痔になりやすい生活習慣とは?

先日、阪急で梅田から神戸三宮まで乗車しました。

所要時間は約30分でした。

途中の停車駅は十三、西宮北口、岡本の3ヶ所でした。

一方、JR新快速の場合は、大阪~三宮間の途中の停車駅は尼崎と芦屋の2ヶ所ですが、所要時間は約20分です。

停車駅がひとつしか変わらないのに、10分も違うのは巡航速度の違いが大きいと思って詳しい人に訊いてみると、阪急の場合、岡本~御影間が最高70kmの制限となっているため、スピードアップの大きな障害になっているようです。

でも実際に乗車してみると、この区間は別に急なカーブが連続しているわけでもなく、なぜ速度を落とすのか疑問に感じて乗車していました。

何かこの岡本~御影の区間には特別な理由があるのでしょうか?

A 回答 (5件)

阪神大震災前までは阪急神戸線の特急は、十三と西宮北口のみの停車で所要は25分でした。


西宮北口で普通と連絡し、さらに六甲で普通を追い抜くダイヤでした。
震災後、神戸線が全通し、岡本に特急が停車することになり、それに伴い普通の六甲退避がなくなりました。
停車駅が増え、普通の続行運転となり所要が27分に後退しました。
御影付近の70キロ制限は、S字カーブがあるためで、減速する必要があります。
あまり衝撃のないカーブだと思われますが、戦前の特急は
このS字カーブを制限速度を超えて運転していた経緯があり、
ロングシートに座っていると、向かいの席に飛んでしまうほどの衝撃があったそうです。ちなみに戦前の特急は西宮北口のみの停車で所要25分でした。
阪急の場合は、他に梅田⇔十三間が速度制限を受けてしまうので、
これも所要時間の短縮が難しい要因です。

一方、国鉄時代の新快速は内側線走行で、大阪⇔三ノ宮間はノンストップ運転で24分でしたが、JRに移行後は、外側線の運転に変わり、最高速度も110キロから120キロにそして現在は130キロまで向上しました。
結果2駅停車で所要19分と言う高速運転を実施しています。
阪神間は他に阪神電車もあり3社が競合する線区です。
大阪⇔三宮を直行する乗客も、途中駅からの乗客も、いかに自社線に便利に利用してもらうため、工夫を凝らしていますが、JR新快速のスピード並にスピードアップ出来ない、阪神・阪急は中間駅からの乗客をJRに奪われないため、所要時間を犠牲にしているようです。
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この回答へのお礼

とても詳しいご説明、有難うございました。 阪急・阪神もスピードアップして新規旅客の獲得を目指したいところでしょうが、地形的に無理なようですね。 大変、参考になりました。

お礼日時:2004/12/29 12:52

御影のSカーブについてはすでに皆さんから回答がありますけど、最高速度もJRの新快速は130km/hなのに対し、阪急は110km/hです。

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この回答へのお礼

有難うございました。 実際、両方に乗車して感じたのは巡航速度がJRの方が断然早いという事でした。 この岡本~御影間以外にもスピードアップできないような急カーブが連続する区間が他にもあるんでしょうかね。

お礼日時:2004/12/29 12:46

JRは複々線ですから、新快速、快速などが普通と


別の線路を利用できます。よって普通電車に関係なくダイヤが組め、かつ最高速度を長時間維持できます。
国鉄時代の贅沢な遺産です。

私鉄の殆どはせいぜい複線の為前に普通が走っていて
ダイヤより遅れたりすると、追越し駅まで徐行を
余儀なくされるのも原因かと思います。

京阪の一部は複々線で快適です。

実際には神戸線を利用していないので自信ありませんが
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この回答へのお礼

有難うございました。 たしかに阪急に限らず、ほとんどの私鉄は複線までなので、前を走る列車に問題が発生すれば全ての後続列車に影響が出ますよね。 その点、JRは複々線になっていますから、その輸送力たるや、すごいものがあるように思います。 京阪の一部も複々線なんですか、いいですね。

お礼日時:2004/12/28 16:59

こんにちは


既にご存知かも知れないですが、一応以下のような内容になっているようです。

【岡本~御影間には、建設時に用地買収に難航したためS字に迂回するカーブが存在し、そのためこの区間では70km/hに制限され減速を強いられる】

乗車している人には、それほど感じないカーブでも、車両にとっては危ない状態かも知れないですね。
一応、ATS が付いているため、無茶ができないようになっているみたいです。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E6%80%A5% …
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この回答へのお礼

ご回答、有難うございました。 そうなんです、乗っていても体が振れたり、パンタグラフがシュンシュン鳴る事がないので、何でスピードダウンするのかな、と感じていたんですが、それなりに理由があるようですえ。

お礼日時:2004/12/28 16:54

S字カーブがあるためのようです。

(参考URL)

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E6%80%A5% …
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この回答へのお礼

有難うございました。 やはり速度制限する必要があったんですねえ。 参考になりました。

お礼日時:2004/12/28 16:51

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QJRはよく遅れるのに阪急が遅れないのは何故?

