痔になりやすい生活習慣とは?

この前時刻表を見てふと思ったんですが、東武伊勢崎線は遅い!
併走している宇都宮線と比べたらかんりのもでした。
なぜ日本で第二位の営業キロ、最長複々線を有している最大手の私鉄がこんなにも遅いのでしょうか?

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A 回答 (6件)

関東民鉄に勤務し乗務員をしています。



>なぜ日本で第二位の営業キロ、最長複々線を有している最大手の私鉄がこんなにも遅いのでしょうか?

規模とスピードは関係ないですよ。

東武の場合、
1,営業範囲が広い
2,沿線開発が容易
などがあります。

京急のように、JR東海道線とぴったりくっついている鉄道ではないので、会社の資源をスピードではなく沿線開発だったり、適正輸送力の維持の方に回しているモノと思われます。

逆に、スピードの速い京急ですが、東武と異なりどの駅前も小さく、京浜間ではJRや東急などが、すでに沿線開発を進めており、京急の開発余地は工場のある臨海部しかなく、沿線人口を増やしにくかったこと。
横浜以南はテリトリーと言えるものの、山がちであり開発が進みにくいこと、開発しても、横浜で東急やJRに客を取らてしまうので、必然的にスピードを追求せざるを得ない実状があります。

最近はマンションで、京急の名前を新聞で見るようになりましたが、住宅地では能見台や湘南鷹取ぐらいしか名前に出てこないのも、そんな実状からです。

鉄道会社は無限の資産を持っているわけではなく、資産を何処に重点的に投入するかが経営の重要なポイントです。
東武の場合は輸送力向上で複々線を、京急の場合はスピードをとなったのです。
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こんにちわ


多分、JR東日本が宇都宮線、高崎線に関西の様な新快速見たいな高速電車を走らせたら東武はひとたまりも無いでしょうね。
以前、私鉄王国の凋落という川島令三氏の著作の中で書かれていました。

特に高崎線なんかは特急あさまが走っていたことを考えれば、車輌開発さえ行えば簡単に伊勢崎線の太田、足利、前橋、また宇都宮線も特急ひばりが走っていたことを鑑みれば、栗橋、久喜、宇都宮などの乗客はシフトするでしょうね。

しかし、それを行わないの実例として現在の総武線を見てください。
千葉~東京間は総武緩行&快速線、京葉線と3本あるけど、JRは座席はロングシートのままで改善しません。これは「これ以上乗客が増えたら困る」というサインでもあるのです。
だから、宇都宮線も高崎線も改良しないで新幹線の開発に心血注いでいるわけです。

そのことで東武も安泰だということですかね。
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No.2 さんのおっしゃるように路線の性格の違いですね。


もともと長距離幹線で駅間距離も長いJRと、沿線住民の足として通勤需要を満たすことに重点をおく民鉄とでは、運行形態は異なります。
遠いところへ早く輸送する幹線のJRと、近くのお客さんも大事にして、沿線の過密な住民を効率的に輸送する東武の違いでしょう。
宇都宮線は、大宮以南は、京浜東北や高崎、埼京線とで分担できますが、東武伊勢崎線は北千住でどうにか分散している状況ですよね。
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No.1での回答に線路の幅について書かれていますが、東武はJRの在来線と同じ狭軌(1067mm)ですので、日本の鉄道はほとんど狭軌ですから、関係ないでしょう。


狭軌で120km/hや130km/h運転をしている通勤電車も結構ありますから。

問題の伊勢崎線のダイヤですが、ついこの前まで東武動物公園以南のダイヤが5000系という旧性能電車に合わせたダイヤ設定になっていたので遅いということもあります。
また、現在は8000系の性能に合わせたダイヤになっていますが、8000系も昭和38年に登場した車両であまり性能がよくありません。
宇都宮線の通勤電車はかなりのスピードを出しますし、東武は対抗する意識や必要がないから遅いのでしょうね。

東武以外の私鉄の優等列車の距離と所要時間を比較すると、東武とほとんど同じという私鉄もありますよ。
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速く走る必要がないから、遅く感じるのでしょう。


併走の宇都宮線とは、路線の性格も違いますからね。

京浜急行は、伝統的に横浜横須賀間で横須賀線と競合していますから、
速度も東武線とは対照的に速くなります。
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どっかで聞いたのですが、


