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JR中央線快速は、千駄ヶ谷の手前の直線を60制限解除と同時に加速を開始し、約90キロに到達したとたん、信濃町の手前からフルブレーキングで60キロに減速し、ぎりぎりでカーブに入っていきます。

いくら電力回生をしているといっても、かなりのエネルギーロスがあるとおもいます。
ここまで極端な運転をする理由はいったいなんでしょうか。いったいあれで何秒の短縮になるのでしょうか。

私は千駄ヶ谷の手前からの加速は70キロぐらいにとどめておき、自然減速後、最終的にはブレーキなしで
60制限に入るほうが、たとえ1分余計にかかったとしても、今の時代、環境にも車両にも乗り心地にも
やさしいとおもいますが...。

A 回答 (2件)

tntさんが書かれていることに、補足したいと思います。


駅間での運転曲線でそういった運転をしなさいと決められているのだと思います。
理由はtntさんが書かれたことが主な要因だと思いますが。

運転曲線とは、駅間の距離を横軸、速度を縦軸にとった表で、どこの線区のどの駅間にも設定されています。
これを元に、駅間の走行時分が決定されます。
運転曲線は、複数の表定がある場合はその数だけ。
複数形式の列車が同一線路上を走る場合は、列車形式の分だけ設定されています。(形式が違えば車両性能も違うので、同一の加速や減速が可能ではありませんから)

過去の運転曲線では、加速のあと惰行する時間が長く取られていましたが、都市部の高密度運転と運転時分の短縮のため加速と減速を繰り返す運転曲線となったのでしょう。

たしかに、乗り心地や環境への配慮と言った観点からするとやさしくはありませんし、車両へのダメージも厳しいと思います。(もちろん、設計上の許される範囲ですが)
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2002/01/19 12:55

あくまでも推察ですが。



こうすると、次発の車両が新宿駅を出るときに
早く青信号になりませんか?
中央線快速の場合、新宿駅の停車時間が一番ネックになっていますが
出発信号を通るときに、その先の信号も青であれば
列車はフル加速することができます。

ちなみにこの逆のパターンがお茶の水駅にあります。
あそこは、JRにしては珍しく、上下線とも
黄色信号でぎりぎりまで入っていきます。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2002/01/19 12:56

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