相鉄線がJR線に乗り入れています

Question

相鉄線が埼京線に乗り入れるようになりましたが、いつも空いていて気になっています。確かに大和や海老名、湘南台から新宿に行くのに、小田急なら1本で行けるのにわざわざ使う人がいるのか疑問でもあります。失敗だったのでしょうか？
心配です。
詳しい方、教えてください。

dogday · Accepted Answer

計画自体が少子高齢化を見据えた土地開発のアクセス性の改善なので、都心への通勤通学路線じゃないのです。
毎日の通勤を考えなくて済むようになったリタイヤ世代の高齢者が郊外に隠居し、横浜や新宿や渋谷をスルーして、新横浜や羽田空港、埼玉方面へアクセスしやすくなるための乗り入れ。
埼京線側も同様で、埼京線沿線の郊外ベッドタウンの高齢化で、現役世代は都心寄りに定着し今後通勤客が減少するので、神奈川へのアクセス利便性を高める需要がある。

みなとみらい線など2000年代以降の路線開発は、それまでの通勤ラッシュの緩和とは全く理念が違うものであり、まだ新鉱脈の開拓段階で先例がないのでまだ成否は判明しません。

ムカリン · Answer

相鉄↔JR・東急との相互直通運転は他の回答者さんが仰っているように10年後20年後・・・の将来を見据えての先行投資です
相鉄線沿線の人口増加によって少子化による利用客減少が現実に起きたとしても現状維持以上を期待しての事です
ですから相鉄↔JRとの相互直通運転が成功したか失敗したかは10年後等で相鉄・JRそれぞれが判断する事ですから現時点でその判断をするのは時期早々ですね

koge-magu · Answer

こんばんは。
近隣の鉄道会社で電車運転士をしております。

初めてのダイヤ設定で、様子見の要素でこういう設定です。
主要駅から速達列車で引っ張りたいのか、それとも自社沿線の活性化を第一にして各停で設定するのか。
それの見極めです。

初回のダイヤで万全なダイヤ構成は出来ません。
修正に修正を重ねて完成度を上げるものです。

sss457180 · Answer

他の回答者さんにもあるように、メインはこれから
開通する新横浜、そしてその先東急との乗り入れでしょう。
ただ、こちらはまだ開通してないことからもわかるように
開通までに非常に時間がかかっているルートです。

神奈川県内のみを走っている相鉄として「都心乗り入れ」
というのは一つの悲願（それこそ昭和の頃から）でもありました。
開通までしばらく時間がかかる東急乗り入れを待つよりも、
とにかく少しでも早い時期に都心に直通できるルートを！
としてJR乗り入れを一足先に開通させたのでしょう。

相鉄から乗り換えなしの１本で都心に行ける！という
アピールが主な狙いかと。ここで集客つかむことで、後々の
東急乗り入れに対する布石にもなるかと。

東急直通が実現したら、武蔵小杉も渋谷も重複するので、
JR乗り入れの必要性はますます薄くなりそうですし。
都心乗り入れへの先行投資という位置づけなのかな、と。

tent-m28 · Answer

『相鉄線のみの駅だと、どう言った駅から多いのですか？二俣川駅から便利ですだけで作るとも思えなくて。』

いずみ野線は二俣川で合流しますから、湘南台を除く各駅は対象になるでしょう。
あと、西谷と（特急は通過ですが）かしわ台、さがみ野、相模大塚、瀬谷、三ツ境、希望が丘、鶴ヶ峰も一応対象になるかと思います。

phj · Answer

＞phjさんってどういう方なのですか？詳しい方？それとも予想で書いている僕のような人なのでしょうか？

地元民って書いていますよ。沿線に住み、相鉄の説明会に参加できるような立場です。だから詳しいし、元々鉄オタです。

＞埼玉まで行く方ってそんなにいるのですか？
居ないでしょうね。でも折り返し運転するには、新宿とか赤羽とか大宮とかそれなりの設備のある駅で、ホームの空き時間が取れるところまで行く必要があるのです。

＞羽田空港なら横浜駅からバスの方が良いんじゃないですか？
羽田空港なんて一言も書いていませんよ。
一応書いておくと、相鉄線で横浜駅に行き羽田空港に向かうなら、京急に乗り換えます。バスはYCATという離れたバス乗り場なので、荷物を持って移動するのはけっこうメンドクサイです。

