上前のトレノSRはクラッチが硬くこれは
えらく苦労しましたのを記憶してます
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CVTと比較ですか? CVTは無段変速ですからスムーズです。


MTは訓練でAT並みにはなるでしょうが。。。

①シフトチェンジにかかる時間をどれだけ短縮できるか
(クラッチを切ってギアを変えて再びクラッチをつなげて動力が伝わる・加速が再開されるまでの時間)
>10万キロくらい走れば体が覚えます。

②クラッチを切ってつなげるまでにノッキングなどのショックをどれだけ0に近づけられるか
>10万キロくらい走れば体が覚えます。

③シフトチェンジ中の、加速のための推力に直接結びつかない半クラッチやアクセルのふかし(無駄になってるエネルギーやエンジンの空転音)をどれだけ少なく(短く)抑えられるか。静かさ。
>10万キロくらい走れば体が覚えます。
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エンジンの特性と主な用途に合わせたミッションの各段の変則比、如何でどないなるものでもありません。


一般的にローは非常用とまで行かずとも、それに近い大きな減速比に設定されている場合が多いです。
エンジン回転数10分の1に減速すればトルクは10倍になります。
大きな減速比のローでは、回転数合わせてつないでも、わずかのアクセルワークにすぐ反応します、(トルクが大きいため、加速もエンジンブレーキとしても)。
トップでアクセル少し踏んでも、エンジン音が少し大きくなるだけ?、でもローなら、すぐ加速します、慌てて話放せば即強力なエンジンブレーキがかかります。
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CVTのシフトフィールなど良いと思いませんが!


MTは、MTでカチッとしたフィールでショートストロークならいいじゃんと思います。
GT-Rですら今や 2ペダル MTとは違い進化しています。

現行のMTが有るうちにMTを楽しめば良いでしょう。
きちっと理解してMTを操れている人は、僅かで 下手くそが乗ってもクラッチを痛め摩耗が早まり 燃費もCVTの方が良いです。
遅からずCVTベースの 2ペダルになっちゃうでしょう。自動安全ブレーキの制御的にMTでは、出来ないので消えていくでしょう。

現行のMTは、大きな進化もしません 将来性発展性が見込めないから杯初費などを出せメーカーは、無いです。 
日産は、すでにMTミッションの生産ラインを持っておらず作れません 
以前は、スバルと兄弟関係だったので スバルで作らせましたら 今やスバルもトヨタの傘下となり 発注不可能。

CVTって自動遠心なので変速ショックが起きません それにMTを近づけることは、できないでしょう。 MTのミッションオイルを良い物に替えると少しフィールは良くなります。
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まずは、構造的にCVTと同様のなめらかな変則はMTでもDCTでも副変速機付きのトルコンATでも不可能です。


CVTの最大の特徴は無段階で変速比を変えられることです。
それに近付けるためにDCTでも副変速機付きのトルコンATでも多段化が進んでいます。

ただし、スムーズな変速を行うということからすれば、変則の度にできる限り正確な回転合わせを瞬時に行えばショックのない変速は可能でしょう。
DCTの変速ショックが少ない要因としては、この回転合わせを瞬時に正確に行ってくれるからです。
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空気を入れ込むので、エンジンが大量の空気を取り込むことができますので、よく
「ターボが効いて加速感ハンパない!」 なんて言われ方をします。

1つ構造上の問題があります。それは、排気ガスの力で羽が毎分10万回転とかで、高速で
回る。それはフローティングメタルとか呼ばれ、エンジンオイルで軸を少し浮かせて回転が
スムーズになるように浮かせてある。

エンジンオイルが通る管とかメチャメチャ細いので、オイルが劣化したままですと、
その影響を回転軸とかが受けたりします。軸には、ベアリングも採用してあるので、常に
高速で回転するとベアリングも劣化したりします。

この為、「ターボ付きの中古車を買ったので、まず1番最初にターボチャージャーをリビルト品
と交換した」 なんて感じで、車種によっては、「ターボ付きの中古車買ったのでオーバーホール
キットを買って、自分で組み直した」 とか言ったりします。

