ガソリンを燃料とするエンジンは排気量が大きな物は作れないと、知人から聞いたのですが、それが本当なのか、「大きいエンジン」って具体的にはどれくらいの排気量なのか、というところがはっきりしませんでした。
 現在、実質的に作ることの出来る排気量の最大値はどのくらいなのでしょう?また、その理由もご存じの方はどうか教えていただけないでしょうか?

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A 回答 (3件)

仰る通りガソリンエンジンでは基本的にある程度以上大きな物は作れません。

それはガソリンエンジンが予混合式エンジン(あらかじめ空気と燃料を混合して、その混合気を吸い込む形式)であるためと電気火花による点火方式を取るためです。なぜこのような形式のエンジンで大型化が難しいかと言うと、シリンダーの直径があまり大きくなると点火プラグによって点火された火炎が周囲まで燃え広がるのに時間を要してしまい、熱効率が下がること。あまり大きな燃焼室では点火プラグによって点火された混合気が燃焼することによって燃焼室内の圧力が上昇が起こると、燃焼室の方々で圧力の上昇による自己着火が発生し、異常燃焼を引き起こしてしまうこと。本来、燃焼速度の速い燃料であるガソリンを使うことによって高回転で高出力が望めることに優位性があるエンジンのはずがむやみ大型化するとこのメリットがなくなってしまうことなどです。それならば一つのシリンダーの容積は小さく多気筒化すれば良いのではと思われるかもしれませんが、これも航空機用等の星型エンジンのような特殊な気筒配列以外では難しい(実際に航空機用の星型エンジン(クランクシャフトの周りに放射状にシリンダーを配置)では18気筒や22気筒等も在りました)のです。それはクランクシャフトが長くなりすぎるためクランクシャフトに捩れが発生(回転が上がるほど問題になります)してしまい非常に強靭なクランクシャフトを持ったエンジンにならざるを得ず、現実的ではないのです。自動車の世界では過去にジャガーが直列12気筒エンジンを積んだ市販車を作っていましたがあまりメリットが無く現在では、同じシリンダー数であればクランクシャフトの長さを短くできるV型や水平対向型になっています。それでも12気筒程度までがメリットを期待できる範囲でしょう。シリンダー一つ当たりの容積は1500ccぐらいまでが実用上の限度でしょうから18000ccぐらいまでの排気量が限度でしょう。

大きいエンジンですが、その実例は大型タンカーなどで使われているユニフロースカベンジングタイプの2ストロークのディーゼルエンジンでシリンダー直径は1メートル近くピストンストロークは3メートルに達するものも在ります。総排気量は10万リットルを越え最大出力は数万馬力に及びます。ディーゼルエンジンでは空気のみを吸い込み圧縮し高温・高圧になった空気の中に燃料を高圧で霧状にして噴射し、噴射された燃料が順次燃焼していくためシリンダーが非常に大きな直径であっても圧縮圧力いくら高くなっても返って好都合なくらいで、異常燃焼などの問題は起き難いのです。

少なくともガソリンエンジンでは10万リットルなんて排気量のエンジンは作れません。また、最大出力の点でも排気量に制限があるガソリンエンジンでは限度がありせいぜい数千馬力が良い処でしょう。ガソリンエンジンは小型軽量であること、エンジンの重量の割には高出力であること、出力の調整が簡単であること、広い回転範囲にわたって有効な出力が得られることなどの長所もたくさん備えていますので、そのメリットを生かせる用途に使用すべきものなのです。

機関の重量と出力の比ではガスタービンエンジン(ターボジェットエンジンも含む)が多分最高のエンジンとなるでしょう。同じ出力のガソリンエンジンの1/3~1/5程度の重量しかありませんし、条件がよければガソリンエンジンよりも燃費もいいのですが、ガソリンエンジンのように回転数を簡単に変えることができません。ガスタービンエンジンは一定の回転数で回すことが前提なのでそれ以外では酷く効率が落ちてしまいますので、自動車などの用途には不向きで、もっぱら航空機や船舶、発電等の一定の回転数で運転できる用途に使われています。
ディーゼルエンジンは自動車用にも船舶用にも発電用に使われていて、非常に用途の広いエンジンであると言えるでしょう。しかし、同じ馬力のガソリンエンジンから比べると1.5倍から3倍程度の重量があること、振動や騒音が大きく、排気ガスの浄化が難しいことなどの欠点があり、航空機には使えませんし、スポーツカーなどの用途にも不向きです。ただし、前述した通り超大型のものが作れる利点もあり、ガソリンエンジンより熱効率が良いことが利点です。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。
詳細な説明をしていただきありがとうございました
これで友人の言っている事が証明されました。

