かっこいいのでスポーツカーが欲しいと思う今日この頃ですが、AT(セミオートマ)かMTかと悩んでいます。スポーツカーといえば、MTですが、F1ではセミ・オートマが使われているし(ワークスと市販車レベルは違いますけど)と考えています。

それと、新GTRはATだと聞いたことがあるので、ATのほうが、何かと優れているのではと思っています。

私としては、レースをする気はないのですが、ギアを適切に選ぶ手段がMTだと思っているので、電子制御で手動より速く選ぶことが出来るのであれば、わざわざMTに乗る必要がないのでは?と思っています。(レースはしないので車重は関係ないです)

だけど、type RやSTi、ランエボはMT仕様ですね~。う~ん。

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A 回答 (17件中1~10件)

 220ml様御指摘の参考URLで20POINT頂いたloftybridgeです。



 どちらがどぅ、とゆぅ話は上記参考URLの通りですので、ここではちょっと補足を。

1.F1で使われてるセミオートマと機械的に同じモノは、現在世界的に市販車で採用例が出始めた『乾式クラッチを制御するAT』です。
 日本車ならMR-S、輸入車ならアルファ・ロメオの『セレスピード』です。
 このシステムとスポーツATの違いはトルコンではなくフリクション・クラッチを自動制御としているところで、発祥はフェラーリのF1、ではありません。実は日本車です。
 今やRVとトラックの専業メーカとなったいすゞ自動車に、かつて『ジェミニ』と『アスカ』とゆぅ乗用車がありまして、これらに搭載されたNAVI5(ナビ・ファイブ)とゆぅATが自動車史上最初の『自動摩擦クラッチAT』で、現在のF1でブリッパーと呼ばれている、ヒール&トゥのヒールの働きを勝手にやる制御も組み込まれていました。
 後にフェラーリがF1でトライした最初のセミオートマは、機構的・制御的にはこのNAVI5のパクリに過ぎませんでした。
 尚、このNAVI5型ATは、その後バスにまで採用が拡大されましたが・・・・一時期立ち消え、そして現在はニューイージーシステムとしてクラッチの制御がエルフ(小型トラック)などに採用されています。せめてRVに使ってくれたらなぁ、と思うのは、ワタシだけではないでしょう。

2.変速機の最適制御としては、或いは単に速さを求めるならATの方に分があるのは動かし難い事実ですが、しかしMT派の方はATに対して歯がゆいイメージをお持ちの事と思います。
 それは、トルコン(トルク・コンバータ)のせぃです。
 これは名前の通り、トルクをコンバート(変換)する装置で、構造の説明は話が難しくなるのでハショりますが、要するに内部でスリップするとトルクが増えるのです(つまり、トルコンはもぅ一つの変速機とも言え、故にATはMTと比べ段数が少なくても成立するワケです)。
 勝手にトルクが増えるので大変便利な装置ですが、しかしトルクを増やす為にスリップが必ず発生します。このスリップをスロットルレスポンスの遅れとしてドライバが感知する為、仮にどんなに速くてもMT派の方々にはイマイチもの足りない印象を持たれてしまうのです。

3.そこで乾式クラッチの自動制御が必要になってきます。NAVI5型ATは、現状では最もスポーツ走行での潜在能力が高い変速機と言えるでしょう。

4.しかしそのNAVI5型ATも、近い将来駆逐される日が来るかもしれません。CVT=無段変速機によって、です。クラッチの制御はもぅ既に出来ています。後はCVT機構とのマッチングとコストの問題だけでしょう。
 かつてF1で、ルノーエンジンを載せ無敵を誇ったウィリアムズチームは、F1用CVTの開発に成功した、と発表しました。ちょうどその頃新たな規則でATの使用が禁止されたので日の目を見ずに終わりましたが(F1のセミオートマとは、操作上は単なる自動クラッチだけのMTに過ぎません)、あの慎重な設計で有名なウイリアムズのチーフ・デザイナ、パトリック・ヘッドが、伝統的なATを飛び越えいきなりCVTをチョイスした辺りに、CVTが本来持っている凄まじい潜在能力を見て取れます。 

この回答への補足

みなさまの熱く、わかりやすい回答・解説・アドバイス、いろいろありがとうございました。私自身メカオンチのため初心者向けの言い回しありがとうございます。これまで、信じ込んでいたことが時代の流れに遅れていたこと十分に認識できて、質問をしてよかったです。次回、わからなくて質問したときは、再びお力をお貸しください。ありがとうございました。

補足日時:2002/02/02 07:57
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この回答へのお礼

