生駒～夢洲 特急乗り入れ

2019年1月19日の産経新聞で近畿日本鉄道が生駒から大阪メトロ中央線を経て夢洲まで乗り入れ計画を示しました。種別は「特急」で名古屋や伊勢志摩方面から直通する計画のようです。経路としては　名張-大和八木-（新ノ口連絡線）-大和西大寺-生駒-夢洲のようですが（生駒以西の）停車駅はどのようになると思われますか？

私は生駒-森ノ宮-本町-コスモスクエア-夢洲（仮称）、特急であればこれら以外の駅は通過でいいと思います。

同時に特急券不要の「急行」の運転はあると思いますか？私は急行も本町～コスモスクエアは無停車でもいいかな？と思います。

あと、吉田だろうが荒本だろうが堺筋本町だろうが追い越しができる駅は作れそうでしょうか？

停車駅の予想とかお願いします。

No.5 ベストアンサー 回答者： koge-magu 回答日時： 2019/01/20 12:28

こんにちは、電車運転士をしております。

⚪生駒駅に奈良線↔️けいはんな線の渡り線を作る。
⚪夢洲へ「特急」を走らせ、奈良や伊勢志摩、名古屋と結ぶ構想。

2点が明らかになっています。

技術的には可能です。
けいはんな線の車両にパンタグラフを搭載したような車両を造れば良いのですから。
ただ、通勤車両だと、エアコンの搭載スペースに苦慮し空調能力確保が課題となるので、定員乗車の特急車両の方がハードルが下がります。

海外にはパンタグラフと第3軌条集電併設車両は普通にありますし(英国ユーロスターなど)、
日本でも、京急は銀座線直通する構想をもち、統合前に製造された湘南電気軌道デ1は、銀座線の寸法で第3軌条の集電舟を付けられる設計でした。

地下鉄中央線内は追い越し設備は作らないでしょう。
作るのに必要なコストを、この構想している特急だけでは回収できませんから。
地下鉄千代田線に乗り入れている小田急ロマンスカーのような形でしょうか。

停車駅は主要な乗換駅だけでしょう。
前を走る列車に近付き、停車駅では後ろを走る列車ギリギリで発車する事で停車時分を捻出。

急行等は設定しないと推定されます。
空調装置をどうするかの問題があります。
第3軌条の地下鉄では、空調装置は車端部屋根にありますが、客室から見ると低屋根になっています。
パンタグラフは台車の中心線真上に搭載するのが基本なので、現行のままでは空調装置を置けません。
車体中央部屋根では、その部分の屋根が低くなり圧迫感が、空調装置を積まないという訳にもいきません。
特急車両なら、スペース潰れるのを承知で床上に搭載する事も考えられますが、通勤電車では混雑率に関わるので現実的ではありません。

No.7 回答者： shirakobato_san 回答日時： 2019/01/23 21:28

無理な話です。

快速急行のある阪神なんば線ですら、間に一つも待避駅作れない。

No.6 回答者： ultraCS 回答日時： 2019/01/21 03:34

近鉄7000系の車両検査を五位堂検修車庫で行うため、生駒～東生駒間には回送用の連絡分岐線が存在します。

けいはんな線側にも架線があり、ここに電動貨車モトが入線して7000系車両の6両編成を分割して3両ずつ引き出し、五位堂に回送しています。
http://osaka-subway.com/thridover/

すでに出ているように、近鉄奈良線は1500ボルトの架線集電、けいはんな線は750ボルトの第三軌条集電です。ですから直通車両は架線から集電するパンタグラフと第三軌条から集電する集電靴(コレクターシュー)を持つ必要があります。現在の近鉄の架線集電の車両の台車には集電靴を設置する準備はしていないでしょうから、新造するか既存の台車を改造する必要があります。
また、奈良線や大阪線の車両限界に引っかかるので、五位堂への改装時には集電靴とドアステップは取り外しています。実際に運航するとなったら、折り畳み式の集電靴やドアステップにするか、乗り入れ区間の車両限界拡大工事をする必要があります(これは大変)。

1500ボルトと750ボルトの両方に対応した複電圧対応の制御装置が必要です。現在はパワーエレクトロニクスが進化していますから複電圧対応自体は抵抗制御の時代より容易なのでしょうが。二つの電圧の接続部で運行中に切り替えるには、デッドセクションの設置か、架線と第三軌条を両方設置して車内でパンタの上げ下げ、集電靴の出し入れの切り替えを行う必要がありそうです(箱根登山の入生田車庫への回送とか、京阪のびわこ号はどうやっているんだろう)。

なんか、結構ハードルがありますね。

No.4 回答者： tetu758 回答日時： 2019/01/20 11:36

鉄道サークルで指導をしています。

　大阪メトロの軌道上（標準軌道）は問題はないのですが、架線面での問題があります。近鉄けいはんな線は中央線との関係で地下鉄の集電方式を採用していますが、それ以外の路線は架線からの集電です。

　これが京都市の様な近鉄の方式を採用しているのならば問題はないのですが、そうでない場合は大阪メトロ中央線を一定期間運休させて集電を変更するか近鉄の標準軌の対象路線の全線の地下鉄方式に集電を変更する事になります。

　近鉄は名古屋地区の路線を伊勢湾台風の罹災で不通になった時に改軌をしていますが、それ以外では大きな変更をしてはいません。この様な事がない限り、近鉄は行いませんし、大阪メトロが夢洲駅周辺を近鉄の条件にして他の区間を変更するしか方法はありません。

　これをクリアした条件であれば産経新聞の記事の特急は近鉄の特急車ではなく、一般車の快速急行や区間快速急行だと思われます。伊勢方面が主となり、運用の変更であれば可能ですが、名古屋方面に関してはドル箱の路線ですからないと思われます。

　地下鉄を営業する政令都市の場合は地下鉄線内での快速運用等は東京メトロ以外はありませんし、他は線内は各駅停車です。例えば名古屋市交通局の場合は名鉄三河線、豊田線、犬山線等と乗入れていますが、準急、急行は名鉄線内だけであり、地下鉄線内は各駅停車です。

　快速急行の停車駅と中央線の全駅がこの列車の停車駅であり、大阪メトロから見た特急であり、近鉄から見た特急ではありません。

No.3 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2019/01/20 10:52

近鉄と大阪メトロ中央線では余りにも規格が違います。

ATSや電圧なら、技術的には何とかなっても、集電方式が架線式と第三軌条式では如何ともし難い。
しかも、中央線は第三軌条集電ゆえ、最高速度が70Kmと制限され40‰の急勾配も存在するので、もう１本新線を建設しない限り、無理な話です。

No.2 回答者： satoumasaru 回答日時： 2019/01/20 09:11

地下鉄は、急行などが他の車両を追い越す前提では作成されていません。

またあらたに待避線をつくるというのはコストがべらぼうにかかります。
したがって、基本的に地下鉄線内は各駅停車になるでしょう。

急行の直通はないでしょうね。
いまでも大阪・名古屋間のの直通の快速急行や急行がないのにあの近鉄(ケチ鉄の別名あり）がつくるはずがありませんよ。
ですから停車駅は現在の特急の停車駅プラス地下鉄線内の各駅でしょう。

No.1 回答者： born1960 回答日時： 2019/01/20 08:23

地下鉄中央線の部分は各停でしょうね。