電車の速度にはレールの幅も関係するとか…
東武は幅が狭いのかなって思いました…

下のサイトでも少しかかれていました。
私は以前京急沿線に住んでいたのですが、
かなり速いです!!(揺れるけど…)
そして今は東武線…遅く感じました(^^;

参考URL:http://homepage2.nifty.com/JNR-JR_syaryou/kobore …
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Aベストアンサー

同じ。↓

参考URL:http://www9.plala.or.jp/yoshihito/page018.html

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昨年東武線が東急田園都市線に乗り入れましたが、東急線沿線住民からするとこれと言ったメリットがないのです(東武側は渋谷の乗り入れで大いに盛り上がったらしいですが、東急側は直前まで乗り入れを沿線住民に隠しているかのような告知の無さ。両者で対応が大違い)。一体なぜ東急線は乗り入れを受け入れたのでしょうか?

Aベストアンサー

理由は簡単なんです。
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この不況で寄り厳しくなりましたからね。
鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

また車体が違うということは、日比谷線専用の車両を用意しなければいけません。
これもコストの無駄でしょうね。
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ですが、これらはあくまでも予想です。

この不況で寄り厳しくなりましたからね。
鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

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JR東海道線はどうして10両編成があるんですか?
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こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が居ること。
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ただ、要望はココではなく、JR東日本のお客様センターに言うのが最善です。
また、先日のダイヤ改正で僅かながらも改善しようと動いていますので、事態そのものは理解しています。

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……そんな状況になります。
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昔話する為のサイトではありません。
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こんばんは。
No.3です。

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Q在来線の電車の速度はどれくらいですか?

在来線の電車の速度は平均でどれくらいですか?車の速度のように何キロでお答えいただくと解りやすいんでお願いいたします。

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駅間距離とか、使われている電車の車種によっても違います。
それから、直線区間が長く続いている所と曲がりくねっている所でも違いがあると思います。

かなり昔ですが、首都圏の東北本線で、駅間距離の比較的長い所で、90~100km/hでした。(メーターを見ました。)
今は新しい電車が増えたので、もっと速くなっているかもしれません。

東京の山手線などは駅間距離が短いので、もっと遅いと思います。

Q■常磐線特別快速のメリットとデメリットについて■

常磐線利用者です。常磐線特別快速のメリットとデメリットについて教えてください。

松戸以北の駅(松戸駅・北松戸駅・馬橋駅・新松戸駅・北小金駅・南柏駅・柏駅・北柏駅・我孫子駅・天王台駅・取手駅以北~土浦駅)を利用する人々にとって、常磐線特別快速はとても便利なものだと思います。
なぜなら、常磐線を利用する人々の多くは、日暮里・上野(それ以降の都心にも)に行くことを目的としています。
E721もどんどん投入されていくようですが、120~130kmの高速運転により、上野への到達時間が格段に早くなります。

2009年頃に東京まで直通になり、東海道線等に接続するのですから、その方面の利用客も増加すると思います。

北千住駅の利用者は上野駅よりも多いようですが、快速が停まるのですから十分だと思います。
金町では京成線を利用できますし、亀有にも今度新しい地下鉄が通ります。

上野より先の都心を目指す方も多いので、通勤時間帯なども含めて、もう少し多く常磐線特別快速を運行しても良いと思うのです。

北松戸・馬橋・新松戸・北小金・南柏・北柏などの駅では、結局、柏駅か松戸駅で快速に乗り換える必要があります。

予算・工事その他のことを考えないとすると、ほかにどのようなメリット・デメリットがあるのか教えてください。

常磐線利用者です。常磐線特別快速のメリットとデメリットについて教えてください。

松戸以北の駅(松戸駅・北松戸駅・馬橋駅・新松戸駅・北小金駅・南柏駅・柏駅・北柏駅・我孫子駅・天王台駅・取手駅以北~土浦駅)を利用する人々にとって、常磐線特別快速はとても便利なものだと思います。
なぜなら、常磐線を利用する人々の多くは、日暮里・上野(それ以降の都心にも)に行くことを目的としています。
E721もどんどん投入されていくようですが、120~130kmの高速運転により、上野への到達時...続きを読む