メカニカルな回答ありがとうございます。乾式クラッチもすごく進化したようですね。以前は、音がうるさいやら、すぐ焼けるやら、耐久性が悪いなど言われていたような…。日本の市販車両が、ハイテクの塊である現在のF1のミッションシステムの元祖だったとは驚きでした。今まで、レースによって実証された技術が市販に回されると思っていましたが、逆のケースもあるんですね。

これからのCVTかなり期待しています。

お礼日時:2002/02/01 05:01

auto-ASCII(

http://auto.ascii24.com/auto24/issue/2002/0129/1 …
によると
>トランスミッションは『ギャランVR-4』に搭載した
>スポーツモード5速ATのギヤ比を最適化して搭載。』
とありますので、恐らくは、FTOから始まるINVECS-II
スポーツモードATの進化形ではないかと思います(FTOは
4速だった様に記憶していますが)。
それから、三菱のHPも調べてみたのですが、やっぱり、
いわゆる普通のスポーツモードATっぽいですね。確かに
レバーの形はMTっぽく作られていますが、右側にある
インジケーターを見ると縦一列に文字が並んでいます
(恐らくはP>R>N>Dで、Dの左側にスポーツモード用の
+-じゃないかな?)。ちなみに、ランエボATも、ステア
リングホイールにシフトスイッチが付くそうです。

参考URL:http://www.mitsubishi-motors.co.jp/EVO_GT-A/imag …
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この回答へのお礼

解説して頂きありがとうございます。インジケーターを見過ごしていました。う~ん、まだまだだめですね。ランエボのATだから、本格的なセミAT機構を搭載しているかと思っていましたが、やはりコスト志向?大衆志向なのか普通のスポーツモード付きATだったとは。危険かもしれませんが、個人的には、どんどん新システムを入れていってほしいです。

お礼日時:2002/02/01 04:26

私は過去5台のMT車を乗りついでおりMT車大好き人間なんですが、レンタカーのCVT搭載車に乗ったときには目からうろこが出ました。


残念ながら現在の無段変則は設定とか強度とかがスポーツ走行向きではないように思いますが、変速のタイムラグもなく最適なギヤ(?)が無段階に選べる方がエンジンのパワーを最大限に生かせるような気がします。(次のGTRがどのようなATで出るかわかりませんが…)
よって私の意見はATに一票です。
ただし、性能と楽しさは必ずしも比例するわけではありませんので、私は可能な限りMTの車に乗っていようと思います。

地球上を、エンジン自動車が走る事ができなくなるまでは…
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この回答へのお礼

アドバイスありがとうございます。CVTもいいですね。セドリックには、トロイダル式のCVTが使われていて、ベルと式より効率がいいらしいです。下記でランエボがHゲート式AT~と書きましたが、おそらくこちらのATかもしれませんね。写真ではわかりにくいので、確かなことは言えませんが。

ずっと前から、速さを求めるのならMTだと信じていましたが、技術革新で遜色ないレベルまで上昇してきましたね。これから、レースでフィールドバックした技術が市販車に応用されていくと考えれば、MT車は操作面での楽しさのみになっていくのでしょうかね。

お礼日時:2002/02/01 01:59

『クラッチレス・タイプとクラッチタイプの


シーケンシャルは別物でしょうか。』
についてですが、MR-Sに関していえば、ほぼ同じ物だと
思います。単に、MR-Sではクラッチ操作が自動化されて
いる為、クラッチペダルはありませんが。その点では、
ルノー・トゥインゴなどと同じと言えるかも知れません。
ついでに、MR-Sでは、ステアリング裏のスイッチでも
シフト操作ができるとの事なので・・・しかも、MR-Sは
レバーを引いてシフトアップ、押してシフトダウンと言う
レーシングカーと同じシフトパターンの様なんで、これは
かなり欲しいかも知んない(笑)。でも、スイッチで
シフトした時って、シフトレバーはどうなっちゃうんで
しょうねぇ?自動的に動くのかなぁ? あるいは、レバー
とスイッチで同時にシフト操作してみたりとか。
ちなみに、ランエボのATはスポーツモードATみたいです。

この回答への補足

ランエボのATについて、確かなことはわかりません。写真ではわかりづらかったので。。。

補足日時:2002/02/01 01:59
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この回答へのお礼

アドバイスありがとうございます。言われてみれば、確かに手元で操作した場合、シフトレバーはどうなるのでしょうかね。やはり、どちらかに統一されなければ、レースレベルのシーケンシャル・セミATまで届かないのでしょうか。あと、ランエボの写真を見ていたのですが、これまでのシーケンシャル風なスポーツモードではなくて、Hゲート式のATでしたね。