JR宝塚線と阪急宝塚線を同程度の頻度で利用しています。
JRはよく遅れます。(4回に1回くらい)
遅れる理由(駅の説明)は「人身事故」、「線路内立入」、「踏切無謀横断」、「遮断かん折損」、「非常ボタンが押された」です。
仕方がないのかなと思いますが、阪急はほとんど遅れません。この違いは何ですか?

Aベストアンサー

JR宝塚線の運転系統を、宝塚~尼崎だけでぶつ切りにして、列車の本数も阪急と同じ毎時6本にまで減便すれば、トラブルの頻度も阪急並に落ち着くかもしれません。

まあ、要するに

1.JRの方が運転系統が広い
宝塚~梅田を往復するだけの阪急宝塚線に比べ、JR宝塚線は北は福知山、東は高槻や木津方面まで一体的な運転が行われているので、福知山~宝塚や尼崎~木津などで起きたトラブルも拾ってしまうんですね。

また、JR神戸・京都線に直通している以上、どうしても西は兵庫県、東は滋賀県や敦賀までの間で何かあると、その影響を受けてしまうという問題はありますね。

2.JRの方が列車本数が多い
阪急宝塚線よりJR宝塚線の方が列車本数が多いので、1列車あたりのトラブル発生数が同じだと仮定すればJRの方が不利です。
踏切無謀横断や線路内立入も乗務員さんが目視で確認しない事には発見されませんから、列車の本数が多い(監視の数が多い)だけ、犯人(?)が見つかりやすいという要素もあります。

Q阪急電鉄の没落

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私は昔から阪急と南海にはお世話になり、愛着もあります。いつか河原町ー関空直通ノンストップラピートαに乗れる日がくる事を祈ってます。

Aベストアンサー

阪急宝塚線は、その「線形」からして速度的には絶対福知山線に勝てません。
乗ってみると良く分かるのですが、カーブも勾配も多い上、駅間距離が
短いですから。むしろ各駅近くの乗客をこまめに集めるほうが経営戦略上
正解です。

同じ意味で、線形が良くてもJR東海道線と比較して絶対的な距離が長い
京都線/神戸線も、時間的に都市間直結は勝負になりませんから、沿線乗客
を集める方向に転換しています。そもそも関西地区は絶対的な乗客数が減少
していますので、地元をまず固める戦略を取らないとジリ貧です。

考えてみれば、対阪急で以前全く同じ状況に陥っていた阪神は、阪急の
特急停車駅が他線区との乗換を考えた十三・西宮北口だけだった頃に、
既に西宮・芦屋・御影と停車して地元を固めていましたし、最近のJRも
新快速を芦屋・高槻に止めて、途中駅間の乗客を緩急結合で吸収しているの
ですから、阪急も全く同じコトを始めただけと言えないことはないですよね。
そうそう。新幹線だっていつのまにか「新横浜」「新神戸」にかなりの
列車が止まるようになってますでしょ?

都市間直結は、趣味的に見ればカッコ良いのですが、経営的に見れば決して
効率の良い集客手段ではありません。同じ所要時間ならば、途中駅にも止めた
ほうが効率は絶対的にいいのです。日本の人口が頭打ち~減少に向かっている
昨今、公共交通機関は今後「都市間ノンストップ」というのが減ってくると
思いますよ。

阪急宝塚線は、その「線形」からして速度的には絶対福知山線に勝てません。
乗ってみると良く分かるのですが、カーブも勾配も多い上、駅間距離が
短いですから。むしろ各駅近くの乗客をこまめに集めるほうが経営戦略上
正解です。

同じ意味で、線形が良くてもJR東海道線と比較して絶対的な距離が長い
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を集める方向に転換しています。そもそも関西地区は絶対的な乗客数が減少
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阪急京都線の沿線に住んでいます。
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確かに2路線持つことになるのを避ける意味もあるでしょうし、体力も不安だったから、阪急側に入れたのかもしれませんね。
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Q一体、伊丹市民は空港をどうしたいの?

