なぜ、jr西日本は、特急まいづるを快速列車化させないのか。

なぜ、jr西日本は、特急まいづるを快速列車化させないのか。
2023年年末年始の利用率が、2018年度比72％と回復が芳しくないです。
やはり、これも高速道路網の充実が影響しているとみております。
2015年に京都縦貫道が全通したことにより、京都～舞鶴間が高速道路の未利用できるようになったので。
（以前、京都丹後鉄道の経営難問題は高速道路網の充実が一番の影響でしたので）。
やはり連結相手の特急きのさきとの絡みもあるのか、なされないようです。
山陰本線は福知山までは2022年度は4610人とコロナの影響を勘案すれば、可もなく不可もなくです。
対して、舞鶴線が2985人です。あまりよろしくありません。
そもそも舞鶴線電化は必要なかったと思います。
1999年当時、舞鶴線を電化しなかったとしても、舞鶴市の地域地盤に影響があったといえば、どちらでもないと思います。

質問者からの補足コメント

• 

  つまり、
  寺前以南で7539人に対し、
  寺前以北が972人となる、
  播但線とは逆の構図になるのですね。
  播但線は特急が3往復しかなく、
  寺前までは、姫路からの通勤需要（あまり多くはないが）
  成り立っている一方、
  寺前以北は、人口も希薄な地域を走っていますから。

  No.2の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2024/07/02 17:09

No.2 ベストアンサー 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/07/02 16:40

こんにちは。

>なぜ、jr西日本は、特急まいづるを快速列車化させないのか。

【回答】
快速化して得られるメリットが無いから。

【解説】
路線の売上は、運賃収入＋特急などの料金による収入。この2つになります。
もし快速化してしまうと、料金は無くなってしまいますね。

「特急まいづる」は、舞鶴市に国や府の出張官庁、また企業の支店・営業所などが集中していることからビジネス利用が多い列車なのですが、快速化してしまうと利用率が上がる要因もなく、料金収入が無くなり、舞鶴線はますます先細ります。

それこそ、電化しなきゃよかったというオチになります。

つまり、質問者様の思っている事は全くの逆効果なのです。
（舞鶴線を寂れさせたいのなら、意図としてはよろしいと思いますが……）

ちょっと、悪意を感じ、引いてしまいます。

No.3 回答者： denden_kei 回答日時： 2024/07/03 20:01

綾部~東舞鶴間の時刻表を見てみましたが、敢えて快速化するほどではないですね。

(1)特急であるにもかかわらず各駅停車になっている
(2)極度な特急偏重ダイヤにより、普通列車の間隔が3~4時間空く
とかでもないと。
日中に特急1本を挟んで普通が2時間間隔位のダイヤはあるが、まあ許容範囲。

No.1 回答者： ir-y 回答日時： 2024/07/02 16:30

"特急まいずる"は京都-東舞鶴間の特急です。

途中の綾部-東舞鶴間を快速列車には出来ないのです。