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東京の地下鉄は、多くの路線がJR、私鉄などと相互乗り入れをしていますが、現在のところ、銀座線にはどこも乗り入れていないようです。

ところが、銀座線へ乗り入れるのにうってつけの路線があります。京王井の頭線です。吉祥寺と渋谷を結ぶこの路線は、営業キロ数も短いため、営業効率や乗客の利便性の観点からは、相互乗り入れを実施するのが合理的に見えます。

しかも、銀座線は、渋谷の手前でわざわざ地下から地上に顔を出し、井の頭線のホームと同じ高さまで上がってきます。お互いのホームの位置も近く、将来の相互乗り入れも想定して駅舎が設計されたのではないか、と勘ぐりたくなるほどです。

渋谷駅を通るたびに「なぜ井の頭線と銀座線は相互乗り入れしないのか?」という疑問が頭から離れなくなってしまいました。何か深い理由でもあるのでしょうか。ご存知の方がいらっしゃったら、教えてください。

gooドクター

A 回答 (4件)

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。



これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は将来都内を環状運転をする計画でした。
戦前に小田急電鉄の傘下に入り、戦時中の大東急(東急・小田急・京急・京王が、政府の命令でひとつにさせられます)を経て、もとの4社に解れる時に協議の結果井の頭線は、当時最も小さい規模の京王電気軌道のものとなり、社名を京王帝都電鉄としてスタートしたいきさつがあります。


駅の高さが同じなのは、双方とも渋谷駅周辺の土地の確保に苦慮した事が原因かと思われます。
地下鉄は開業当時、ビルの中から発車する珍しさが宣伝効果もあり話題を呼んだといわれています。

また、井の頭線は谷底の渋谷駅付近の高さまでトンネルを掘り下げると当時の電車では力不足で登ってこれないほどの勾配になる事もあったでしょう。

双方が将来一緒になる事など全く考えずに別々に作られた路線ですし、仮に実現してもそれで得られる収益は思った程多い額ではなく、線路を通すために東急百貨店(東急・東横(現在の東急百貨店)・小田急・京急・京王は、昭和40年代には会社対抗で野球大会を開催するなど仲も良かった)の売り場規模を縮小する損害も出ますし、実現する訳にも行かなかったのではないでしょうか。



また、トンネルの高さが低い銀座線と、トンネルの幅が狭い井の頭線では、車両規格が全く違うお互いの車両を走らせるにはかなり無理があります。線路の幅も地下鉄は1435mm、井の頭線は1067mmと異なります。

電気を集める方法も第三軌条方式と架線集電方式で全く異なりますし、諸問題を解決するために掛かる費用の割には採算がそれほど取れないと言うのも理由ではないでしょうか。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
違う車両規格になった経緯が良くわかりました。
僭越ながらこれまでのご回答を私なりにまとめさせていただくと、車両が平べったい銀座線と、スマートな井の頭線が偶然、渋谷で出会ってしまった。加えて給電方式などの問題もあり、相互乗り入れはコストに見合わない、ということでしょうか。

お礼日時:2005/02/22 20:43

まず電気の取り方が違うからです。

銀座線は第三軌条と言って線路脇の軌条から電気を取ります。井の頭線は架線からパンタグラフで取ります。あと線路幅が違うはずです。
あと余談ですが相互乗り入れ始まったのは戦前の鉄道計画に起因します。
例えば,東横線と日比谷線の場合,東横線の計画は中目黒から恵比寿へ出て,渋谷橋から明治通りの下を進み,古川橋を左へ曲がって現在の南北線の麻布十番駅付近(麻布二の橋)を終点とする計画でした。
ところが法律改正により山手線内に私鉄が乗り入れる事が出来なくなりました。(乗換駅と京成の日暮里-上野間の地下は除く)それにより東横線は渋谷へ。渋谷-代官山間の並木橋駅も廃止になりました。そして中目黒から山手線内は営団が計画の譲渡を受け,建設,広尾から先の区間は住民の反対を受け,六本木へと路線変更をされました。
ですから僕の記憶では井の頭線は計画では渋谷が起点で渋谷より内側に路線計画がなかったはずです。逆に吉祥寺より保谷方面の計画はあったと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
相互乗り入れはそんなに昔から計画されてたんですね。知りませんでした。

お礼日時:2005/02/22 20:11

電化方式が 異なります。

地下鉄銀座線は 第3軌条で 井の頭線は 架線ですね。

軌間も ちがいますよね。 井の頭線は 1067ミリ
で 銀座線は 1435ミリ。

さらに 銀座線の車両は 16mです。その分カーブがきついです。 井の頭線の車両が 乗り入れても カーブを曲がれません。


それから 銀座線は 渋谷の手前でわざわざ地上に出ているわけではありません。 渋谷の地形が 谷底なので、
(周りより低いので) 地下の 浅いところを走っている銀座線は 地上に 飛び出してしまうのです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
第3軌条=集電レールのようです(←また調べました)。

第3軌条(集電レール)は古い方式のようなので、路線のリニューアル(そんなものがあるのかどうか知りませんが)の時にでも、架線にして相互乗り入れ、というわけにいかないのでしょうか。トンネルの高さなどの問題があるのかもしれません。

軌間の問題は、車輪間の幅を変えられるフリーゲージなどもあるらしいのですが、これもホームとの間の問題がある気がします。

カーブがきついというのは決定的かもしれませんね。井の頭線の車両を小さくしないとダメだということですか。

銀座線がわざわざ出ているわけでないというご指摘は、確かにその通りです。目から鱗が落ちました。

お礼日時:2005/02/22 20:08

銀座線は、集電レール方式なので、井の頭線と相互に車両を乗り入れすることが難しいのではないでしょうか。

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この回答へのお礼

早速のご回答ありがとうございます。
集電レールとは、電車が走るレールと平行して走っている、電気を通すためのレールのことですね(←ネットで調べました)。言われてみれば、銀座線には架線がありません。

お礼日時:2005/02/22 20:01

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