報道によりますと、関西・伊丹空港の問題で昨日、関西三空港懇談会が開かれました。  全体としては、伊丹の発着数を減らし、関西空港へのシフトを促進する方向で合意したようです。  当然であり、むしろ遅すぎた合意のように感じました。

その中で、伊丹空港周辺自治体が 「利用者の利便性を無視した関空救済策」 と批判しているとの報道に接して、一体この人たちは何なの? と、頭が混乱してきました。

たしか私の記憶では、関西空港を建設するに至った経緯は、伊丹空港の騒音に端を発した、大公害訴訟が原因だったと思います。

また、伊丹空港周辺へ騒音対策費として、国から毎年巨額の税金が投入されていて、もはや伊丹以外の新空港建設しか残る方法は無いとの国の判断だったと思います。

当時は、関西新空港の建設が国の政策として決定されて、これで伊丹市民は、この上ない大喜び、万々歳に違いない、と感じたものです。

一体、空港周辺都市、特に伊丹市民は、空港を廃止したいのか、このまま存続させたいのか、どちらなのでしょうか?  市民の生の声が聞きたいのですが、一切、報道に取り上げられません。

また、当時、騒音公害訴訟を起こした原告団の団長や、その他のメンバーは、今の動きをどう感じているのでしょうか?

自分が裁判まで起こして主張してきたものには、自分で責任をとれる住民や自治体のはずだ、と思うのですが、報道の表面だけでは、何と恥知らずなヤツラだ、という印象しか受けません。

そんなはずは無いと思いますので、ご存知の方、宜しくお願いします。

報道によりますと、関西・伊丹空港の問題で昨日、関西三空港懇談会が開かれました。  全体としては、伊丹の発着数を減らし、関西空港へのシフトを促進する方向で合意したようです。  当然であり、むしろ遅すぎた合意のように感じました。

その中で、伊丹空港周辺自治体が 「利用者の利便性を無視した関空救済策」 と批判しているとの報道に接して、一体この人たちは何なの? と、頭が混乱してきました。

たしか私の記憶では、関西空港を建設するに至った経緯は、伊丹空港の騒音に端を発した、大公害...続きを読む

Aベストアンサー

#1です。
言いにくい回答を要求なさいますね(笑)。
当初の付近住民の騒音・環境問題に照らした反対運動は純粋なものであったと思います。
しかし、とても等価交換とは言えない立ち退き料を初めとし、
騒音で夏場窓を開けられないことに対する補償として
全室二重サッシ、クーラーの取り付け、果ては電気代などの要求を突きつけ、
それを全て得た住民が居るのも確か(知り合いです。自慢気に話してました)です。
尚かつ夜間の離発着は禁止など、付近住民(の全てとは言いませんが)が
勝ち得るべき物は全て勝ち得ていたのは確かなのです。
ですから今去られてしまっては人が動かなくなり、お金が落ちなくなるだけでなく、
巨大な廃墟が残れば治安だって悪くなります。
彼らが心配しているのはそう言うことなのです。

Q阪急千里線・北大阪急行を利用の方、通勤ラッシュは激しいですか?

はじめまして。今回転勤のため大阪勤務が決定的となりましたSamuelと申します。勤務地は淀屋橋・もしくは本町下車と聞いてます。居住地は転勤族が多く、住みやすいと聞いている吹田市・豊中市で考えています。現在居住地を選定中ですが、候補として挙がっているのが阪急千里線・北大阪急行電鉄です。吹田・豊中方面から梅田へ通勤で使用されていらっしゃる方、朝の込み具合等はいかがですか?私は東京に7年程おりましたが武蔵境からの中央線(東京でもかなり混む電車だと考えてます)に辟易として、結果的には家を早めに出発して、平行している総武線(各駅電車です)を利用していました。ラッシュはあまり好きではないので、市内に住めれば良いのですが、子供の関係で住環境も重視したいので電車は利用しなければならないと思ってます。何時ごろ利用されてどの程度の込み具合だ、この線を利用すれば混まずにたどり着ける、などこの地域にお住まいの方、もしくは住んでいらっしゃった方からのアドバイスいただければうれしいです。よろしくお願い致します。また居住地の選定についても情報等よろしくお知らせください。

