日比谷線で、全駅のホームをもう10mくらい伸ばせないか？

日比谷線と言うと、大型車７連の体制となってますよね。
けど、全駅のホーム有効長を、あともう10mちょい強も引き延ばす事は可能でしょうか？無理でしょうか？
これが実現すれば、日比谷線での大型車８連(編成全長160m)も悲願的に達成できるというものですが…。
日比谷線と言うと、大抵の駅でホーム有効長が150mとなってますよね。

質問者からの補足コメント

• かくなる上は、【ドアカット】しか残る手段は無さそうですな…。
  どちらかの先頭車の一部ドアを締切にするより、他は無しか…。

  No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2023/05/06 09:59

• 大型車８連であれば東横線へと乗入れても輸送力不足にならないし、日比谷線を各停便として東横線に乗入れさせれば効率良いし。つまり、こういうパターンとする。
  
  副都心線直通系統⇒快急としての扱い(特急・急行の統合、代官山に停車)
  日比谷線直通系統⇒各停としての扱い

  No.4の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2023/05/13 17:23

• 【密回避】の為には、増結が絶対必要なり!!
  コロナなどの疫病を蔓延させない為にも、列車内クラスターを生じさせない為にも、輸送力にある程度の余裕を持たせるべき。
  あらかじめ増結で８連化をすれば、蔓延時の緊急事態宣言とかで減便しても、それほどに混み過ぎないというものだが…。

  No.5の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2023/05/14 10:53

No.1 ベストアンサー 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/05/04 15:53

こんにちは。

＞大型車７連の体制となってますよね。
けど、全駅のホーム有効長を、あともう10mちょい強も引き延ばす事は可能でしょうか？無理でしょうか？

あと15メートルほどホームを伸ばさなければなりません。
地下駅全てで地上から掘り下げてトンネル筐体を作り直さなければなりませんから、不可能です。

地上は地上で自動車など交通があり、地下は地下鉄以外にも水道や電気の配線網があります。
掘り返すだけで大変な作業です。
トンネル筐体まで手を掛けるのは現実的ではないので、輸送力が足りない時は、増結で対応するのではなくバイパス線を作って対処しています。
(実際に、千代田線が日比谷線のバイパス線として建設された)

No.5 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/05/14 10:45

こんにちは、No.1です、

＞大型車８連であれば東横線へと乗入れても輸送力不足にならないし、日比谷線を各停便として東横線に乗入れさせれば効率良いし。つまり、こういうパターンとする。

＞副都心線直通系統⇒快急としての扱い(特急・急行の統合、代官山に停車)
＞日比谷線直通系統⇒各停としての扱い

もはや質問者様の妄想というか、自己主張というか、思い込みの強さというか、
おっしゃっている内容は、全然効率よくないですよ。

ここはQ&Aサイトでして、コミュニケーション取る場でも自己主張する場でもありません。

私は質問に対してあくまで回答に徹しているのですが、妄想や主張、思い込みで話が決まるのでしたら、回答する意義も薄れてしまいますね。
ちゃんと調べた上で誠意に回答しているのに、これではガッカリです。
https://oshiete.goo.ne.jp/qa/13453173.html
これ見てしかり、だから執着されていたのですか………

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

▪️東急東横線の事情で、なぜ日比谷線のホーム延伸などという話になるのでしょうか？
過去を見ても、ホーム延伸は難工事で高額が工事費用が掛かってしまいます。
大抵はバイパスになる別線を建設します。

▪️なぜ日比谷線が東横線に乗り入れると効率的と言いきれるのでしょうか？
中目黒駅から日比谷線に流れる列車が出てくると、その分、中目黒駅から渋谷駅方面の列車が減ります。
中目黒駅から渋谷駅の輸送力が減ってしまうのに、また何故？

▪️日比谷線から東横線に乗り入れるとなると、東急は日比谷線直通用車両を新造するか、車両賃借料を払うかしなければなりません。
日比谷線線の車両は、20メートル車とはいえ、元々18メートル車が走っていて20メートル車は走れないとも言われていた区間を走行するので、急曲線対策として特殊な車軸支持方法を採用し、カーブに向けて車軸が動く自己操舵機構が付いています。
日比谷線直通すると言うことは、東急は自己操舵機構を持つ専用車両を用意しなければならなくなってしまいます。
既存の東横線車両では対応できません。

▪️東横線の今の列車種別、停車駅は、競合路線対策であったり、自社開発した都市の利便性を考慮して設定しています。
特急と急行を統合してしまうと、今度は通過となってしまった駅の活気や不動産物件価格は変わってしまいます。
また停車駅を増やされた特急は、競合路線とのサービス競争が不利に。そこまで考えましたか？

▪️停車駅を増やしてしまうと、当たり前ですがその分運転時分が多く掛かってしまいます。運転時分が多く掛かってしまうと、今度は折り返し次の担当列車まで届かなくなってしまうので、その分の車両をどこからか用意しなければならなくなってしまいます。

▪️日比谷線も日比谷線で、走行距離が伸びるので車両が不足に。車両を新造しなければならなくなってしまう。

こういう背景があるのに、また何故「効率が良い」と言い切れるのでしょうか？

No.4 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/05/11 09:53

こんにちは、No.1です。

＞かくなる上は、【ドアカット】しか残る手段は無さそうですな…。
＞どちらかの先頭車の一部ドアを締切にするより、他は無しか…。

なぜドアカットしてまで8両編成でなければならないのでしょうか？
大型車8両編成は、本当に日比谷線の悲願なのでしょうか？

ここ10年のデータによると、
▪️混雑率　153％⏩️127％

中型車8両編成から大型車7両編成になってから、混雑率は上がるどころか逆に下がっています。
つまり、大型車8両編成にする必要が無いのです。

No.3 回答者： ultraCS 回答日時： 2023/05/05 01:49

広尾、銀座、八丁堀など、ホーム両端に階段がある駅の場合、階段移動と駅構造の作り替えも必要。

銀座の場合、階段を上がると丸の内線や銀座線との乗り換えコンコースなのでさらに大変。

No.2 回答者： Boiler__Maker 回答日時： 2023/05/04 19:15

無理に決まっているだろ。

寝言は寝てからにしろよ。