Aベストアンサー

 デメリットは結構ありますね。
 
 まず、朝ラッシュ時の話です。
 少し前まで、常磐線には『通勤快速』という種別が存在しました。停車駅は土浦以北各駅・牛久・取手・柏・松戸・日暮里です。
 この通勤快速は他の快速よりも空いていました。というのは北千住を通過するため、北千住で千代田線や日比谷線に乗り換える通勤客が利用できないからです。
 よって通勤快速の後の快速が非常に混むこととなり、日常的な遅延を余儀なくされていました。こうした要因もあったため、通勤快速は廃止になったものと思われます(もちろん特急への誘導という狙いは大きいでしょうが)。
 つくばエキスプレスへの乗客シフトがあるとはいえ、朝ラッシュ時に特別快速を運転することは難しいでしょう。特急でさえ、本数を抑えて運転しておりますので。

 現在特別快速はデータイムに運転されておりますが、これも問題がないわけではありません。
 特別快速自体は飛ばすので快適ではありますが、抜かれる列車ができてしまったため有効本数が減るというマイナス点があります。
 例えば、昼間時間帯に柏から日暮里・上野に向かう際には、以前は7本程度快速がありました。7本どれに乗っても上野に先着(特急は除く)しておりました。ところが特別快速ができてから快速のうち1本が北千住で抜かれるので、実質的に使える列車が6本になり、減少してしまったわけです。
 取手以北では日暮里・上野へ向かうのに使える列車が4本から3本に減ってしまいましたし、天王台では特別快速通過+快速1本の行先変更(取手⇒成田)があったために日中20分電車が来ない時間帯ができてしまい、我孫子市による署名活動まで行われる騒ぎとなったことは記憶に新しいところです。
 こうした点も考慮すれば、特別快速の運転とともに快速列車の増発を望みたいところですが、恐らく実現はないでしょう。

 それから夕ラッシュですが、既に上野発18時台・19時台・21時台・22時台は特急3本/hが設定されており、これ以上特別快速を設定する余地はないように思われます。

 デメリットは結構ありますね。
 
 まず、朝ラッシュ時の話です。
 少し前まで、常磐線には『通勤快速』という種別が存在しました。停車駅は土浦以北各駅・牛久・取手・柏・松戸・日暮里です。
 この通勤快速は他の快速よりも空いていました。というのは北千住を通過するため、北千住で千代田線や日比谷線に乗り換える通勤客が利用できないからです。
 よって通勤快速の後の快速が非常に混むこととなり、日常的な遅延を余儀なくされていました。こうした要因もあったため、通勤快速は廃止になったもの...続きを読む

Q東急田園都市線はなぜ複々線にならなかったの?

他の私鉄を見ると都心に近くなってくると複々線になっている線が多いように思えます。

東急田園都市線はなぜ複々線に出来なかったのですか?

やはり地下だからでしょうか?

Aベストアンサー

沿線に住んでおります。

元々、田園都市線のエリアは山の中を走る様な路線で、こんなに沿線人口の居なかった路線です。
開業当時は、鷺沼まで4両、鷺沼で2両分割して長津田までは2両編成という路線でした。

また、運転本数も少なく、一応は建設当時にソコソコの利用客の増加は見込んでいたものの、ココまでの混雑は流石に見込むことは出来なかった様です。

そんな路線ゆえ、複々線など、当時には思いもよらなかった様です。

その為、開業当時は大井町~二子玉川~長津田の運転系統でしたし、二子玉川~渋谷(旧称:新玉川線)は、路面電車そのまま継続か、今後の状況によっては、首都高速3号線建設工事と一緒に、銀座線の延伸によって建設するつもりで居た様です。

都市整備が成功したといえば分かりやすいのでしょうか。

ただ、成功しすぎたのが今日の状況。
田園都市線は電車の本数が多くて、電車で渋滞してしまうほどの状況。これ以上どうしようもありません。

その為の改善案が、大井町線の延伸という事業。
溝の口まで現時点では工事をしていますが、構想としては鷺沼まで計画しています。

大井町線をバイパスとし、田園都市線の利用客を、
△ 大岡山>>目黒線
△ 中延>>都営浅草線
△ 大井町>>京浜東北線/りんかい線
・・・に、流すつもりの様です。

現状の大井町線の全列車各駅停車ダイヤでは、田園都市線からの旅客の転移は期待できません。
その為、急行運転を行うとしており、等々力、大岡山、旗の台、大井町で改良工事をしています。

沿線に住んでおります。

元々、田園都市線のエリアは山の中を走る様な路線で、こんなに沿線人口の居なかった路線です。
開業当時は、鷺沼まで4両、鷺沼で2両分割して長津田までは2両編成という路線でした。

また、運転本数も少なく、一応は建設当時にソコソコの利用客の増加は見込んでいたものの、ココまでの混雑は流石に見込むことは出来なかった様です。

そんな路線ゆえ、複々線など、当時には思いもよらなかった様です。

その為、開業当時は大井町~二子玉川~長津田の運転系統でしたし、二子玉...続きを読む

Q急行・特急・快速・快特 どれが速いの?