経年劣化でダメになりやすいのは、ベアリングだったりしてこれを新品と組み直す。あるいは
軸が高速で曲がるとか、羽の箇所がターボチャージャー本体に接触して音がしているとか、
いろいろなパターンがあります。

アクセル踏んだ時に、エンジン周りからガチャガチャ異音出ていると、羽が本体に接触している
可能性がありますので、最悪の場合、エンジンオイルとか引火して車両火災とかになる危険性
もあります。

たぶん、1番多いのは、リビルト品のターボチャージャーで、1度分解して、劣化するパーツを
新しく組み直した完成品で、これをネット通販とか業者から買い、自分で、または修理工場
で古いのを取り外して取り付けることが安くあがるかなあ~ と思います。

世界的にどこの国でも、「ターボチャージャーリビルト業者」 みたいな専門業者は存在して
います。新品買うと20万円とか高いので、筐体(きょうたいという本体のケース)を再利用して
そこに新しいパーツを組み込み済みのリビルト品というのを売って、「ガチャポンと取り換えるだけ」
として、取り外した古いのは、業者に送り返すと業者がそれにまた組み直して売るというしくみで
その為リビルト品は安い。

スーパーチャージャーというのは、「ターボチャージャーは、排ガスがある程度流れたらタービン
の回転が上昇していき、圧縮空気がエンジン内に流れてパワーがアップする」 という構造ですので、
アクセルを踏み込み、少し間があってから加速するというタイムラグの時間差があり、人によっては
レスポンスが悪いと感じます。

そのデメリットのウィークポイントを改良した感じで、スーパーチャージャーはエンジンにベルトで
連結し、アクセル踏んでエンジン回転数が上がると連動して即過給を開始する。そういう構造になって
います。

ターボチャージャーは、エンジンオイルがタービンの羽にも細い管を通り循環するしくみで、羽が
焼き付かないようにしてありますが、細い管ですので、エンジンオイルの管理が悪いとそこが詰まる
とかあります。

スーパーチャージャーは、その点が違い、本体2カ所とかに専用の“スーパーチャージャーオイル”
が入っている。エンジンオイルとは分離されたまったく別のものですので、「俺様の車はターボ搭載
しているので、エンジンオイル交換をマメにしないといけないし、アフターアイドリングもしないと
いけない」 とか、ターボタイマー搭載していたりする感じと違っている。

たぶん、町のどこにでもあるような個人がやっているような小さな修理工場でも、スーパーチャージャー
をエンジン本体から外して、手で回転させてベアリングとか羽の接触具合とか見て、問題ないとかです
とスーパーチャージャーオイルの量を抜いてチェックし、新しいのを入れておくというメンテナンスは
出来るのかと考えられます。構造自体は、ターボより少し簡略化されていますし。

>「スーパーチャージャー、当店でオーバーホール済み」と書いてありました

たぶん説明でうそを書くと、”不実の告知” という、うそで人をだまして車両売買契約を結んだ詐欺罪
成立すると考えられますので、本当にエンジンから取り外して、スーパーチャージャー本体を分解して
ベアリングとか交換し、スーパーチャージャーオイルを交換して、適量入っているとかのチェックを
して、「問題ない」 という目視確認とかやったりして、エンジンに組み直したのかなあ~ と想像
します。

①ターボチャージャー、
②スーパーチャージャー
③ブレーキ
この辺は、オーバーホールといって、劣化しやすいパーツを1つのアッセンブリーパーツとして、
1つの袋とかにシール材とかを入れてメーカーとかでも純正パーツとして売っていたりするので、
オーバーホールはそれ程珍しくはないので、よくやっています。

可変吸気バルブ系のエンジンもありますが、エンジンが4千回転とかの高回転になると、2本あるカムシャフト
が高速回転ように切り替わるという構造ですので、オーバーホールというより、切替ができない場合は
ソレノイド系パーツの故障で取り換えしたりするので、これはオーバーホールとならない交換です。

