回転合わせ→シフトダウン。コレであってるんでしょうか？

Question

はじめまして！初めて質問させていただきます。
実は先日CB400SFを買いました(NS-1からの乗り換え)。ずっと2st原付でしたので、久しぶりの中型4stはエンジンブレーキが凄くてびっくりしました。

そこで質問なのですが、シフトダウンのときにエンブレを弱めるためにアクセルを軽く煽ってシフトダウンしますよね？今実際にやっているんですが、完璧にあわせることって出来るものなんですか？
自分がやると音は表現が難しいのですが『ブンゥウ～～ン、ブンゥウ～～ン』みたいになります。タコメーターの動きは一度1200～1500rpmほどあがって、ほんのちょっと落ちたところでシフトダウン（クラッチミート）→ミートしたとき、一瞬ミートさせた回転でタコの針の動きが止まり、その後スーっと落ちます。これであってるんですか？

それとも、ミートしたときも綺麗に下に流れないとダメなんですか？自分がやろうとすると回転があがりすぎているせいか、ミートしたときに一瞬ほんのちょっとだけ加速してしまいます。

どなたかアドバイスよろしくお願いします・・・。

-QjQ- · Accepted Answer

2STから400ですから、エンブレには驚くでしょう。でも、すぐ慣れますよ。

まず、結論から言うと『ブンゥウ～～ン、ブンゥウ～～ン』ではダメです。
最初の『ブン』はクラッチを切って回転をあげているところだと思います。
次の『ゥウ～～ン』がダメです。
おそらく、いったん回転を上げてからクラッチをつなぐまでに回転が落ちてしまっているのです。
CB400FSはDOHCですよね、NS-1に比べると吹けあがりが速く回転が落ちるのも速いのです。
だから、いったん回転を上げてもぐずぐずしていると回転が落ちてしまい（『ブンゥ』）、そこでクラッチミートするとエンジンが車速に合わせようとして『ゥウ～～ン』となるわけです。
ですから、『ブン』とやったら、すぐにアクセルを戻し同時に「パッ」とクラッチを放すわけです。
「ブン～、ブン～、ブン～・・・」となったら成功です。

シフトダウンの時回転をあわせるのは様々な理由があるからですが、
元F1ドライバーの中島悟氏は、
「ブレーキング中はほかにやることもないので回転をあわせてます」
と言っていたことがあります。
実際は「トランスミッションに衝撃を与えない」だとか、「駆動輪のロックを防止してグリップを維持する」などのきちんとした理由があるはずですが、テレビなどでは小難しいことをいわないのが中島氏らしいですね。

街乗りでシフトダウンのとき回転をあわせるのは上記のような理由よりは「カッコつけてる」ほうが主な理由だと思います。
回転をあわせてシフトダウンできると「乗れてる」風に見えると思って自己満足しているだけです。
もっとも上記のような効果がありますから、決して無意味じゃありません。

エンジンブレーキは４STの特徴ですから積極的に利用するといいと思います。
原付からの乗り換えですから、将棋で言えば「歩」が「金」になったようなものです。
道路の上では原付よりより広い手が打てると考えましょう。
たとえば並んで走っているときは、原付では無理ですが、400なら前へ出ることが可能になります。
長い下り坂で速度をコントロールするならエンブレのある４STのほうが楽です。

早くバイクに慣れて素敵なシフトダウンライフをお楽しみください。

heyboy · Answer

おそらく２ストのエンジンブレーキの
かけ方に慣れているので
すばやくシフトダウンしながら
エンジン回転を上げるように
エンブレをかけておられたのではないでしょうか？

逆に４ストはエンジンブレーキ
させるにはまず回転数を下げてから
ゆっくりシフトダウンしてください。

２ストは元々非力なため
パワーバンドでのパワーを出したり
シフトダウンで回るようになっていますが

４ストはどの回転数でもパワーがある為
別にパワーバンドに頼らなくても
シフトアップできるので
逆にシフトダウンする時は
回しすぎるとその分走ってしまうのです。

thorium90 · Answer

状況がなんとなく解りましたので補足です。
回答補足にある「回転数を合わせるシフトダウンを形だけでもいい」。
と思っていることがまず大きな誤りの始まりです。
回転数を合わせないとその後の有効な加速ができません。
その際にエンブレが気になるということはフロントブレーキが掛かっていません。
充分減速(一瞬ですが)してからシフトダウンです。
ですからまずアクセルオフ、同時にブレーキ
その後クラッチを切って落ちたスピードに合わせてシフトを下げる。
シフトダウンはスピードが落ちた後。
全てが一瞬の動作ですので頭で考えている暇はありません。
また、コーナーを曲がる際はエンジンブレーキは不要です。
リアブレーキも頭に入れる必要はありません。
リアはタイヤやエンジンから来る回転の慣性？を取る程度にしか効果は期待できません。
かけすぎてリヤロックなんて笑いものです。