＞あれだけ空いていて混雑緩和になるんでしょうか？
徐々に移動していますね。ただコロナで全体的に空いてしまった、という点はあるでしょう。

＞品川駅には空いているホームがあったと思うのですが、あそこじゃダメなんですか？

あそこは、常磐線直通の上野東京ラインが使っていますね。だからダメなんでしょう。後は1線分の臨時ホームしか残ってないです。

＞常磐線と繋げて取手までとか。
常磐線は交流区間があり、それが制限になっているので、やらないんですよ。なにかあったときに車両のやり繰りが難しくなるからです。

＞特急をJRに行かせたのは、横浜駅まで速達している人を不便にして、JRに誘導したかったという事なのですね。

？？特急は横浜行きもありますよ。
でも大和駅で「特急は横浜行きだけ・ＪＲ直通は各駅停車だけ」ならみんな横浜駅に行っちゃうでしょ、だから特急という利便性は同じにして、横浜駅に行かなくて済むようにしたんですよ。

魔羅魔羅男 · Answer

本気も本気ですよ

それはともかくとして相鉄は小田急に関する指摘についてすでに受けています。それを承知済みです
JRとの相互直通運転はメインではありません。メインが今後実施される東急目黒線との相互直通運転です。１時間当たり12本程度ず実施されます。加えて東横線とも1時間当たり4本程度実施されます
JR分と合わせたら半分以上相互直通運転を行うことになることから大幅なダイヤ改正が実施されます
ちなみに相鉄↔JR・東急相互直通運転に関する相鉄のウリは1回乗り換えで山の手線内のほとんどの路線が利用出来る事です。。この便利さは格別です。小田急経由ではできないことですから

ムカリンが必死すぎ(失笑)
だいたいこういう回答は嘘八百か、机上論。
信じちゃダメよ。

phj · Answer

＃１０です。お礼ありがとうございます。

＞No.5の回答を見返したのですが、横浜駅混雑緩和は書いてないのですが。
すいません＃６の間違いでした。
「横浜や新宿や渋谷をスルーして、新横浜や羽田空港、埼玉方面へアクセスしやすくなるための乗り入れ。」ですね。

これにより、横浜駅だけでなく新宿駅の混雑緩和にも役立つはずです。（ただし新宿駅の緩和は東横直通ができてからです）

＞横須賀線は目一杯なのに直通線は横須賀線を走るのですよね？矛盾しているように思うのですが。

横須賀線が目いっぱいというのは「運行車両の混雑度」で路線許容量のことではありません。実際に行ってみれば分かりますが、横浜駅で相鉄線から東海道線への乗り換えはものすごく多く、一部が横須賀線に回っているのです。これを緩和するのがＪＲ直通の目的です。

補足の件
まず「○○駅に行きたい」と言う人はそれほど多くありません。特に都心に行く人は、品川や新宿が終着駅ではなく、その先（品川乗り換えで浜松町など）があります。

なので
＞大和と海老名駅から「品川方面に速達したい利用者」を集めているのです。
というのは「品川」ではなく、大崎だったり五反田だったり、浜松町だったりするわけで、横浜駅を経由せず、大崎乗り換えでもいいわけです。

なので、本来なら「都心方面に速達したい利用者」でもいいのですが、今「ＪＲしか直通していない」のでＪＲ東海道・横須賀線に合せて品川方面と書いているわけです。

＞それなら品川行きで走らせれば良いように思ったんですが、どうなんでしょうか？

品川行きにするには、横須賀線・総武線快速直通運転になるわけですが、この路線は11両編成と15両編成があるんです。なので、ＪＲ側は相鉄乗り換えだけに10両編成を用意することはできません（相鉄直通で折り返して戻ってきて、千葉駅当たりで今度は横須賀線直通に使えないので、都合が悪い）

新宿湘南ラインは10両編成と15両編成があるので、10両編成の運用に突っ込める、から新宿行きになっているわけです。
ただＪＲはやる気ないです。

＞＞なぜ「特急」なのか？それは「二俣川より海老名・湘南台寄り住む横浜駅乗り換え利用者をスムーズに誘導するため」です。
＞＞新宿への速達が理由ではないからです。
＞と言っているのですが、もしスムーズになら特急じゃなおさらダメなんじゃないでしょうか？