オーバーホールというのは、本体のケースとかを活かし、中身の劣化しやすいパーツのみを取り換えて
組み直すので、新品使うより安いということで、オルタネーターとかでもよくリビルト品使ったり
します。

要は「金目の問題」 で同じ結果であれば、安い方を使うというだけです。

オルタネーターという交流発電機でも悪くなると多くは、ディーラーでもリビルト品を勧めます。
完成してあるのでそれとガチャポンと取り換えるだけです。

でも、人によってはオルターネーターは古いのを取り出し、ブラシとかベアリングを自分で交換する
人はいるのはいます。それはオーバーホールした~ と言い、ベアリングにもメーカーとか呼び番号とか
のパーツコード記載されていたりするので、可能なケースがよくあります。

でも、わざわざ素人が手間ひまかけて分解して組み直しても、最初からリビルト品買えば手間暇は
掛からないので、やる人は少ない感じ。

スーパーチャージャーや、ターボチャージャー、可変吸気バルブ系エンジンとかって、最初にそれを
新車で買った人は、「俺様のスーパーチャージャーきちんと動いているかな?」 とわざわざエンジン
から取り外して動作確認しない傾向にあります。外すだけで工賃かかるから、組み戻す時にもかかり
ます。

そんな感じなので、スーパーチャージャーとか、ターボチャージャーの中古車を買う人は、試乗
してみて、その時のフィーリングとかで判断するしかない。

人によっては過給機の調子が判断できないとも考えられるので、よく「中古車はターボ車買うな~
修理代かかるぞ~」 といわれていたりします。

そんな感じですので、売る側は、「スーパーチャージャーはオーバーホールしてありますよ~」
とメンテナンスした後にそのことを説明し、商品価値をあげて売る方が、買う人も買ってすぐに
スーパーチャージャーに修理代とかかからないという予想ができるので、あんしんして買える
かなあ~ と考えられます。

ただ普段とかスーパーチャージャーの車とかに乗っていない場合は、エニカとかでそういう
似た車を1度くらい借りて乗る方が良いかなあ~ とは思います。

■参考資料:個人オーナーの車をカーシェアリングするエニカ
https://anyca.net/

スーパーチャージャーは近所でなくても、ターボ車とかはあると思います。

あるいは、中古車ですと、そのお店の保証とかもよく見ておくと良いかもしれません。

過給機付きエンジンとかのことかなあ~ と思います。

数的には多いのは、”ターボチャージャー” が搭載されたエンジンで、これは、エンジンから
出る排気ガスの力で、毎分10万回転とか回転する羽に連動した圧縮する羽がエンジン内に
空気を入れ込むので、エンジンが大量の空気を取り込むことができますので、よく
「ターボが効いて加速感ハンパない!」 なんて言われ方をします。

1つ構造上の問題があります。それは、排気ガスの力で羽が毎分10万回転とかで、高速で
回る。それはフローティングメタルとか呼ばれ...続きを読む

Q例えば、自分の気に入った車があるとします。 ですが、燃費が悪いです。 オーダーメイドで燃費のいい車に

例えば、自分の気に入った車があるとします。

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オーダーメイドで燃費のいい車にすることって、できないのでしょうか?

燃費が悪い以外は、言うことないほど大好きな車に出会ってしまったので。

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Qヘッドライトの磨きに耐水ペーパーを用いた場合、 メリットとデメリットは何がありますか? 市販のヘッド

ヘッドライトの磨きに耐水ペーパーを用いた場合、
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指で外側を触っても爪に掛かるようなキズはありません。
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Aベストアンサー

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■デメリットは、低番手のペーパーでついた線キズを消すのが難しいことです。
(例:800番でついた線キズを1500番で消すのが難しく1000番で消すべきという意味ですがこれがなかなか難しいのです。)

手順は、おおまかに。。800 1000 1200 1500 2000 ヘッドランプ磨き剤 専用コーティング剤の順です。

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Aベストアンサー

60の自動車整備士です。
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今度、乗る機会が有れば、教えてあげましょう。