お礼日時:2002/02/07 17:18

圧縮した混合ガスを爆発させるときにご存知の通り点火プラグを使いますが、大型のエンジンにした場合圧縮されたシリンダー内が大きく広いためプラグによる点火が不向きになってくるのです。


たとえば船のような大型のスクリューを回転させるにはガソリンエンジンよりトルクのある粘り強いタービンエンジンやジーゼルが向いているのです。
大型船などはエンジンを取り付けるという感じではなくて、船の一部がエンジンそのものなのです。参考に船の科学館へ行って見てください。想像をはるかに超える巨大なエンジンが展示しています。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
船の科学館ですか、面白そうですね。

お礼日時:2002/02/07 17:16

詳しい説明は、専門家の方のご回答を待つことにして、



ガソリンエンジンの排気量を大きくすると、いろいろな問題が起こります。例えば、
1.重くなる。
2.燃焼室が大きくなり、燃焼に時間がかかる。
3.ピストンなどの部品が増えて摩擦抵抗が大きくなる。

これらが原因となって、排気量を大きくしてもパワーが上がらなくなります。

私の知っている限りでの最大排気量のガソリンエンジンは、航空機用ですが、米国のプラット&ホイットニー社製の「R-4360」というエンジンです。シリンダー数は28、排気量は約70リットル、最高出力は3600馬力という化け物のようなエンジンでした。これを搭載していたのは、B-36という米軍の爆撃機でした。なお、これは有名なB-29の後継機で、戦後まもなく開発されたものです。

しかし、このような大排気量のガソリンエンジンはこれ以降は造られていません。ガスタービンエンジン(ジェットエンジンを含む)の技術が発達して、同じ出力のピストンエンジンよりはるかに小型軽量のものが作れるようになったからです。

航空機用エンジンについては↓のページが詳しいです。

参考URL:http://www.yabuki.webis-ya.com/feature/
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この回答へのお礼

さっそくのご回答ありがとうございます。
R-4360・・・う~んすごいエンジンですね
やはり大きくするにはシリンダーを多くするのですね。
漠然とした質問に回答いただきまして
ありがとうございました!

お礼日時:2002/02/06 16:35

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直噴ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの構造はほぼ同じだと思うのですが、直噴ガソリンエンジンに軽油を使っても機能しますか?(できたとしてもするつもりはありません)

Aベストアンサー

最近のディーゼルエンジンは圧縮比が低くなってきていて(14~15程度、ただしターボ過給)、一方でガソリンは高くなってきているから(NAで12程度?)、もしかしたら圧縮時の筒内温度が軽油の発火点(約250℃)を超えたりして^^
ちなみにガソリンの発火点は約300℃なので、ガソリンエンジンはそこまでは上がらないようにしているはず…というか、直噴化のメリットの一つはガソリンの気化時の蒸発潜熱で、高圧縮比化による筒内温度の上昇を抑えるんじゃなかったっけ?

ただ実際には噴射圧力が全然違う(ガソリン直噴の高圧のもので最大30MPa程度、これはコモンレールディーゼルのアイドリング程度)し、噴射タイミング・噴射時間も全然違うので、まともに動くとは思えません。

ディーゼルエンジンも予混合燃焼化などいろいろ研究されていますので、
ガソリン直噴に軽油が使えるようになるとは思いませんが、燃焼的には似ていく可能性はあります。

Q自動車の維持費について、小排気量か大排気量か

いつも回答を参考にさせてもらっております。
当方やっと20歳になり、東京で実家暮らしをしているのですが、自宅に車がなく、当方免許取得1年ほどで、妹もそろそろ免許を取得するので、自宅で車を購入しようという話が上がっているのですが、少々難しい問題にぶちあたっております。

維持費の問題などもありますので、いろいろ両親と話している次第なのでありますが、当方の希望としては、
(1)どうせ買うなら好きな車を!ということで、クラウン、マジェスタ(古いやつ)ともに2500or3000クラス
(2)いろいろなことを考えミニバン系2000~2500程度で7人乗りクラスの車
(3)ここは謙虚にあればいい思考で、2000cc以下で車体価格+維持費なども考えてこのクラス

