山陽電鉄で、本線の８両化を推進する計画とかは無いのか？

在来線鉄道、ここでは関西圏の鉄道に関する質問とします。
山陽電鉄はインフラの面で幾分か立ち遅れてる感があり、本線全区間での８両運転が出来ない状態が続いています。だいぶ昔なら阪急の電車が須磨浦海岸駅まで８連として入線していた実績化がありますが、終点の山陽姫路まで８両編成の電車が来ていたという話を耳にしません。どの駅も有効長が６両分までと言う貧弱振りであり、これでは「京阪電鉄の８連」と「阪神電鉄の８連」を乗り入れさせる事が出来ず、輸送力も貧弱なままとなります。


８連化対応のホーム改良の計画とか、ないものでしょうか？

質問者からの補足コメント

• ネットでよくよく見調べたところ、東須磨駅の改良さえやっておけば、「東須磨駅以東で８両、東須磨駅以西で４両ないし６両」という分割併合運転をやれると言う事が判明しました。
  あとは、東須磨駅のホーム延伸をやっておくだけです。これで万事解決!!

    補足日時：2024/07/27 15:59

• 

  黙れい!!!なんでこうも、鉄道関係者は変革について否定的なんや!!!!
  だから、斜陽産業と馬鹿にもされるんやで!!!
  切り離しの対象のユニット編成を姫路方にやって、東須磨駅での切り離しの際に下り方の車両を引上げ線ないし電車区へとやっておけばよい!

  No.2の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2024/07/27 17:11

No.5 ベストアンサー 回答者： araki70 回答日時： 2024/07/28 20:50

そもそも今の輸送状況から8両編成にする必要が無いと思いますが。

日中や帰宅ラッシュは混雑区間・時間帯でも乗車率100%切るような輸送状況ですし、朝ラッシュもS特急が4両でも運びきれる状況。

現在神戸三宮(三ノ宮)~山陽明石(明石)間は直通特急とJR普通が互角の所要時間(運賃はJR有利)ですが、東須磨で増解結作業をしたら更に(途中の垂水など含め)4~5分追加される訳で。コストがかかるばかりかスピードダウンで余計に乗客逸を招きかねないだけの悪手かと思いますが。

この回答へのお礼

じゃあ、高速神戸駅にて系統分断にして、阪神本線系統と山陽電鉄系統の乗換区界にしたほうが良い様で…。

お礼日時：2024/07/29 06:10

No.4 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/07/28 09:39

こんにちは、No.1です。

私は問に対して回答しているだけです。
▪「本線の８両化を推進する計画とかは無いのか」⇒ありません。
▪「東須磨駅の改良さえやっておけば、「東須磨駅以東で８両、東須磨駅以西で４両ないし６両」という分割併合運転をやれると言う事が判明しました。
あとは、東須磨駅のホーム延伸をやっておくだけです。これで万事解決!!」⇒全く解決していません。

それが何故、「黙れい!!!なんでこうも、鉄道関係者は変革について否定的なんや!!!!」となるのでしょうや？
質問者様の求める形で、簡潔にして明瞭に回答しているのに、「変革について否定的」など飛躍するのでしょうか？
全く意味不明です。

ここは質問に対して回答する場です。
それに従って行動しているのですが、質問者様が欲しいのは「回答」ではなく「意見」や「同意」なのでしょうか？
意見や同意ではなく回答ですから、質問者様の意に介さない答えが付くこともありましょうに。
鉄道従事員を馬鹿にする書き込み、感心しませんね。
出来ない事は出来ませんし、出来ないことを出来るとウソを書く気もありません。あくまでも質問に対して回答する場ですから。

また、出来ない事は出来ませんから、
「切り離しの対象のユニット編成を姫路方にやって、東須磨駅での切り離しの際に下り方の車両を引上げ線ないし電車区へとやっておけばよい!」
　　↓
▪東須磨駅自体、直通特急が停まらない駅です。長編成を求める列車がそもそも停車しない。
▪姫路方の増結車を分割するには、乗車している旅客を降車させ、ドアを閉めて、引き上げ線に収めてポイントを返して発車というプロセスとなるのですが、時間が掛かります。速達性は低下しますし後続列車にも追い付かれてしまいます。
▪増結するにせよ、姫路からの車両がホームに収まってから、場内信号機下の誘導信号機の誘導現示で時速15キロ以下で進入し、併合作業に入らなければなりません。やはり時間が掛かります。速達性低下は否めません。
▪これで幌で繋いで貫通路を構成させるとなると、更に手数が掛かるので時間が必要です。機械だともっと余計に時間がかかります。
▪そもそもの話ですが、今の阪急神戸線は8両編成を基本として組成している。今さら機器構成が変わる2＋6両の8両編成は考えていない。また中間運転台部分は旅客スペースではなくなってしまうので、余計に混雑してしまう。コロナ対策としても良くないですよね。

