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首都高でポルシェが前方を走る車に猛スピードで
追突した事故がありましたが、追突された車に乗っていた二人の方は
なくなってしまいました。
追突したポルシェに乗っていた二人は大したケガもしていません。

阪神高速でもやはりポルシェが200キロ近くのスピードで追突して、
追突されたトラックの方が死亡して
ポルシェに乗っていた人は足の骨折だけと言う事故がありました。

という事は、ポルシェはぶつかった時の安全性は非常に高いのでしょうか?

お詳しい方、教えて貰えれば幸いです。


https://news.yahoo.co.jp/articles/25dd27f589bd07 …

https://bunshun.jp/articles/photo/39562?utm_sour …

A 回答 (9件)

ポルシェって・・・リヤエンジン車の911の話ですよね?


 これ、クルマを作っている技術者や、911でサーキットや峠を攻めている連中の間では有名な話なんですが、意外に知られていない様ですね。

※衝突時の安全性は、①車内は変形せずに(これが衝突時の『生存空間』になります) ②車体が変形して衝突時の衝撃を吸収出来るか?にかかっています。あまり変形しない車両(衝突に対して強度・剛性が高い車体)は、ゼンゼン安全ではありません。(ヒトはどこかにぶつからなくても、大きな『衝撃』を受けるだけで死亡してしまいます。衝突安全性の高いクルマとは、衝突した部分が柔らかく変形して衝撃を効果的に吸収しつつ、車内は変形せずに十分な生存空間が残る構造となっているクルマです。)

※クルマの構造上、ポルシェ911は前突(前方衝突)に対して、特に安全なクルマです。
 それは単純に、『前にエンジンがない』からです。
 エンジンは鋳鉄やアルミの塊で、衝突時には殆ど変形せず衝撃を吸収出来ない為、これがフロントにあると、前突に対しては『完全な邪魔者』になります。(特にエンジンを前後方向に向けて置いているFR車では、前突時に車体前方が変形する余地を確保する為に、全長の長い直列6気筒が廃止され、全長の短いV型6気筒やV型8気筒が世の中の主流になったほどです。)
 ポルシェ911は、前方の『ノーズの部分』の大部分を衝突エネルギの吸収体として使っており、前突に対しては無類の安全性を誇ります。これは1970年代の『2代目911』(モデル型式930)から一貫してそうなっています。

※それなら世の中のクルマは全てリヤエンジンにすればよい?そうはいきません。
 リヤエンジンでは、後席や荷室の広さがどうしても犠牲になります。またフロントからエンジンを無くしたからといって、あらゆる方向からの衝突事故で常に安全となるワケではありません。逆に後突事故(後ろからぶつけられる事故)の場合は、リヤにエンジンがある為、フロントエンジン車よりも衝突安全性が低いと言えます。

※また操縦安定性も問題です。リヤエンジン車は、どうしても操縦安定性でフロントエンジン車より劣ります。これは運動力学にかかわる話なので(理論的に証明出来る話なので)、例外はありませんしセッティングでは越えられない『壁』となっています。
 実際のところポルシェ911は、市販車では殆ど頂点に君臨するほどの優れた操縦性を持ち、それを実現しているポルシェ社は確かに世界一の操縦安定性技術を持っていると言えますが、しかしもし911がフツーのFR車だったら、もっとすごいことになっていたでしょう。そしてそれは、かつての『ポルシェ製FR車』928や944で証明されています。(1980年代末頃、日本の全てのメーカーが操縦性の目標としたのは、ポルシェ944であって911ではありません。ポルシェ911がリヤエンジンに固執するのは、衝突安全性や操縦安定性とは別の理由がありますが、それは御質問とは関係ないので省きます。)

・・・っというワケで。

>という事は、ポルシェはぶつかった時の安全性は非常に高いのでしょうか?