このいずれかの選択で悩んでおります。
当方は今大学生で、アルバイトでつき7万ほどの収入があります。
車を購入となれば、毎月10000円は最低貯蓄していこうと考えております。
車の維持費は家族との折半で、駐車場代、保険代、自動車税は両親持ちで、車検代は当方持ち、修理代は折半と言う感じで話が進んでいます。

大きな買い物なので買って後悔だけはしたくないと思い、真剣に悩んでおります。

当方、宝の持ち腐りになってしまうのですが、正直あまり車は使いません。

なので、欲しい車は高いが、あまり使わないので、見栄を張るだけになってしまうという無駄なことになりかねないなどということで悩んでおります。月間走行距離などはそこまで伸びる事はありません。

とても難しい問題ですので、車購入経験者の皆様に意見をいただきたく思います。
大学生、実家ぐらしという身分でどれが一番最適な考えなのか、回答いただけたら幸いです。

いつも回答を参考にさせてもらっております。
当方やっと20歳になり、東京で実家暮らしをしているのですが、自宅に車がなく、当方免許取得1年ほどで、妹もそろそろ免許を取得するので、自宅で車を購入しようという話が上がっているのですが、少々難しい問題にぶちあたっております。

維持費の問題などもありますので、いろいろ両親と話している次第なのでありますが、当方の希望としては、
(1)どうせ買うなら好きな車を!ということで、クラウン、マジェスタ(古いやつ)ともに2500or3000クラス
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Aベストアンサー

購入目的が今ひとつはっきりしませんね。
>当方、宝の持ち腐りになってしまうのですが、正直あまり車は使いません。
と明言しているので、他の方同様維持費+購入費を考えればレンタカーで十分だと思いますがその方が相当お得です。

ただ、若くて免許を取って間が無く自分の「足」になるものが欲しいという気持ちもわかります。
なのでそれであれば軽かフィットクラスの小型車の中古(5年落ち物)はいかがでしょう?
購入資金もあまり不要ですし、取り回しも楽で「初心者」もしくはこれから免許を取る妹さんも気軽に乗れます。またそのクラスだと部品(タイヤやオイル交換など)も大型の半分以下ですみます。
クラウンクラスのタイヤとフィットのタイヤがどれほど違うか知っています?クラウンのタイヤ1本でフィットのタイヤ4本とほぼ同じです(バーゲンで4本セットの場合ですが)
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やはり「不要」で維持費ももったいない、と思って売却しても大した損失ではないと思います。(多分二足三文ですが)

社会人ならイザしらず、大学生ならボロボロの車に乗っていてもまったく違和感ないですし。

購入目的が今ひとつはっきりしませんね。
>当方、宝の持ち腐りになってしまうのですが、正直あまり車は使いません。
と明言しているので、他の方同様維持費+購入費を考えればレンタカーで十分だと思いますがその方が相当お得です。

ただ、若くて免許を取って間が無く自分の「足」になるものが欲しいという気持ちもわかります。
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Qガソリンエンジンとディーゼルエンジン

日本ではディーゼルエンジンは排気ガスの問題で嫌われていますが、ガソリンエンジン用のガソリンも精製段階で軽油の3倍のCO2を出しているそうなので、一概にガソリンエンジンが良いとは言えない気がします。ガソリンエンジンよりディーゼルエンジンのほうが安全性が高いですし、燃費も良いのでとても便利なエンジンだと思うのですが、環境への影響や安全性やその他を含めて皆さんはどう思いますか?

Aベストアンサー

世の中では「ガソリンエンジンはクリーンで、ディーゼルエンジンはダーティだ」という図式ができあがっているみたいですが、現実にそのようです。けれども、その原因は、開発への力の入れ方の差ではないかと思います。つまり、乗用車に多く使われてきたガソリンエンジンには多くの力を注いで排ガス対策をし、ディーゼルエンジンはそれを疎かにしてきただけだと思います。

 かつてアメリカで、乗用車の排ガス規制法、マスキー法が施行されたとき、世界中の自動車メーカーの誰もが悲鳴を上げたものでした。ホンダのCVCCエンジンはこのとき誕生しています。

 そもそもディーゼルエンジンは原理的に優れたエンジンですので、気合いを入れて排ガス対策をすれば、ガソリンエンジンよりクリーンなエンジンになるのではないかと思います。

       ディーゼルE  ガソリンE
---------------------
燃料      軽油・重油   ガソリン
着火      空気圧縮    電気花火
馬力当り質量  大       小
馬力当り価格  高い      安い
熱効率     良い      悪い
       (30~40%)  (22~28%)
経費      安い      高い
火災の危険度  少ない     多い
騒音・振動   大きい     少ない
冬季の始動性  やや悪い    良い