最近電車旅行し始めたのですがダイヤの見方がわかりません。詳しく言うとどれに乗れば時間or運賃が経済的なのかわかりません。目的地に止まらず行き過ぎてしまったり、一刻も早く空港に行きたくて急いで乗った電車が後続の電車にゆずるため停車したりとどうも乗り方が効率的でない気がします。一応漠然とこんなイメージ↓で乗っていたのですがみんな速そうで違いがいまいちわからないのでドシロートにもわかりやすく解説をお願いします。

鈍行・・・「普通」よりも安いのかな?そしてスピードが遅いの?
普通・・・いわゆる各駅停車のこと?
急行・・・普通よりも速いけど運賃が少し高い。
特急・・・大きな駅にしか止まらない。
快速・・・「エアポート」ってよくつくので空港まで直行?
快特・・・もっと速くて高い…?

Aベストアンサー

最近は(最近に限らないかもしれないですが)電車にいろんな種別があって分かりにくいですね。
一応、それらの列車についての一般的な見解を書いて見ますが、法律で決まってるとかでなくて、各鉄道会社が好きにつけていますので、止まる駅の多さが多かったり少なかったりバラバラですので、駅やホームページで確認するのが一番です。
それと質問内容からしますと質問者さんは首都圏にお住まいかと思いますので、本屋で参考リンクに貼りました『東京時刻表』を購入してじっくり見ると良いかと思います。首都圏の私鉄まできちんと全列車のダイヤが書いてくれています。

当初の質問内容についての回答ですが、
「鈍行」=「普通」=「各駅停車(各停)」・・・運賃のみで乗れます。各駅に停車しますので時間は一番かかります。
「快速」・・・運賃以外のお金は要りません。通常「普通」の次に停車駅が多いです。「エアポート」と書いてあるのは直通ではなくて、空港に行きますよという意味です(停車駅が少し減ったりしますが)。
「急行」・・・私鉄では運賃のみで乗れることがほとんど(全部?)ですが、JRの場合、別途急行料金が必要です。快速の次に停車駅が多いです。
「特急」・・・特別急行のことで、停車する駅の数が一番少ないのが通常です。鉄道会社によりけりなのですが別途特急料金が必要な場合があります(特急料金が必要な会社:JR、小田急、東武など)。
「快特」・・・快速特急の略から名付けられた考えられます。通常の特急よりもさらに停車駅を減らした特急なのですが、京急など一部の鉄道会社でしか使われていない名称です。エアポート快特は運賃のみで乗れます。

ざっとこんな感じで「普通」<「快速」<「急行」<「特急」の順に速くなります。しかし、JRの場合「急行」や「特急」と言う名称を付けてしまうと別途急行料金、特急料金が必要となりますので、「~快速」と言う種別が多くなっています。JRには質問にある「快特」の反対で「特快」(中央特快など)と言うのがありますが、これは「特別快速」が略されたもので、快速の中でより速いものとなります。そのため、これも運賃のみで乗れます。
かなりややこしいのですが、いろいろと勉強してみてください。

参考URL:http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/tokyo.html

最近は(最近に限らないかもしれないですが)電車にいろんな種別があって分かりにくいですね。
一応、それらの列車についての一般的な見解を書いて見ますが、法律で決まってるとかでなくて、各鉄道会社が好きにつけていますので、止まる駅の多さが多かったり少なかったりバラバラですので、駅やホームページで確認するのが一番です。
それと質問内容からしますと質問者さんは首都圏にお住まいかと思いますので、本屋で参考リンクに貼りました『東京時刻表』を購入してじっくり見ると良いかと思います。首都圏の私...続きを読む

Q中央東線の単線区間(諏訪湖付近)

いつも利用して思うのですが、なぜあの辺だけ単線区間が残っているのでしょうか?沿線人口もそれなりに多く、歴史的に断続的に複線区間を増やしてきた中央東線としては早期に複線化してもおかしくないと思うのですが。。。(想像では、沿線住民の反対運動か何かあったのでしょうか?)