Q海外の話なんですが、以前知り合いの交通、自動車に関連する業界の方が「日本車はデザインや燃費が良いのは

海外の話なんですが、以前知り合いの交通、自動車に関連する業界の方が「日本車はデザインや燃費が良いのは分かるが、安全面を重視してドイツ車が良いよ。」と言われたことが有るんですが、海外の方の日本車のデザインに対する見方や着眼点が違ったので興味深かったのですが、日本車ってデザインやファッション性がかなり良いですね言われてみれば。ドイツ車の方が無骨で内面の機能美がそのまま出てるような印象です。
日本車が海外でもっと評価されるには、うどんや蕎麦をこねるように、無駄とも思えるような走行性能のなどの充実なんでしょうか?

Aベストアンサー

日本は、世界一信号機の数が多いと言われていますので、ストップ&ゴーという
停まっては完全に停止した状態から走り出すのを繰り返し行うという運転に
なります。

たぶんって、完全に停まった状態で、そこから走り出す瞬間に1番ガソリンを使う
のだと思います。

例えば故障車とか押した経験ある人は、最初に動き出す瞬間が重たくて、動き出すと
後は少し楽になると体験したりすると思います。

この為、軽さが重要視されていると考えられます。

■参考資料:30プリウスで冬の外気温10℃でドライブに行く時って、カタログ燃費出ちゃうの?
https://matome.naver.jp/odai/2154509302044296101

確かに、燃費良いか? という点にフォーカスしますと、良い感じはあります。

昔は、「アメリカだと3本とかのドアのサイドバーが国産車だと2本とかに減らされている」
なんて感じでドアが軽い感じがあります。

でも、車は軽ければ良いのか?

雨の日の高速道路で、ザンザン降りの天気の中、メルチェデスとかの大型車はスピード
出して走っていたりします。

重量が重たいので、ハイドロプレーニング現象起きにくいのだと思います。

スポーツカーとかがわかりやすいと思いますが、空力的に優れたデザインでも、排水性良い
タイヤを装着していても、ザンザン降りとかで道路の排水性が悪い時って浮いてくる
感じがあり、まっすぐに走らない感じです。

反面、日本の道路では、燃費が悪くなる感じ。

結局ユーザーが、燃費悪いのを知っていて買うか? 安全性重視するか?
それとも、カタログ燃費とか良さそうなのを買うか?
という点で人によって分かれてくると思いますが、世界的に見れば、GSが少ない地域も
あります。

日本でも、最盛期の半分程度までGSの数が落ち込んでしまったということで、田舎の方
だと給油も大変だったりするそうです。

メーカーはリサーチ結果に基づき売れる車を造っているだけですので、日本で売れる
車がそんな車の方が多いのだと思います。

ドイツの無制限道路アウトバーンとか200km/h超えて巡行したりして、「地上を高速で
移動するのがもっとも効率良い」 みたいな考え方ですが、そもそもその移動する高速巡行
ではボディ剛性高くないと150km/hとか超えてくるとガタガタと振動出て気分悪くなり
ます。

晴れた日もあれば、雨は雪の日もあるわけですので、重量も重たい感じで造られています。

そうすると、「地上を移動するのに、こんなにお金かかっちゃいました~」 というのは、
今の日本のように軽自動車買う人ばかりという状況では、そんなにお金かけたくない人
が多いのだと思います。

最近札幌で、どこかの不動産会社が消臭スプレー120本を廃棄する為に噴射し、その後
給湯器点けたらガス爆発で吹き飛んだ~ なんて事故がワイドショーで報道されていました。

日本の場合、事故とかもあまり考えない人多いと思うので、高機能な車はそこそこ売れる
程度かなあ~ と思ったりします。

日本は、世界一信号機の数が多いと言われていますので、ストップ&ゴーという
停まっては完全に停止した状態から走り出すのを繰り返し行うという運転に
なります。

たぶんって、完全に停まった状態で、そこから走り出す瞬間に1番ガソリンを使う
のだと思います。

例えば故障車とか押した経験ある人は、最初に動き出す瞬間が重たくて、動き出すと
後は少し楽になると体験したりすると思います。

この為、軽さが重要視されていると考えられます。

■参考資料:30プリウスで冬の外気温10℃でドライブに行く時って、...続きを読む

Qメルセデスは日々進化している 他社は真似しているだけですね 反論できますか?