ガソリンエンジンはガソリンを燃料にしないと動きませんが、ディーゼルエンジンは粗悪な重油、灯油、あるいは植物油でも動くと聞いています。(ガソリンではなぜか動かない)

世の中では「ガソリンエンジンはクリーンで、ディーゼルエンジンはダーティだ」という図式ができあがっているみたいですが、現実にそのようです。けれども、その原因は、開発への力の入れ方の差ではないかと思います。つまり、乗用車に多く使われてきたガソリンエンジンには多くの力を注いで排ガス対策をし、ディーゼルエンジンはそれを疎かにしてきただけだと思います。

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Q各エンジンの理想的な排気量は

 世間一般に売られている量販車のエンジンにはさまざまな種類と排気量がありますが、それぞれのエンジンの理想的な排気量はどれくらいでしょうか?
 例えば「直列4気筒エンジンは○○○○cc」「V6エンジンは○○○○cc」など・・・。
 
 かつてV6・1800ccのランサーや、直6・2000ccの高級車が存在しましたが、現在では直4が2400ccあたり、V6が3500ccあたりが多いような気がします。

Aベストアンサー

普通乗用車用としてなら1気筒あたり400~600ccくらいがヨシとされてる
だいたい4発で1600~2400、6発で2500~3500、8発で4000~

1気筒あたりの排気量を上げれば低速トルクが出やすくなる反面、
吹けあがりが悪いとか振動が出やすいなんてデメリットが…
逆に1気筒あたりの排気量を下げれば反対で高回転化しやすいがトルクが…

そんな訳で1気筒あたり500cc前後ってのが1つの目安だね

Qガソリンエンジンとディーゼルエンジンではどちらがトラブルが多い?

 農業を営んでいるものですが、我が家で色んな農業機械を所有しております。

 トラクター3台(ヤンマー、イセキ、日ノ本)、コンバイン2台(ヤンマー、三菱)はディーゼルエンジン、田植え機2台(みのろ、共立)、クローラー運搬車(ヤンマー)、管理機(ホンダ)、草刈機(ロビン)はガソリンエンジンです。

 この秋の稲刈りでクローラー運搬車のエンジンが掛からず、また、春の田植えでは田植え機のエンジンの吹き上がりが悪く、エンストばかりで、キャブ関係を機械屋さんに点検を依頼しました。
 上記の機械、特にガソリンエンジン機械はシーズンオフにはタンクの燃料をすべて空にし、キャブ内の残燃料もエンジンを掛けたまま、消費するようにしています。草刈機(混合ガソリン)も同様にしています。

 エンジン、キャブ内にガソリンが残留していると、燃料ホース等に良くないと機械屋さんに聞きました。

 新しい年に、さて使おうとするとエンジンが掛からない、吹き上がりが悪いのはガソリンエンジン機械ばかりです。
 トラクターやコンバインはディーゼルなので、燃料を切らさず、バッテリーさえ上がっていなければ、まず、掛かります。

 何故、ガソリンエンジンはディーゼルエンジンより、よくトラブルのでしょうか?構造が複雑で、点火系、燃料系、キャブ系のトラブルばかりです。
 ガソリンタンクも錆が出やすいです。
空にしておくと錆が出やすいのは分かっていますが、長期使わないまま、タンクに残しておくとガソリンが劣化変質して始動性が悪くなります。

 大パワー必要としない機械は(5ps前後)はガソリンエンジンです。ガソリンエンジンはディーゼルに比べて繊細だと思います。
 自動車のように毎日使わず、休止期間があるガソリン農業機械はよくトラブルに悩まされます。

 トラブルの少ないガソリンエンジンはないでしょうか?
 

 

 

 

 農業を営んでいるものですが、我が家で色んな農業機械を所有しております。

 トラクター3台(ヤンマー、イセキ、日ノ本)、コンバイン2台(ヤンマー、三菱)はディーゼルエンジン、田植え機2台(みのろ、共立)、クローラー運搬車(ヤンマー)、管理機(ホンダ)、草刈機(ロビン)はガソリンエンジンです。

 この秋の稲刈りでクローラー運搬車のエンジンが掛からず、また、春の田植えでは田植え機のエンジンの吹き上がりが悪く、エンストばかりで、キャブ関係を機械屋さんに点検を依頼しました。
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Aベストアンサー