お礼日時:2002/02/01 01:34

私はMTに乗っていますが、よく「MTは大変じゃない?」と聞かれます。

そういうときには必ずこう答えることにしています。

「クラッチ切って、ギヤチェンジして、その間アクセルあおったりして、またクラッチつないで・・。ときには回転計を見つめたりしながらそういった動作をするのが楽しいと思えるかどうかですね。」

そういう動作が、楽しいので、私はATは好みではありません。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。そうですね。私はMT車こそ乗っていませんが、バイクに乗っているのでよくわかります。引っ張っていったときの排気音がまたいいんですよね。確かに、スクーターでは面白くないので峠には行きませんね~。バイクでの経験からMT操作はあまり面倒ではないとも思いますが、どこか楽なATに拘っていますね~。ランエボのATに期待しようかなー。

お礼日時:2002/01/31 09:28

判り易く回答しようとして内容をちょっとハショリ過ぎてしまったようですね


紛らわしい回答をしてしまい申し訳ありませんでしたM(_ _)M

ご指摘の通り、シーケンシャルタイプの純粋な意味はギアが直線的に並んでいるタイプのシフトパターンを指しますね
クラッチ操作を省く事はまた別の構造で得られる効果ですね

レース用シーケンシャルミッションが"引きアップ・押しダウン"になっているのは加減速によるG変化に合わせてあるからですね
減速で前方へ(体が)引っ張られているのに引いてシフトダウンではやりにくいでしょう。。。
対する市販車の場合は逆の"引きダウン・押しアップ"になっていますがこれはATのシフトパターン(P-R-N-D-L)に合わせてあるからですね
つまり通常のATの場合は引く方向へ操作する事によりシフトダウン方向へ操作されますのでMTモードもこのパターンに習っているのです
ちなみにMR-SのようなMTベースの場合はレース用と同じく"引きアップ・押しダウン"になっていますね

"ATだけどMT風に使える"やつと"クラッチ操作をしなくてもよいMT"ってやつでは随分違うから気付けてねって事を分って欲しかったって事です。。。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。シーケンシャルはギアのことで、クラッチ操作は油圧アクチュエータが電子制御システムから自動補正していることは、わかりました。結論としては、MTモードつきATはトルコンを人為的にコントロール(制限)するだけの構造で、クラッチレス・タイプのシーケンシャルは油圧アクチュエータがクラッチ操作を制御するので、クラッチペダルはないけど、クラッチ盤がある車両と思えばいいのですね。

お礼日時:2002/01/31 04:55

私が言っていたシーケンシャルシフトについての誤解と


言いますのは、drisilさんのコメント中にあります
『レース用シーケンシャルシフトは"MTからクラッチ操作を
省いたモノ"とでも考えて下さい。』にかかります。
『シーケンシャル』とは『連続した』などの意味で、
シーケンシャルシフトとは、MTからクラッチ操作を省いた
物の事ではなく、ギヤ配列が直線的になっている物の事
だと言う点です。たまたまMR-Sではクラッチペダルレスの
シーケンシャルモードを搭載していますが、例えば、私が
前回の回答で挙げた2002年モデルのF3もそうですし、
セミオートマが搭載される前のジョーダンのF1マシンも
そうでしたし、現在の全日本GT選手権を走る、NSXのGT
カーもそうですが、シーケンシャルシフトを搭載して
いますが、クラッチペダルはちゃんと存在し、クラッチ
操作は省かれておりません。
それでは、シーケンシャルシフトの利点とは何かと言うと
通常のHゲート式のシフトだと、シフトのアップダウンには
レバーを前後左右に動かすと言う動作が必要になり、
たまに誤操作をしてしまったりする可能性がありました
(シフトダウンの時に5>4>3>2のハズが、間違って5>2
に突っ込もうとしてしまったり、3>2のつもりが間違って
3>4に入れてしまったり)。それが、シーケンシャルだと
前後方向への操作しかありませんので、シフトダウンの
際はレバーを前に叩き込むだけで、5>4>3>2と確実に
シフトダウンできる様になる事です(市販車の場合は
押すとアップ、引くとダウンの場合が多いみたいですが
レースマシンの多くは押すとダウン、引くとアップです)。
反対に、シーケンシャルシフトの欠点としては、一般車
ではあまり問題にならないとは思いますが、ギヤトラブル
で、例えば3速が壊れてしまった場合など、Hシフトの場合
5>4>(3を飛ばして)>2と言う具合に、飛びシフトが
できたのですが、シーケンシャルだとそれができない事
でしょうか。

と、とりあえずこれで言いたい事は判って頂けたでしょうか?
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この回答へのお礼