良い環境でもっと練習すると良いです。

で、最終的に解りやすくいえばエンジンブレーキは不要。
エンジンブレーキと表現するので勘違いしやすいので「エンジンから来る無駄な逆トルク」と認識してください。
バイクにはちゃんとしたブレーキが付いていますのでそちらを使い制動しましょう。

bonnie_650 · Answer

先ず、握り方を替えてみたら如何ですか？
中指、薬指、小指の三本でレバーを握るより、
人差し指、中指、薬指の三本でレバーを握った方が、
ブレーキに力を入れ易いし、微妙なコントロールもし易いですよ。
オンロードだったら、ハンドルが突き上げられる事も無いしね。

nobugs · Answer

＃４です。
シフトチェンジの練習とブレーキングの練習を分けて考えた方がいいでしょう。

まず、一定の速度で走りながら、シフトチェンジを繰り返す練習をしましょう。

クラッチミートとアクセルワークのタイミングを掴んで行き、クラッチを使わずアクセルワークだけでシフトができれば万全です。

シフトペダルを軽く押し下げるようにして置き、アクセルを軽く開ければ、フリクションが抜けてシフトダウンができます。
シフトアップも同じように、軽くペダルを押し上げるようにして、アクセルを軽く戻せばシフトアップができます。

ブレーキングは、回転を上げた状態から、アクセルワークに注意しながらエンブレを掛けて、ブレーキを調整します。

パニックブレーキでは、リヤをロックさせる方が車体が安定しますし、滑りやすい路面ではリヤ中心に制動を掛けます。

meer · Answer

完璧に回転あわせが成功していればショックは全くありません（エンジンブレーキの制動は変化しますが）
試しにクラッチなしシフトとかをやってみればわかるかもしれません。
エンジンブレーキというのはアクセルを抜いたときに起こるエンジンの吸気やフリクション抵抗での自然な減速現象を指し、回転数が合ってないことによるショックは含みません。よってクラッチでエンジンブレーキを制御することは出来ませんし、やるものではありません。
設計で想定しているとはいえ、半クラでの調整はクラッチに無駄なストレスを与えることになります。
限りなくショックが少ないのを目指すのが理想といえば理想ですね。
そういうのを自分で工夫できるのもMTの楽しみですし。

thorium90 · Answer

根本的なものが完全に大きく違っている様子です。
ギアを落とすのは回転数を合わせるためですので
意識して回転数を合わせないといけないというのはギアを早く落としすぎです。

また、多くの方がエンジンブレーキに頼った走り方をしていますが
間違いですのでまねをする必要はありません。
ブレーキは手でかけるものです。
危険な時や急いでいる時は特にフロントブレーキに頼りましょう。
この場合エンジンブレーキは全く不要です。
エンジンブレーキはのんびり走る時や急な下り坂で使うものです。
どうしてもエンジンブレーキをかけたいのなら
手でブレーキをかけてスピードが充分落ちてからシフトダウンしましょう。

mlongrun · Answer

＞シフトダウンのときにエンブレを弱めるためにアクセルを軽く煽ってシフトダウンしますよね？

シフトダウンの時にアクセルを煽ってシフトチェンジするのは、エンジンブレーキを弱くする為ではありませんよ。

例えば同じ速度では、２速と１速では減速比の違いで１速の方が高い回転数が必要です。
２速の回転数のまま１速に落とすとエンジン回転数が不足している為、強い減速感（極端な場合は一瞬リヤタイヤがロックします）が出るのです。
それを防止する為、シフトチェンジの際アクセルを煽りエンジン回転数を上げ走行速度に合ったエンジン回転数にするのです。（高い回転数の時ほど回転数の差が大きくなるので、強く煽る必要があります。）

No.1の方が言われている様に、シフトチェンジの際、減速感が有るならエンジン回転数不足、加速感が有るならエンジン回転数が高すぎと言う事になります。

アクセルの煽り方は感覚的なものなので、試行錯誤しながら練習してみてください。その内上手くいく様になると思いますよ。

nobugs · Answer

シフトダウン時にアクセルを煽るのは、ショックを和らげるためです。
シフトダウンの後、アクセルの戻しを少なくすれば、エンブレの利きは弱くなります。

ただ、質問の中で、エンブレが必要のない条件で、シフトダウンをする必要が無いでしょう。

そのままのギヤでアクセルオフで軽くエンブレを掛けて、加速時の手前でシフトダウンをしてアクセルを開ければいいのでは？

sumuru · Answer

わざわざ煽らなくても半クラで最初のエンブレを弱めてから徐々にクラッチをつなげていけば自然な減速ができませんか？でもこれはクラッチに優しくないかもしれません。
というか、自分は750以上じゃないと煽ってのシフトダウンは要らないと思ってるんですが・・・ガソリンもったいないし、音もうるさくなるし。原付でやってる人を見ると笑っちゃいますι(´Д｀υ)

回転合わせ→シフトダウン。コレであってるんでしょうか？

おそらく２ストのエンジンブレーキの

状況がなんとなく解りましたので補足です。

先ず、握り方を替えてみたら如何ですか？

この回答への補足

2STから400ですから、エンブレには驚くでしょう。

＃４です。

完璧に回転あわせが成功していればショックは全くありません（エンジンブレーキの制動は変化しますが）

この回答への補足

根本的なものが完全に大きく違っている様子です。

この回答への補足

＞シフトダウンのときにエンブレを弱めるためにアクセルを軽く煽ってシフトダウンしますよね？

この回答への補足

シフトダウン時にアクセルを煽るのは、ショックを和らげるためです。

この回答への補足

わざわざ煽らなくても半クラで最初のエンブレを弱めてから徐々にクラッチをつなげていけば自然な減速ができませんか？でもこれはクラッチに優しくないかもしれません。

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