Aベストアンサー

東京のラッシュを経験されているなら大阪のラッシュは大丈夫だと思います。
北大阪急行は地下鉄御堂筋線に直通しているので淀屋橋・本町までダイレクトで行けます。下の方が言っているように御堂筋線は大阪市営地下鉄で1番混雑している路線です。梅田で降りる人も多いですが乗ってくる人も多いです。梅田は、阪神・阪急・JR・地下鉄が密集している地域であり、各路線で大阪(梅田)まで来た人が地下鉄に乗り換えます。
阪急千里線はかなり混雑はしませんよ。千里線利用なら淡路で快速急行か急行に乗り換えたほうが早く梅田に着きます。普通は時間がかかりますが、空いています。
北摂地域(吹田・豊中・茨木・高槻)は転勤族の方が多く、閑静で住宅街・マンションが多く住みやすい環境です。JRは関西地区で1番速いです。でも、その分、混雑します。高槻なら阪急・JRが近くで高槻始発の電車(普通)があります。新快速なら大阪(梅田)まで14分、普通でも20分~25分くらいです。
阪急は遅いです。
大阪市内は治安が悪いところも多いですよ。特に、西成、天王寺・動物園前らへんは結構ガラが悪いです。
ちなみに梅田から淀屋橋まで徒歩10~15分程度ですよ。

東京のラッシュを経験されているなら大阪のラッシュは大丈夫だと思います。
北大阪急行は地下鉄御堂筋線に直通しているので淀屋橋・本町までダイレクトで行けます。下の方が言っているように御堂筋線は大阪市営地下鉄で1番混雑している路線です。梅田で降りる人も多いですが乗ってくる人も多いです。梅田は、阪神・阪急・JR・地下鉄が密集している地域であり、各路線で大阪(梅田)まで来た人が地下鉄に乗り換えます。
阪急千里線はかなり混雑はしませんよ。千里線利用なら淡路で快速急行か急行に乗り換えたほ...続きを読む

QJRの運賃はなぜ高いのですか?

素朴な疑問ですが、JRの運賃はなぜ私鉄に比べて高いのですか?
高い分、従業員の給料が高いとか、国鉄時代の清算に使うとか、何か理由があるのですか?

Aベストアンサー

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間では、特定運賃として規定より安い基準にし、運賃で負けないようにしています。
JR東日本の場合ですと、山手線内<東京近郊区間<一般区間です。

小田原からの場合、距離がありますので小田急と比較すると運賃が約2倍になってしまっています。

元JRの職員の方と仕事をしたことはありますが、他の民鉄よりは賃金は良いですが、都営地下鉄程ではありません。そんなに良いわけではありません。

国鉄時代の精算もあると思います。

事故が多いのに・・・、とお思いですが、事故はどの会社でも起こりえます。イメージと繋がりやすいのですが、運賃とは別の話と思います。

先日の総武線の架線切断も、どの鉄道会社でも起こりえます。剛体架線の地下鉄を除くと、京浜急行ぐらいでしょうか。架線が切れないように「合成電車線」を導入して予防をしているのは。

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間...続きを読む

Q座れないグリーン券って、何かおかしくないですか?

普通列車のグリーン券を事前に買っても、いざ乗り込んだら満席で座れないということがあります。

払い戻し制度があるようですが、グリーン券を買う目的は、混雑している普通の車両を避けて、ゆっくり座っていこう、と思うから買うのですね。
立つ位なら普通の車両でいいわけです。

当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
しかも買って乗り込んでからでないと空席があるか分からない。
乗り込んでから空席を見つけたら余計に払わないといけない。

グリーン券を買うことの担保とは何でしょうか。
こんないびつな制度ってありますか?

Aベストアンサー

>当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
 その通りです。これが『乗車券』の効力です。

>グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
 これは違います。
 ちょっと誤解されているようですが、まず、普通列車のグリーン車には『指定席』(快速マリンライナー等)と『自由席』(湘南新宿ライン等)とがあります。普通列車全列車が自由席なのではありません。
 自由席では着席が保証されておらず、またグリーン車は車両の立入りにつきグリーン券が必要(これが『グリーン券を買うことの担保』)ですから、立席であってもグリーン券は必要です。