詳細な解説ありがとうございます。シーケンシャルがシフトミスを防ぐものだとはわかったのですが。クラッチレス・タイプとクラッチタイプのシーケンシャルは別物でしょうか。クラッチレスになるとどうしてもATのイメージが強いので…

お礼日時:2002/01/31 04:39

beginnersanさんがおっしゃっているセミオートマとは、


いわゆる『スポーツモード付AT』の事だと思いますが、
あれはF1のセミオートマとは全然別物ですよ。
F1のセミオートマとは、構造的にMTで、ただし、シフト
操作を電気と油圧などを使って行なう物です。レバーを
操作した瞬間に自動的にアクセル開度を調整、クラッチを
切ってシフトチェンジ、クラッチを繋ぐ、と言う動作を
0.1秒ちょっとで行なう機構です。
それに対して市販車のスポーツモードATは、機構的には
ATで、シフトのアップダウンをドライバーが任意でできる
スイッチ機能を持った物です。

レースマシンがMTな理由は、恐らく一般的なトルコン式
ATの駆動力のロスを嫌っての事ではないかと思います。
あるいは、ToroVIIさんのおっしゃる様に、ATFの問題
など、レースには使えないからかも知れません。

とりあえず、私の意見としては、『ヘタクソなMTよりは
上手なATの方が速い』と言う感じでしょうか。

それから、他の方のコメントで気になった事が1つ。
『シーケンシャルシフト』と言う言葉が出ていますが、
シーケンシャルシフトとセミATやスポーツモードATを
混同してはいけません。シーケンシャルシフトと言うのは
『ギヤがHゲート式ではなく、直線的に並んでいる』と
言う意味ですので、単なるソーケンシャルシフトであれば
クラッチ付のMTです。元々は、F1などでHゲートのシフトが
面倒だったりシフトミスがあるので、押す・引くの動作
だけでシフトできるシーケンシャルシフトが開発された
と言う感じらしいです。ちなみに、F3では2001年までは
Hゲートシフトだったのですが、2002年モデルからは、
シーケンシャルシフトが搭載されるようです(クラッチ
付きですよ)。

ちなみに、F1と同じタイプのセミATと言うと、他の方も
おっしゃっていますが、フェラーリの360の他にも、
ルノーの『トゥインゴ』や、昔あったいすゞの『NAVI5』
なども、機構的には近いと思います。また、どこかの
改造パーツメーカーから、後付のオートクラッチ機構が
発売されていたと思います。
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この回答へのお礼

アドバイスありがとうございます。かなり、別物ですね。シーケンシャルもかなり誤解していました。MR-Sのシフトノブ付近を見ていると、スポーツモード付きATと変わらなかったので、同じ物と思っていました。その奥にクラッチがあったとは…

お礼日時:2002/01/30 22:07

現行レガシィの話ですが、


ATのスポーツモードで峠等を
ガンガン走ると、ATFの温度が
上がりすぎるためか、スポーツモードが
キャンセルになるらしいです。
(よっぽどの時でしょうが・・・)

私はMT派ですね。
ヒールアンドトゥーがバッチリ決まった時の
気持ち良さは、ATでは味わえませんから。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。なるほど、油温があがりすぎると駄目なんですね。MTならではのテクニックもおもしろそうですね~。

お礼日時:2002/01/30 21:57

はじめまして。


私も購入時にATとMTで悩んだ一人ですが、日本国内の公道をメインでそれも街中でという利便性から
ATを選択しました。

私のATはスポーツシフトがついているので、マニュアルちっくなことも可能です。
ちなみに車種はスバルのレガシーです。

・メリット
雪道や雨など、エンジンブレーキをほどよくかけるとき普通のATよりは操作感覚が楽しい。
あるていど自分の意思で回転数を上げられます。(ある回転数になるとシフトアップを促すランプが点灯)
ハンドルを握ったままシフトできる。
当然、エンストはない。
峠で走ると面白い。

・デメリット
4速しかないので、MTにくらべるとものたりない。
マニュアルモードでも電子制御なので減速すると勝手にシフトダウンする。
冬は暖気を行わないとスポーツモードに入らない。

てなところでしょうか。
そういえばランエボもAT仕様が出ますよね。
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この回答へのお礼

アドバイスありがとうございます。経験者・使用者としての意見ですごく参考になりました。頭の隅では、レッドゾーンなど、あるていどエンジンに負荷がかかったら勝手に制御するのではと思っていましたが、やはり強制的に変わってしまうのは残念ですね。シフトアップについては問題ないということですが、早くポルシェのレベルまで上がってほしいですね。

お礼日時:2002/01/30 19:43

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