どうもです。
1年前にマイナーチェンジしたs/tbに乗ってます!
そこで1歳の記念にマフラーでも買ってあげようかと思うんですが
どれがイイのかわかりません。
何か初級者お薦めのマフラーあったら教えて下さい!

ちなみに僕の車の改造履歴(?)は
カーナビとクイックシフトくらいしかやってません。
僕はこんなレベルなので、先生方の良きアドバイスをお願いします。

また、お薦めフォレスターサイト、都内のお薦めショップ等
関連情報もあれば宜しくお願いします。

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A 回答 (2件)

当方、フォレスター乗りでは無いので参考意見として聞いてくださいね



まず…ぶっちゃけた所、よっぽど怪しげな製品を除いて普通に売られているモノでしたらあんまり(性能的に)差はないですね。。。
相当ハイチューンになれば問題アリかも知れませんがノーマルちょっとチューンくらいでは大して…(笑)

で、基本事項から。。。
まず、カタログを見られると車検対応うんぬん等と書かれていると思います
・車検対応
 ほとんど問題ナシに車検OK!
 音量的には静かな物が多い
・保安基準適合
 9割方車検OKだが結構基準ギリギリな製品もあるので稀にアウトな時も…
 なかなか音量がある製品もあります
・競技専用
 基本的に車検非対応。(事と次第によっては通らない事も無いのだが…)
 タケヤリみたいな形状的にアウトな場合、音量がアウトな場合など色々…

まずはこのあたりを見て、マフラーの方向性を決めましょう
次に、デザインを見ましょう。。。これも色々な形状がありますので写真などを見て自分の好みの物を探して見ましょう

で、音ですね。。。
多分、イチバンのお楽しみかな?(笑)
およそのイメージは上の説明で掴めると思います
で、実際に製品をみた場合に、サイレンサー(膨らんでいる所)が大きい物や個数が多いものなどは比較的静かな物が多いと思いますよ
また、インナーサイレンサーと呼ばれる脱着式のサイレンサーが装備されている物は(サイレンサーを外した時に)結構大きめの音がする物が多いですね
素材についても良く、セミステンは曇り気味でオールステンは乾いた…などと形容される事が多いですがビックリするほどは違わないのでほとんど好みで宜しいかと。。。
オールチタンくらいになると"おっ!"と思わせる事ができるくらい違ってきますが値段がバカ高になるので予算があればどうぞ(笑)
まぁ、そんな事言っても、音に関しては実際にご自身で聞かれるのがイチバン確実ですね
人によって評価がマチマチなので、街行く車を見るなどしてとにかく実際に聞いて見るとこをオススメしますよ
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この回答へのお礼

フォレスター乗りでは無いのに
貴重な御意見ありがとうございました。

街行く車は意識して見てはいるのですが
おっ!!と思ってもどこのメーカーのマフラーか
確認できず・・・。って感じです(汗)

とりあえず、カタログを見直して比較検討していきたいと思います!

お礼日時:2002/01/30 22:37

まず、マフラーに何を求めるかですね。

音、見た目等色々あるのですが、音を大きくしたいのであれば、アペックスや、柿本のN1タイプのマフラーが良いと思います。車検対応ですが、かなりいい音します。水平対抗なので特に!見た目を選ぶなら、メーカーによって斜め出しや、二本出し(デイアル)φ(パイ)を選ぶことができます。一度お店に行って見てみると良いでしょう。

この回答への補足

返事ありがとうございます。

自分の方針として、音はもちろんですが
性能の方を重視したいと考えています。
けど経済的にマフラー交換後
更に追加投資は絶望的なので、マフラーだけで
適度に性能アップが出来たらな~と思ってます。
やっぱりコレって無理な考えですか??
素人考えですみません。

補足日時:2002/01/30 22:39
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クラッチ・ペダルを踏込む。

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クラッチ・ペダルを離す。※

アクセル・ペダルを踏込む。

というものでしたが、アクセル・ペダルを離す理由がわかりません。
減速時、ブレーキ・ペダルを踏込むために足を離すのはわかりますが、
加速したいのにアクセル・ペダルから足を離すと「カックン」となります。

※1st→2nd … ゆ~~っくり離す。
※2nd→3rd … ゆっくり離す。
※3rd→4th … 即離す。
※みたいな感じに習いましたが、これも問題ないでしょうか?