メルセデスは日々進化している
他社は真似しているだけですね

反論できますか?

Aベストアンサー

シートベルトを発明したのはメルセデス。そして偉いのはあえて特許を取らなかったこと。安全のために普及を図るためだとか。

でもエアバッグを発明したのは日本らしい。

以上はどこかで聞いた話。
違っていたら申し訳ない。

Q「金属が焼き付く」とは金属同士がどうなったときの状態を指す言葉ですか? 熱で金属が溶けて金属同士が引

「金属が焼き付く」とは金属同士がどうなったときの状態を指す言葉ですか?

熱で金属が溶けて金属同士が引っ付くことを金属が焼け付くという表現をするのだと思っています。

でも自動車のエンジンが焼け付くってピストンの温度は350℃くらいがマックスのはず。

ということは金属が溶ける温度は1400℃とかだと思う。

要するにエンジンはオイルがなくても金属同士が焼き付くということはないと思う。

金属同士がすれてスラッジの金属カスが詰まることはあると思う。でも金属カスが焼き付くのをエンジンが焼き付くと言ってるのでしょうか?

Aベストアンサー

金属カスが焼き付くのではなく、
エンジンオイルが焼けて炭化、ピストンとシリンダーが固着するんです。

Q車のタイヤが減ると燃費が悪くなるというのは本当?理由はありますか?

車のタイヤが減ると燃費が悪くなるというのは本当?理由はありますか?

Aベストアンサー

これはすごくよい御質問ですね。
 雑誌社の編集や評論家レベルでは、恐らく知っているヒトはあまりいないでしょう。

>車のタイヤが減ると燃費が悪くなるというのは本当?

 本当です。デマでもウソでもありません。

>理由はありますか?

 3つあります。

※まず。
 トレッドゴムが減ると直径が小さくなる、っという御解答が既に見られますが、まずそれがあります。これはちょっと考えれば小学生でも判ることですね。
 タイヤが小さくなるとその分同じ走行速度ならエンジン回転数が上がり、燃費が悪化します。
 勿論、タイヤの摩耗で起こる直径の縮小は、メ一杯小さくなっても精々10~15mm程度で、街乗りではアクセルの操作(加減速の頻度)とか渋滞に巻き込まれている時間、エアコンの使用などに隠れてしまうレベルですが、高速道路などを使い一度に数百kmも走ると、燃費の差が『目に見えるレベル』になります。

※も一つ。
 接地面積ウンヌンの話をされている御解答がありますが、御意であります。
 タイヤ表面のブロックは、走行中に千切れ難くすることと成型時に金型から抜き易くする為に、ミゾの底に向かって断面積が徐々に大きくなるように設計されています。
 トレッドゴムが減っていくと段々ブロックが『大きく』なり、接地面積が増えて転がり抵抗が増します。

※最後の理由は、ちょっと難しい話になりますが。
 タイヤは、ただ転がるだけで『転がり抵抗』という走行抵抗が発生し、これが燃費を悪化させていますが、この転がり抵抗は、トレッド面のゴムが発生する抵抗だけで50%を占めます。
 そこでタイヤ全体の構造は同じでも、トレッド面のゴムの改質で燃費が改善出来ないか?っと考えます。

※しかし。
 トレッド面は路面に接触し摩擦力を出していますが、車両の運動(加速したり旋回したり制動したり)は全てこの摩擦力に頼り切っています。
 単純に摩擦力を減らしたゴムをトレッドに貼ると、ツルツル滑るキケンなタイヤとなってしまいます。

※ワタシが自動車工学を学び始めた’80年代初頭は(現職は一応自動車工学の研究者で、専門は車両運動と懸架装置なので、タイヤの技術も少しだけカスります)、省エネタイヤというとこういう『燃費は稼げるがツルツル』というインチキな商品ばかりで、まともな運動力学者や自動車エンジニアは取り合わない様な商品でした。