 では、なぜ湘南新宿ライン等は指定席にしないのかということですが、指定席にした場合の混乱を避けるために自由席にしたということでしょう。『指定席』ということは、列車・区間も指定されますから、現行の規定では乗り遅れた場合には無効となってしまいます。また、列車1本遅らせる場合にも、変更手続が必要になってきます。目的地を乗り越す場合にも、別の客が席を取っていれば、その席を譲らなければなりません。
 このように、指定席は高密度・短い駅間距離で運転される通勤列車には合わないです。自由席であれば列車は選びませんし、空いていなくても他車両より空いている車内で立つというニーズにも応えることができます。そしてSuicaグリーン券も、まさに『自由席』だからこそ実現したといっても過言ではないでしょう。

 本日の毎日新聞の本橋記者の記事(yahoo!のトップにも転載)も拝見しましたが、ちょっとズレている気がします。
 本来的に問題となるのは
○グリーン定期券の存在
 グリーン定期券は利潤が大きく収益にも貢献している。会社負担も珍しくないため通勤客に売れているが、売れば売るほどグリーン車が混雑し着席が困難になるという問題点がある。この点、枚数を限定する等の解決策は取られているのか。
○グリーン車導入に伴う普通車の混雑率アップ
 例えば15両編成のうちグリーン車が2両であれば普通車の輸送力は約14%落ちる。グリーン車に転移する乗客数を考えてもある程度の増発等は必要なはずであるが、そうした措置は行われているのか。
○グリーン車設定の妥当性
 そもそも、鉄道会社は全体的な混雑緩和を目指すべきであり、グリーン車を設定して顧客にお金を払わせるよう誘導するよりも、普通車全体の混雑率が下がるよう増発・増結等に努めるべきではないのか。
といった点であるはずで、本橋記者の記事はうわべだけの批判にとどまり鋭い指摘を欠くもののように思われます。

参考URL:http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20060910k0000m040136000c.html

>当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
 その通りです。これが『乗車券』の効力です。

>グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
 これは違います。
 ちょっと誤解されているようですが、まず、普通列車のグリーン車には『指定席』(快速マリンライナー等)と『自由席』(湘南新宿ライン等)とがあ...続きを読む

Q到着直前に運転席から聞こえる謎の音

電車に乗っていると、駅の到着直前にたまに「ジリリリン」というベルの音の後、「ピッコピッコ……」と、メトロノームのように、一定の間隔で刻まれる謎の音が、運転席から聞こえることがあります。

何だか、緊急事態が起こったようで、毎回ちょっと不安な気持ちになるのですが、あの音は一体何なのでしょうか?

Aベストアンサー

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
次の区間が進入できない区間である場合、信号は赤なので必ず停止しなければならないのですが、運転士が信号を見落としたり、見誤ったりした場合に備え、ベルを鳴らしてその先の信号が赤信号であることを注意喚起しています。

ベルが鳴った時点で運転士はブレーキ操作を行い、「ATS確認ボタン」を押すとベル音は鳴り止みます(引き続き、チャイム音が鳴り続けます)。

また、もしベル音が鳴っている5秒間にブレーキを操作しない場合は、非常事態ということで自動的に非常ブレーキがかかるシステムになっています。
(この、5秒後に非常ブレーキがかかるシステムは、1962年(昭和37年)5月に常磐線三河島駅で信号見落としにより発生した「三河島事故」の大惨事を契機に整備されたものです。
三河島事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E6%B2%B3%E5%B3%B6%E4%BA%8B%E6%95%85)

ベル音の後の「ピッコピッコ……」(車両によっては「キンコンキンコン」)というメトロノームのようなチャイム音は、制動・確認操作を行なった後も、その先が赤信号(進入禁止区間)で停止しなければならないことを運転士に引き続き注意喚起するために流れています。

実は、前述の停止信号の注意喚起のベル音と非常制動の組み合わせで安全性は劇的に向上したはずなのですが、ベル鳴動停止後(「ATS確認ボタン」押下後)の制動・停止操作は運転士に全て任されており、(所定の操作を行なった安心からくる)停止信号失念や操作遅れをしてしまってもそのまま赤信号を突破できてしまうという欠点がありました。

このシステムの欠点を突く形で起こったのが、1967年8月に新宿駅で起こったタンク車転覆炎上事故で、死者こそ出なかったものの繁華街のど真ん中で大火災が発生し、中央線は丸一日以上停止、影響を受けた乗客数200万人という被害を重く見た国鉄(現在のJR)が、事故の反省から整備したのがこのチャイム音連続鳴動による停止信号への注意喚起機能なのです。