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実際やってみるのがいいです。

アクセルを踏んだままだと、クラッチを踏んだ段階で、エンジンに掛かる負荷(加速or今の速度を維持しようとする力)が無くなり、今までと同じアクセルの踏み込み量にもかかわらず、エンジンが唸りをあげて回りだします。
そんな状態で変速してクラッチを離すと。。。

んとねぇ、クラッチを踏んだ瞬間に、回ろうとするエンジンvs負荷があるので回りたくても廻らないクラッチが喧嘩をして。
クラッチを離す瞬間に、アクセルを踏んだままの状態でのエンジン回転数と、クラッチを離し終った後のエンジン回転数との差が大きくて。
その2つが、ものすごくクラッチが痛むからアクセルを離します。

ギアチェンジしてエンジン回転数が下がるのに、アクセル踏んで回転数上げる事は無いでしょう。


アクセルを離すのとクラッチを踏むのは同時と思っていいです。
わずかにアクセルを離すのが早いと思ってもらったほうがいいです。

そうは言われても、同時に操作なんてイキナリ出来るわけ無いので、最初は、アクセル離す→クラッチ踏むと教えてるわけです。

アクセルを離す速度をゆっくりにすれば、「カックン」とはならないでしょう。
クラッチと同時にアクセルを操作すれば、やはり「カックン」とはならないでしょう。


加速中にクラッチを踏まずにアクセルを離す→エンジンブレーキが掛かる。=カックンの原因
加速中(アクセルを踏んでるとき)にクラッチを踏む→エンジンの回転数が上がる。
減速中(ブレーキを踏んでるとき)にクラッチを踏む→エンジン回転数がゼロにならずに廻り続けてるだけの回転数に落ち着く、車が止まってもエンジンの回転は止まらない。


イメージとしては、エンジン→クラッチ→ギヤ1→ギヤ2→タイヤ
って感じ。
で、ギヤ1が沢山あって、シフトレバーで選択できると。
イメージですけどね。

ギヤがニュートラルのときはギヤ1とギヤ2がくっついてない状態で、
ギヤ1とギヤ2の回転数に差があると、ギヤが入らないという状態が起こります。
シンクロはギヤを変更するときに、ギヤ1とギヤ2の回転数の差を吸収するもので、ギヤから先の駆動系に対して力を伝えたり伝えなかったりを切り替える装置がクラッチです。
駆動力が掛かった状態でもギヤの回転数が合っていれば変速は出来ます。
駆動力が掛かっていなければ、つまりエンジンとギヤ1がつながっていない=クラッチが踏まれた時、ギヤ1が自由に動く状態であるので、シンクロの力だけでギヤ1の回転数がギヤ2の回転数になるように自動的に合わせてくれます。
クラッチを踏んで、シンクロの力を信じてギヤレバーを動かして、クラッチを離してエンジンからの駆動力をタイヤまで伝えてあげてください。
減速するときに、わざとアクセルを煽るのは、ギヤ同士の回転差を吸収するシンクロに頼らず、ギヤの回転数を上げるために行います。
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実際やってみるのがいいです。

アクセルを踏んだままだと、クラッチを踏んだ段階で、エンジンに掛かる負荷(加速or今の速度を維持しようとする力)が無くなり、今までと同じアクセルの踏み込み量にもかかわらず、エンジンが唸りをあげて回りだします。
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国産の乗用車などでシフトパターの違う物は良く乗りましたが(1速の位置が違ったり5速の位置が違ったり様々)完全にシフトレバー持っていくところが違うため得に何とも無かったですが、昔の大型車は全く逆パターンが有って走行中に減速シフトするのに慣れるまでとまどったことはあります(Wクラッチも必要だし回転が合わないと入らないし今と違いすることも多かったので)慣れないで少しとまどうと変速失敗で入らないなんて事も最初1~2度経験していますがすぐになれてしまいます。

最近の物でも車用の4トンは乗用車の用に右後ろがバックですが多くの4トン車は大型同様左前がバックですから(その手前が1速)偶に乗ると迷いそうになります(最近の物は車内にバックの警報音が出ますから解りますが)もっともそれでも10年以上前の車ばかりです。

なお、坂道発進で1速とRを間違えても50センチも下がることは有りませんしクラッチを繋ぎかけた瞬間に解りますから緩い坂道程度なら殆ど下がることも無かったです(私なんてMTもATもどちらも愛車として乗ってきました)もちろんフロアシフトやコラムシフトの物も乗っています、唯一右のコラムシフトは最初とまどいました(今ではそんな車内と思う)国産車で右手がコラムシフト、左でウインカー操作ですから(確かS40年代の2トンやオート3輪など全てそうだったと思います)もちろん5分も立てば慣れてしまいます。

ぶつかったりしたことはないですが一番慣れるまで怖かったのがシロッコのMTやビートルなどは左の前に1速の隣にRが有り坂道発進で慣れていないと1速のつもりでRに入っていてどきっくらいは1~2度経験しています(次からは注意するので大丈夫ですが乗り始めが怖い)

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