 たまたまその事故が、911が最も得意とする(?)方向の衝突だっただけです。逆に911が後ろから突っ込まれていたら、死んだのはポルシェの方だったかもしれません。
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この回答へのお礼

有難う御座いました。

お礼日時:2020/08/16 08:00

単純にゴツいケージが標準で入ってるからです。


ノーマルの911なら運転席が潰れてた可能性も高いです
日本車でもWRCを走ってるヤリスはbbより小さな車ですがクラッシュは多数してますが怪我人は確か出てないと思います
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おそれながら。

質問者も他の回答者の方々もポルシェの安全性にばかり注目していますが、そこに帰結させるべき話ではないように思います。というのは単純な追突事故ではないからです。

事故の瞬間のドラレコ動画
https://twitter.com/nipponkairagi/status/1291409 …

事故直後の様子を映したニュース映像


ドラレコ動画を見るに、追突されたbBはくるくる回りながら左に吹っ飛んでいってガードレールに激突しています。車のどの部分が当たったかは煙に隠れて定かではないですが、追突の瞬間よりはるかに大きな音が記録されています。

一方でポルシェの方は、右に逸れていってガードレールにザーッと擦られながら、比較的スムーズに止まっています。

つまり、被害者に致命的な衝撃がかかったのは追突されたときとは限らない、ガードレールに激突した瞬間のほうがありそうな話に思えます。ちなみにbBの衝突安全性は、以下のページを見る限りお世辞にも良いとは言えなさそうです。軽自動車並み。
https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessmen …

また被害者の夫婦は、奥さんは車から放り出されたそうです。運転していた旦那さんも亡くなってはいるけれど、一般論としては放り出されないほうが生存の可能性高かったはずです。なぜ放り出されたのかはわかりません。
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この回答へのお礼

有難う御座いました。

お礼日時:2020/08/16 07:53

それほどは違いません。

クルマによってどの程度安全かは、第三機関?みたいなところが調べていますので、探せば出てきます。

速く走るクルマだからその分だけ安全に造られているだろう、などというのは勝手な妄想で、そのように造れば重くなり遅くなります。なので必要以上に丈夫には造りません。逆の発想に近いのがボルボで、スピードを出さないことを前提に安全性の高いクルマ造りをしています。より安全というならばボルボを推します。日本車ではスバルが似た発想で造っています。

またクルマは全方向同じ安全度ではなく、前方がやはり一番丈夫になっています。60km/hで事故っても、相手が同じ速度を出していたら相対速度120km/hで衝突することになります。側面や背面なら相対速度は60km/hかそれ以下になりますので、前方に比べてそれほど丈夫に造られてはいません。

後方の安全性については、マツダの7人乗りのやつ(名前忘れ)が2年前くらい?に高い評価を得ていましたが、他はあまり聞くことがないですね。なかなか話題になりづらいところです。
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この回答へのお礼

詳しいご説明で良くわかりました。
有難う御座いました。

お礼日時:2020/08/16 07:58

剛性も高いし


クラッシャブルゾーンも大きい

そもそもの車体の設計思想が、基準内でスペース効率を上げてより広い室内空間を確保する一般車両と
乗員の為のスペースは二の次で、車の安定性・走行性を優先する車両とでは
真逆だからね
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車自体の性能に応じて、安全性は上がります。


理由は、車の剛性を上げないと、超高速で走れないから。
最高速が300キロで走れる車=剛性がとても強い。
最高速が180キロで走れる車=一般的な剛性。

これだけで安全性は異なります。

あの車は、そのままサーキットも走れる車です。
剛性も一般車とは全く異なります。

そもそも、日本国内の道路では、120キロ以上の法定速度はありません。
200キロ以上で走る。以上ですよ。
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安全に対応しているモデルはありますが



これはぶつかり方が悪かったのだと思います。

後ろから追い抜こうとして右後方にぶつけてます。
ポルシェは前の車体が長いのでぎりぎりまで接近して追い抜こうとしてるような感じに
思えます。
出しているスピードと距離感が判っていない。
右後方からぶつけられた方は衝撃でスピンしたのでは?
社外から放り出されたと言ってましたね。

ポルシェも右が大破してますが
ぶつけた部分がバンパーの角だったのだと思います。


https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/0000 …
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欧州車は速度基準がアウトバーンなので安全性は高いですよ。


日本の基準一般国道の制限の80㌔まで。
国産でもプリウスなどの電池あるヤツもフレーム代わりになるから強いです。
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ポルシェのパッシブセーフティーは高いです。



トヨタが設計したレクサスLFAも、アメリカホンダが設計したNSXもパッシブセーフティーは高いです。

ポルシェとトヨタやホンダの違いは、トヨタやホンダはパッシブセーフティーの低い車も売っているという事です。
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この回答へのお礼

有難う御座いました。

お礼日時:2020/08/16 08:00

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