素人の方が思い付く「こうすれば良いよね」というネタ、プロはとっくの昔に気付いていますしやっています。
また、どの鉄道会社でも工夫しているモノです。

出来ないのは出来ない理由があるのです。
変革に否定的なのではなく、質問者様が分かっていないだけです。

No.3 回答者： omae-ahoka 回答日時： 2024/07/27 16:40

山陽に必要あるの？

後ろの2両のドアが開かない駅があったような。
JRだったかな？

No.2 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/07/27 16:19

こんにちは、No.1です。

>東須磨駅の改良さえやっておけば、「東須磨駅以東で８両、東須磨駅以西で４両ないし６両」という分割併合運転をやれると言う事が判明しました。
あとは、東須磨駅のホーム延伸をやっておくだけです。これで万事解決!!

【回答】
全く解決していません（汗）。
え、まさかこれで大丈夫だと、本気で思っていらっしゃるんですか？

分割併合は、輸送力を調整できる利点はできますが、

▪作業時間が必要なので、所要時間が掛かってしまう。つまり遅くなってしまう。速達性を求めるのなら矛盾してしまう手法です。
▪その切り離して捨てた車両をどこに置くのか？　そしてどのタイミングで繋げて阪急に返すのかが全くのスルー。そこまで考えないと。
▪そもそも東須磨駅は「直通特急」通過駅。質問者がイメージしているような長い編成の列車は、そもそも停車していない。

山陽電車は「特急」でも4両編成でしたが、ベビーラッシュの頃、当時の代表的車種の3000系に2両編成を増結して6両編成にして輸送力増強しようと計画していました。（3100形）

6両編成の増結は検討しており、実際に駅設備の整備も進めてきましたが、8両化はあまりに飛躍しすぎです。

No.1 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/07/27 15:53

こんにちは。

>8連化対応のホーム改良の計画とか、ないものでしょうか？

【回答】
ありません。

【解説】
「だいぶ昔なら阪急の電車が須磨浦海岸駅まで８連として入線していた実績化がありますが」と仰っていますが、基本的に梅田⇔須磨浦公園駅間を6両編成で運転していました。

ラッシュ時は輸送力が足りないので8両編成や10両編成で。阪急三宮駅で増結車の4両・2両を切り捨てていました。
御影駅⇔六甲駅間の中線は、その当時に増結車が時間調整に使っていました。

今も昔も、8両編成で山陽電車に乗り入れた事はありません。
いま一度、ご確認ください。

阪急が山陽乗り入れを止めたのは、
▪阪急線内ではラッシュ時は10両、日中でも8両編成が標準のなか、須磨浦公園行きの乗り入れ特急は6両編成が基本に。とても輸送力が足りなかった。
▪三宮駅で分割併合する際、その駅の立地から増結車を置いたり捨てておく場所が無いので、ダイヤ組成する上で障害だった。
▪それでもラッシュ時に無理やり分割併合をしていたが（流石に朝のラッシュ時、10両編成で走っている中で6両編成では話にならない。）、ダイヤ乱れが発生した時に収束させるのが難しかった。
▪自社線内の輸送力が不足していてサービスとして問題だった。そして自社線内のサービスを犠牲にしてまで乗り入れる利点がなかった。

こういうモノです。

山陽電車は、基本的に3両〜4両で成立する輸送力の路線です。
実際に、阪神電車に直通する「直通特急」は6両編成ですが、他の車両はみな3両固定、4両固定です。
設備も、つい先日まで大塩駅ではホームが足りず、ドアカット対応していました。

その程度の輸送力ですし、大手民鉄ではありませんので資金力も限りがあります。
8両化延伸工事など、検討すらした事ありません。