 うちも農業機械を持っていますが、同様の症状に悩まされます。
 特に草刈り機が2サイクルエンジンのものを使っているので、始動しにくい…
 
 回答ですが、列挙されている機械の大きさを見ればガソリンとディーゼルの区分けが判ると思います。
 ガソリンエンジンが低出力の機械に多く使われるのは、小型・軽量に出来るからです。逆にディーゼル機関は大きくて重いためトラクターやコンバインといった自重も大きめの機械にしか使えません。(車でもトラックやバスに多く使われてて軽自動車にはありませんし)
 ディーゼルエンジンの草刈り機や噴霧器があっても、担いで作業するには肩や腰が痛くなると思います。

 保管方法ですが、ガソリンエンジンを搭載している管理機と運搬車については、思いっきりタンク内が錆びてしまいました。燃料ホースが錆で詰まって動かない時期があったくらいです。(親の管理が悪かったのですが)
 そのため錆を防ぐのを目的にバイク用の錆び落としと防錆剤を使っています。これは強力な酸で錆を落としてしまって、樹脂系コーティング剤でタンク内部を覆ってしまうというものです。処理してからはガソリンを入れっぱなしで数ヶ月放置したりしていますが、錆は再発していません。
 
 作業時期前にエアフィルターを掃除してやって、燃料フィルターに詰まりがないかを確認するだけでも、作業期間中のトラブルは減らせると思いますよ。
 農業用(汎用)ガソリンエンジンは、自動車用と較べてもローテクで低出力な分、メンテナンスフリーに使われていると思いますから。自動車用のエンジンで、あの土埃の中を何時間も運転していると、もっと早くシリンダー内やキャブに致命的な故障が発生すると思います。

 それよりタイヤやクローラー交換の方が手間だし高価な事に閉口しちゃいます。
 

 うちも農業機械を持っていますが、同様の症状に悩まされます。
 特に草刈り機が2サイクルエンジンのものを使っているので、始動しにくい…
 
 回答ですが、列挙されている機械の大きさを見ればガソリンとディーゼルの区分けが判ると思います。
 ガソリンエンジンが低出力の機械に多く使われるのは、小型・軽量に出来るからです。逆にディーゼル機関は大きくて重いためトラクターやコンバインといった自重も大きめの機械にしか使えません。(車でもトラックやバスに多く使われてて軽自動車にはありません...続きを読む

Q車等のエンジンの排気量とはどういうことか詳しい方教えてください。

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Aベストアンサー

シリンダー一本の行程容積×シリンダー本数。
行程容積とは、燃焼行程に於いて、シリンダー内をピストンが上下する体積。

Qエネルギー変換に関するおすすめの本

大学院入試でエネルギー変換に関する小論文が出題されます。

そのために、できる限りエネルギー変換に関する背景知識を身につけようと考えています。

ちなみに、自分が読んだ本は ダイヤモンド社 クリーン&グリーンエネルギー革命 東京大学サステイナビリティ学連携研究機構 著  だけです。

何かおすすめの本はありますか?教えてください。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

「エネルギー変換」という言葉,いろんなイメージがありうるので,
要注意な言葉です。

質問者さんが目指す大学院では
「エネルギー変換」が,どんな範囲を指すのか,
よく調査されてから,
ある程度絞って勉強するとよいと思います。


一例ですが,
田村・田中「エネルギー変換応用システム」丸善
という本は,
いわゆる電気機器,パワーエレクトロニクスなど,電気エネルギー変換の本です。
しかし,この本には,太陽電池や燃料電池は出てきません。


ネットで引いてみると,
・エネルギー変換科学研究室(奈良先端科学技術大学)は
 光生物,生物物理,構造生物学の融合分野

・エネルギー変換研究室(筑波大学)は,
 直流ネットワーク,水素ネットワークなど,燃料電池やパワーエレクトロニクス

・エネルギー変換システム研究室(北海道大学)は,
 燃料電池,ディーゼルエンジン,クリーン燃焼

・エネルギー科学研究科(京都大学)だと,
 熱エネルギー,バイオエネルギー,電磁エネルギー,核融合エネルギーなど,
 エネルギーなら何でもあり(?)