(米軍燃料輸送列車事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E7%87%83%E6%96%99%E8%BC%B8%E9%80%81%E5%88%97%E8%BB%8A%E4%BA%8B%E6%95%85)

赤信号の手前で停止した後、「警報持続ボタン」を押すとチャイムが止まります。
また、チャイムが鳴っている最中に前方の赤信号が赤でなくなった場合にもチャイムが鳴り止みます。

・余談
上記のベルやチャイムの改良を加えてもATSのシステムには「停止までの最終制動操作は運転士に一任されている」という欠点が残ったため、この欠点を突く形で中央線東中野駅での追突事故や、飯田線北殿駅での正面衝突事故が起こっており、これらを契機に現在では赤信号を突破した場合は直ちに非常ブレーキが動作するように改良されました。

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
次...続きを読む

Q神戸で近寄らないほうがいい場所は?

私の息子が来春より神戸に住むことになりました。
先ごろアパート探しに私も一緒に行ってきたのですが、不動産屋さんの話では「神戸ははっきり言ってガラは良くないです。」という事でした。
確かに某組の本部があるところですし、それは想像してはいたのですが。
三宮や元町には行ってみましたがとてもおしゃれな街という感じで好印象はありましたが、陰の面もあるかと思います。
念のためですが、「○○には行かないほうがいいよ。」とか「○時以降は変な人がいるよ。」とか教えていただけたら嬉しいのですが。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。
「神戸」と言っても広いですよ^^;
その不動産屋さんの言ってる通り「ガラの悪い地域」は神戸市内のあちこちにあります。
高級住宅街近辺なら、まぁ大丈夫でしょうが賃貸物件も少ないですし、見つかっても家賃、高いですよ^_^;

>息子のアパートが長田区付近にあるのです。
先日行って見た時には静かな街中で商店街もありとても住みやすそうな所だったので安心していましたが。
長田区といっても広いのでそのアパートは住むのに問題は無さそうですが。
もしよろしければ長田区のどの辺りか大雑把で構いませんので教えていただければ嬉しいです。
◎長田付近・・・ですか^^;
具体的な地域を出すと、そこに住んでいる人が見てたら怒りそうなので(当然ですが)書けません。ご理解を^^;
震災後にほぼ長田区全域が様変わりしていますし、新しい建物も増え、商店街も新しく再興していますので、見た目的には「静かな街中で商店街もありとても住みやすそうな所だったので安心して・・・」と感じたのだと思います。
ただ、長田区は神戸市内でも「特殊な地域」です。地元民でも避ける場所(出来るだけ近寄らない)はあります。
取り合えず、長田付近でしたら・・・
長田駅~三ノ宮駅(JR、私鉄含めて)周辺には、夜(特に深夜)には近付かない事ですね^_^;
また、全ての商店街は「メイン通り」以外には入って行かない事。
「路地裏」「裏道」のような場所へは行かない事。
「生田神社」(特に北側)には近付かない事。
夜、新開地の商店街を歩かない事。
湊川公園にも近付かない事。(特に夜間)

震災後は、かなり治安は良くなっていますが、まだまだ危険な場所は残っています。
キャッチもありますし、変な客引き(禁止されていますが)も未だにいます。
また、夜間の駅周辺には「訳の解らない若者達」がたむろしています。
中には、トンでもない奴等もいます。

おしゃれなイメージの神戸市ですが、治安の悪い所はありますし、震災前のように「ここには近付くな」といったものではなく、どこへ行っても「ガラの悪い連中」がいる、といったように「ガラの悪い地域」の特定が出来なくなっています。
震災後は、広範囲に亘ってしまっています。
昼の顔と、夜の顔は全然違いますから・・・

・・・といった事が、地元民としての参考意見です(~_~;)

こんにちは。
「神戸」と言っても広いですよ^^;
その不動産屋さんの言ってる通り「ガラの悪い地域」は神戸市内のあちこちにあります。
高級住宅街近辺なら、まぁ大丈夫でしょうが賃貸物件も少ないですし、見つかっても家賃、高いですよ^_^;

>息子のアパートが長田区付近にあるのです。
先日行って見た時には静かな街中で商店街もありとても住みやすそうな所だったので安心していましたが。
長田区といっても広いのでそのアパートは住むのに問題は無さそうですが。
もしよろしければ長田区のどの辺りか大...続きを読む


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