相鉄線の運用は元々「横浜駅にスムーズに乗客を運ぶ特急運用があった」のです。特急を使う人たちは「横浜駅に速達して、ＪＲに乗り換えて都心に向かう客」だったわけで、彼らの利便性（つまりスムーズさ）を犠牲にせずに、ＪＲ直通線に乗り換えてもらう必要があった、ということです。

phj · Answer

沿線に住んでいます。

＞確かに大和や海老名、湘南台から新宿に行くのに、小田急なら1本で行けるのにわざわざ使う人がいるのか疑問でもあります

新宿への速達が理由ではないからです。
ひとつは＃５さんの回答の通り、特に横浜駅の混雑緩和が理由です。

でも、もうひとつ重要なのは2022年に開通する東横線直通運転です。これだと「渋谷と新横浜にダイレクトに行ける」ので、海老名でも大和でもアドバンテージがとれるようになります。

ＪＲ乗り入れは、実際ＪＲのほうが乗り気ではありません。ただ横浜駅で東海道線と横須賀線の容量が目いっぱいなので、それを補完して横浜乗り換えせずに山手線接続してくれる路線は欲しかった、のです。

ＪＲ自体は乗り気ではないので、だから羽沢国大駅でＪＲに乗り入れたあと、武蔵小杉駅まで途中駅がまったくありません。これは「今まで横浜駅で乗り換えていた通勤客をダイレクトに運ぶ」という目的だからです。

相鉄のほうはこれも重要なのですが、本当の狙いはどちらかというと東急乗り入れです。

こちらは新横浜駅にも行けるし（実際住んでいる側とすれば、まっすぐ行けば西谷から7キロなのに、横浜駅経由で14キロと倍です）、渋谷駅直通と、もしかしたらその先地下鉄乗り入れがあるかもしれません。

そうなれば、海老名でも大和でも新宿乗り換えをやめて相鉄・東横経由で通勤する客もそれなりにでるでしょうし、なにより横浜市内として中核都市である二俣川と新横浜がダイレクトにつながることで都市機能が発展することは間違いないわけです。

東急側としても、小田急江ノ島線から中央林間乗り換えで田園都市線で渋谷に至る通勤客の移動が期待できます。田園都市線の混雑もかなり激しいので、江ノ島線沿線から大和または湘南台乗り換えで渋谷に向かう客が増えてくれるのはかなりよいことなのです。

だから失敗はしないと思いますよ。
ちなみに、既に二俣川から向こう側の地価がかなり上がっていて、コロナ禍で影響を含めて湘南台辺りもけっこうな人気です。

OnneName · Answer

湘南台から新宿へ行く人しかいないと思っているのですかね。
渋谷あたりなら利便性を取るか廉価をとるかの二択、恵比寿、大崎なら相鉄直通の一択ですね。

始発－終着しか考えないのはお子様の発想なのかな？

お子様でわからないのだろうけど通勤経路の変更はそう一朝一夕では出来ませんね。
何時の電車のどこに乗ってどこで乗り換えてゆけば会社に何時何分に着くかが固定されています。定期券があるのに新しい経路を自腹で探すこともしないしこのときに通勤災害に遭えば労災が出ない可能性がある。
会社が新経路での通勤を認めるかどうかがわからない、定期券の買い換え時期ではない等で安定するまでには1年以上かかりますね。

相鉄線がJR線に乗り入れています

計画自体が少子高齢化を見据えた土地開発のアクセス性の改善なので、都心への通勤通学路線じゃないのです。

相鉄↔JR・東急との相互直通運転は他の回答者さんが仰っているように10年後20年後・・・の将来を見据えての先行投資です

こんばんは。

他の回答者さんにもあるように、メインはこれから

『相鉄線のみの駅だと、どう言った駅から多いのですか？二俣川駅から便利ですだけで作るとも思えなくて。

＞phjさんってどういう方なのですか？詳しい方？それとも予想で書いている僕のような人なのでしょうか？

本気も本気ですよ

＃１０です。

沿線に住んでいます。

湘南台から新宿へ行く人しかいないと思っているのですかね。

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