Aベストアンサー

岡谷駅~下諏訪駅~上諏訪駅間~茅野駅の途中までの単線ですね。

岡谷駅~下諏訪駅間は、複線化にする為の土地もあり,そのための一部高架になっています。
(30年ほど前に、岡谷駅~塩尻駅のトンネルと複線化で、反対運動があったか解決)

問題は、下諏訪~上諏訪間です。
上記の岡谷駅~塩尻間の解決した反対運動の頃から、複線化の話合いがあります。
地図で見ても判るとおり、下諏訪~上諏訪間間は、山と諏訪湖の間が非常に狭い所を、線路が通っています。
諏訪湖の上を橋とか、現線を高架複線化、半地下の複線化、完全地下の複線化で、計画が具体的になりません。
上諏訪駅の前後は、諏訪湖の堆積物で地盤が弱く、また、高速の諏訪インター付近の国道バイパスにも反対運動があります。
諏訪市街地から茅野市にかけては、特に地盤が弱く、ここに国道バイパスも絡んでしまっています。
線路は路盤の土盛りを鉄板で挟んで沈み込まないようにしているし、国道は、波打っているほど、地盤が弱いところです。

国交省とJR東日本とも、地元の意見がまとまらない等の長年の地元への不信感、工事費の高騰・地元負担等で、話合いが始まらないです。


最近は、国道バイパスが諏訪湖と諏訪インターの中間あたりで、山へ曲がってトンネルに入ります(トンネル入口に断層がある)。
トンネルは、下諏訪町の諏訪大社の春宮付近で地上に出て、現在の岡谷バイパスとR142のトンネルで接続予定で計画されています。
岡谷バイパスも、数年前に完成し、諏訪方面のバイパス計画を待っているところです。


回答を読み返しても、まとまりのない文章ですいません。
要は、国道バイパスと絡んで、反対運動、地盤の弱さ、線路化の工法、土地利用の方法、国交省・JR東日本の地元の複線化の意見まとまり具合の様子見、負担費用等が複雑に絡んでのびのびになっています。
国道バイパスの計画案が端緒になって、JRの複線化も進めばいいと思います。

岡谷駅~下諏訪駅~上諏訪駅間~茅野駅の途中までの単線ですね。

岡谷駅~下諏訪駅間は、複線化にする為の土地もあり,そのための一部高架になっています。
(30年ほど前に、岡谷駅~塩尻駅のトンネルと複線化で、反対運動があったか解決)

問題は、下諏訪~上諏訪間です。
上記の岡谷駅~塩尻間の解決した反対運動の頃から、複線化の話合いがあります。
地図で見ても判るとおり、下諏訪~上諏訪間間は、山と諏訪湖の間が非常に狭い所を、線路が通っています。
諏訪湖の上を橋とか、現線を高架複線化、半地下...続きを読む

Q自殺する人はなぜ電車に飛び込む?

質問させていただきます。

自殺する人って、なんで電車に飛び込むのでしょうか。
手っ取り早く死ねる、そういう感じなのでしょうか。

自殺者の気持ちを全然把握しきれておらず、失礼だとは思いますが
多くの方に迷惑がかかるのも事実です。

そのようなことは自殺する前にもわかると思いますが、なぜ電車に飛び込むのでしょうか。

Aベストアンサー

こんばんは。
電車運転士をしており、人身事故の経験もあります。

>自殺する人って、なんで電車に飛び込むのでしょうか。
>手っ取り早く死ねる、そういう感じなのでしょうか。

考えているような精神状況ではありません。
考えられるほどの余裕があるのでしたら、逆に電車に飛び込むような行動はしません。

壮絶な世界であり、言葉で言い表せないものです。
二度と忘れられない表情です。

ここまで精神的に追い詰められる前に、ハナシを聞いてあげるだけでも、
思いとどまらせる事も出来たのではないかと思います。

鉄道への飛び込み自殺、
防止に一番効果があるのは、ホーム柵を付ける事でも、踏切をなくす事でもありません。
もっと前段階のハナシです。

ホーム柵を付けても、自殺する方は、
飛び越えてでも、ガラスを工具を使って壊してでも、実行しようとなさります。
踏切を無くすにしても、柵をよじ登って線路に侵入して実行しようとなさります。

その位の壮絶な世界です。

だからこそ、前段階の、
コミュニケーションを取ってあげる行動が、何よりも大事なのです。


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