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湘南新宿ラインと上野東京ラインでは埼玉→東京→神奈川という流れとしてどちらの方が主動脈となっているのですか?また、湘南新宿ラインは日中でも常に混雑している印象がありますが、混雑を防ぐダイヤの見直しの方法はあるのですか?

A 回答 (4件)

上野東京ラインなんてJR東日本側の利益だけの為に作った路線でしょう。


田町にあった車両センターをお金儲けの為の商業エリア(高輪ゲートウェイ)にする為に
廃止し、東海道線と宇都宮線や高崎線を東京・上野経由でも直通させる。車両の効率化もあるし、
利用者にはほとんどメリットないし、東海道線利用者は害を葬っただけですし。

そもそも高崎線や宇都宮線のってきて、東京や品川までいく利用者、横浜から上野や赤羽までいく利用者
そんなにいないでしょうから。

そもそも既存ダイヤを無理やり直通させているだけで
上野東京ラインも本数は開通前とかわりませんね
東海道線が毎時6本、宇都宮線と高崎線が毎時4本ですから。

湘南新宿ラインが日中も混雑が酷いのは、赤羽~渋谷間ぐらいなものです。下りなら渋谷をすぎれば夕方まではそんなに酷くありません
どのあたりかの車両かは教えたくないので教えませんが、車両によってはボックスシート1人で占有できる程度の乗車率です。

むしろ上野東京ラインが酷くなりましたね、関東の東海道といえば酷い乗車率でしたので
日中でも15両がほとんどだったのが、上野東京ラインで直通運転開始した事により
10両編成がかなり増えた事で混雑が悪化しました。15両ですと東海道ではいいですが、宇都宮線では日中なんて特に過剰な編成ですし
高崎線も同様。なので東海道は混雑が悪化しましたね。
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運行本数は上野東京ラインの方が多いのですが、


○都心部の経由地が異なる。
○そもそも埼玉↔️神奈川の移動は第一の目的としていない。
どっちもどっち。
上手く分担しているというのが回答でしょう。

上野東京ラインは既存旅客線に上野~東京に線路を復活させてできた路線。
湘南新宿ラインは、貨物線を渡らせて成り立たせた路線。

成り立ちが違いますから。

湘南新宿ラインの混雑を下げる、
現状ではムリですね。

貨物線の有効活用という成り立ちも理由として大きいのですが、
○増便するには、蛇窪の平面交差を無くさないと難しい。
○蛇窪の平面交差を無くす為に大崎短絡線構想はあるものの、沿線住民と話し合いがまとまっていない。

横須賀線区間での線路容量と、湘南新宿ラインと埼京線~相鉄線直通列車に本数が取られてしまい、肝心の横須賀線自体が増やせていない。つまり武蔵小杉や西大井から品川方面に列車wl増やしたいけど、湘南新宿ラインの影響で増やせていない問題がある。

湘南新宿ラインに関しては、これ以上どうしようもありません。
渋谷駅の移動と大崎短絡線、この2点目下の課題であり、増便はその後になります。
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昼間はそんなに混んでいる印象はない。

本数も他のJR路線程多くない。あくまでも既存路線や並行路線の補助的な役割と言わざるを得ない。

都県境付近を見ていると、やはり平日朝は東京方面、平日夜は埼玉/神奈川方面の移動需要の方が圧倒的に多く見える。

ダイヤの見直しというのは簡単。都内界隈は所詮貨物線の空いている隙に通勤電車をぶち込んで成り立っている路線。特に池袋~赤羽や大崎~横浜あたりがネックになっているので、朝夕これ以上の増発も難しい。

これ以上編成を長くするのも、駅改良工事以前に電車到着時客をさばききれなくなるので難しい。JRができることは既にやっている印象。
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どちらが主動脈、というよりも


埼玉→東京、神奈川→東京という主動脈のせいで
東京都心の一等地に巨大な車庫を構えないといけなかった、
というJR側の都合のほうが大きいかな。
直通運転させて、東京都心を通過させることで、
都心で休んでいた車両たちを地方の基地にもっていくことが
できました。

おかげで品川周辺に車両基地として今まで持っていた
巨大な土地が解放され、ゲートウェイとかいう駅を
この3/14に開業させます。
都心の一等地ですので、JRとしては土地を売るにしても貸すにしても、
莫大な利益になります。
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