※が、工業化学者をバカにしてはいけません。彼らもモーレツな研究をしています。
 ’90年代中頃から、『滑り摩擦は維持』しつつ、『転がり抵抗は小さい』っという『なんかリクツに合わない様な気がする』ゴムを作ってきやがりました。
 例えば、最初に『サス屋も納得の省エネタイヤ』に使われたのが、S-SBR(溶液重合スチレンブタジエンゴム)です。このゴムは当時『省燃費ポリマー』などと呼ばれました。
 勿論、ただ『色々混ぜた合成ゴムを作ってみたらうまくいった』という話ではなく、分子量分布の改善とかS-SBRの末端処理とか、まぁこの辺りの話は高分子屋でないと理解出来ないでしょうが(ワタシは機械工学者なので、正直なところワタシも具体的にどんなことをやったのか?よく判ってません)、技術的なハードルを幾つもこえて実用化されたということです。
 更に。
 現在の最先端技術ではどうなっているのかよく判りませんが(職場には工業化学者も大勢いますが、『シロートにも判る様に』説明してくれません。まぁワタシもよく判らんので、あまりマジメに聴こうとしてませんが)、30年前よりは飛躍的に進歩しているのは当然でしょう。今の省エネタイヤは、省エネなどには触れてない普及グレードのタイヤよりもずっとハイグリップなほどです。(現在では、`70年代のレーシング・スリックに匹敵する様な超ハイグリップタイヤが市販車用として売られていますが、ワタシが個人的にすごいタイヤだと思うのはそういうスーパータイヤではなく、ブリヂストンのエコタイヤ『エコピア』です。低転がり抵抗であのハイグリップ、直進性やハンドル手応え感も自然で、しかも騒音や乗心地も結構よいとか、どんな技術で作ってんだ?と不思議に思うほどです。)

※一方タイヤには、形状を構成している基盤となるゴムがありますが、これには勿論、上述した様な低転がり抵抗のゴムは使われていません。っと言いますかこちらのゴムは単純な強度や空気の低透過性が必要で、トレッドゴムとは違う性能が追求されています。
 低転がり抵抗を実現しているのは、あくまでも『トレッド面に張ってある特殊ゴム』です。

・・・っというワケで。
 トレッドゴムには厚みがあるので、多少減っても変化はありませんが、トレッドゴムを使い切ったタイヤは①直径が小さくなる ②接地面積が増える そして③低転がり抵抗ゴムがすり減ってしまっている・・・・という変化により、走行抵抗が増え燃費が悪化します。

これはすごくよい御質問ですね。
 雑誌社の編集や評論家レベルでは、恐らく知っているヒトはあまりいないでしょう。

>車のタイヤが減ると燃費が悪くなるというのは本当?

 本当です。デマでもウソでもありません。

>理由はありますか?

 3つあります。

※まず。
 トレッドゴムが減ると直径が小さくなる、っという御解答が既に見られますが、まずそれがあります。これはちょっと考えれば小学生でも判ることですね。
 タイヤが小さくなるとその分同じ走行速度ならエンジン回転数が上がり、燃費が悪化します...続きを読む

Qなぜ自動車のラジエターの冷却盤のフィンのことをコンデンサーと言うのですか? 電気の世界ではコンデンサ

なぜ自動車のラジエターの冷却盤のフィンのことをコンデンサーと言うのですか?

電気の世界ではコンデンサーと言えば電荷を蓄えて放出する電子回路のことを言います。

なぜ放熱フィンがコンデンサと言うようになったのでしょう?

Aベストアンサー

>なぜ自動車のラジエターの冷却盤のフィンのことをコンデンサーと言うのですか?

何故も何も、言いません。
ですから回答しようがありません。

コンデンサとは,エアコン用の高圧冷媒を外気で冷却するための熱交換器です。
ドイツ語らしいです。意味は、エネルギーなどを蓄えたり、放出したりする機関のことのようです。
ズバリクーラーコンデンサーそのものですね。


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