・エネルギー変換細胞学(京都大学農学部)だと,
 酵母,酵素



つまり,電気系,機械系,農学系,化学系,原子力系など,
エネルギーに少しでも関連すると
「エネルギー変換」を名乗るようです。

「エネルギー変換」という言葉,いろんなイメージがありうるので,
要注意な言葉です。

質問者さんが目指す大学院では
「エネルギー変換」が,どんな範囲を指すのか,
よく調査されてから,
ある程度絞って勉強するとよいと思います。


一例ですが,
田村・田中「エネルギー変換応用システム」丸善
という本は,
いわゆる電気機器,パワーエレクトロニクスなど,電気エネルギー変換の本です。
しかし,この本には,太陽電池や燃料電池は出てきません。


ネットで引いてみると,
・エネルギー変換科学研究室(奈...続きを読む

Qロータリーエンジンの排気量はどの部分?

ロータリーエンジンの排気量はどの部分の容積の事でしょうか?
ハウジングの容積-ローターの体積でいいのか、それとも、燃焼室体積最大値-最小値でしょうか?
ちょっと疑問に思ったので宜しくお願いします。

Aベストアンサー

最大値-最小値

Qモーターとガソリンエンジン

(1)電気自動車ではバッテリーに蓄えた電気でモーターを回し動力を得るようですが、ガソリンエンジンではモーターは使われていないのでしょうか?
使われているとしたらどのような場所に使われているのでしょうか。

(2)ネットで調べるとガソリンエンジンはガソリンのガスをシリンダーで圧縮して爆発させ動力を得ると書いているのですが、
モーターもガソリンエンジンもどのように発生した動力をタイヤに伝えているのでしょうか?

よろしくお願いします

Aベストアンサー

(1)ガソリンエンジンそのものが稼働してる場合にはモーターは全く使われていません。
しかし、車に搭載されてる場合、このエンジンそのものを「起動」させる時に「セルモーター」なるモーターを電気で動かして、エンジンを「発動」させます。
その他、車に於いては、冷却するためにもモーターは使われています。

「起動」させる時の「セルモーター」と「冷却」の為に「冷却装置」の冷却水を「循環させるモーター」そして「冷却水」をこれまた冷やすために「ファン(扇風機)を回すためのモーター」。。。
これらが主だったモノでしょうね。

旧式の車両であれば、これらのドレかが無い場合もあります。
また、バイクなどで「空冷」で「キック方式」であれば、全くモーターは使われません。

(2)>どのように発生した動力をタイヤに伝えているのでしょうか?<
簡単に言ってしまえば「棒」と「歯車」で伝えています。
エンジンやモーターで「プロペラシャフト」なる一本の棒を回転させて、この棒の後端に歯車を取付けて、両方のタイヤが回るように色々な歯車を組み合わせて左右に振り分けます。

どのように?と言われましても、簡単な説明では出来ませんが、簡単に答えてしまえば「各種歯車(ギア)」で「回転の方向」を色々の変えて、この「回転」を「各種棒(シャフト)」で伝えて、タイヤを回してると理解してもOKです。

これはエンジンであってもモーターであっても同じような構造で「伝えている」んです。
(現在に於いては似たような構造で伝えていると考えてもらっても構いません)
(将来的には違った形になっていくでしょうけど)

実際に「同じ力」を「出す」場合、エンジンよりモーターの方が、はるかに小さく軽い代物で出来るんです。
ですから、最近、モーターで走る車の開発が進んでいるんですね。

文中「モーター」は「電気モーター」として「エンジン」は「ガソリン内燃機関」としています。

(1)ガソリンエンジンそのものが稼働してる場合にはモーターは全く使われていません。
しかし、車に搭載されてる場合、このエンジンそのものを「起動」させる時に「セルモーター」なるモーターを電気で動かして、エンジンを「発動」させます。
その他、車に於いては、冷却するためにもモーターは使われています。

「起動」させる時の「セルモーター」と「冷却」の為に「冷却装置」の冷却水を「循環させるモーター」そして「冷却水」をこれまた冷やすために「ファン(扇風機)を回すためのモーター」。。。
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Qエンジンブレーキ時のガソリン消費量

普通の乗用車(ガソリン車)で
エンジンブレーキを使うとガソリン消費量はどうなりますか?

ギヤダウンするとエンジン回転数はびゅーんと跳ね上がりますが

アクセルは踏んでいないのでガソリン消費量は増えない
あるいは回転数が上がるのでガソリン消費量も少し増える
今のエンジン制御コンピュータは進んでいるのでガソリンを自動的にカットしているなどなどご教授ください。

ガソリンが値上がりしているので少しでも燃費を節約したいです。

Aベストアンサー

ご参考まで

参考URL:http://www.jaf.or.jp/eco/fr/index-ecodrive.htm


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