足周りを固めるとショックは早く抜けるのでしょうか?

スプリングが固まればストロークが短くなる分、長持ちしそうなのですが...
実際のところどうなんでしょうか?

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A 回答 (6件)

 クルマの設計(専門は懸架装置です)で食ってる者です。



>足周りを固めるとショックは早く抜けるのでしょうか?

 ショックアブソーバが抜けるとは、パルブのシールが劣化し中に入っている油の内部リーク量(減衰バルブ以外のルートでオイルが循環する量)が多くなったり、温度上昇によりオイル自体が劣化して粘度が変わってしまう為に起こります。
 シールやオイルがダメになるのは、より大きい力をかけたり油温が高くなる方が不利で、それは即ち減衰力が大きい方が不利、といぅ事を意味します。(減衰力が大きいと、その分昇温も激しくなります。)

 この問題は単純に減衰力に依存している話なので、バネの固さ(若しくはストロークの短さ)だけからショックアブの耐久性を直接予測する事は出来ません。

 ただ、1点だけ。

 実は、量産車レベルの耐久性を持つショックアブが製造出来る会社は、国内では数えるほどしかありません。(簡単に申しますと、それは自動車メーカ内製か、或いは皆様よくご存知と思われます大手ショックアブ・メーカのみです)。
 しかし車高調まで組みこまれたショックアブは、部品が町の機械加工屋で作られているケースが結構あります。
 斯様な製品であればメーカが設定しているショックアブより圧倒的に『持ち』が悪く、そぅなりますと減衰力の強弱やストロークの長短と耐久性は無関係となります。
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この回答へのお礼

さすが専門家の回答、分かりやすかったです。

自分の車高調はドイツのKWの物で、他のメーカーにOEMするくらいなので
耐久性については問題ないはずです!?

ショックの抜けに、減衰力が関係してくるとは考えてませんでした。

お礼日時:2002/03/24 12:11

 既に交換されておられるようですので若干補足します。



 バネもショックも車高調整対応品に交換されたのであれば、耐久性に問題はないはずです。
 バネの長さに対応したストロークと減衰率(振動を吸収する割合のこと)のショックが使われていますので、耐久性や装着時の性能なども一応しっかりと計算した上で製品化されていると思います。ただ、用品メーカーは規模の大小に格差があるので必ずしもきちんと実験しているとは限りませんが、車検対応品では性能に対する規格があるのでそういう部品であればたぶん大丈夫だと思います。
 
 車高を落とすことがショックに悪影響を及ぼすのは、バネの有効長が少なくなることで、バネで振動を吸収しきれずショックで路面の振動を受けることになるためです。
 ショックは本来バネの振動を吸収する装置なので、路面の振動を吸収するようにはできていません。バネなし(ノーサス)車を考えてもらえれば、ショックがすぐにダメになることがわかっていただけると思います。
 ですから、ストロークの有効長を稼ぐ意味では調整式でも長くしておいた方が耐久性に関しては有利かも知れませんが、バネとショックがセットになっているような場合には、そのあたりも考えて設計されていると思います。
 なお、スプリングが柔らかいとショックにかかる負担が大きくなりますが、固くなる場合にはあまり関係がありません。ただし、固くすると車体にひび割れなどのダメージが出ることがあります。
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この回答へのお礼

詳しい回答ありがとうございました。
いろんな原因が重なって、固めた足の方がやっぱり抜けやすいみたいですね。

他の皆さんも、ありがとうございました。(^人^)感謝!

お礼日時:2002/03/24 12:17

スプリングを硬くする(バネレートを上げる)という事は


それだけ、バネの反発力が強くなるという事ですから、
そのバネの反力を殺さねばならないダンパー(ショック)
は、その分、酷使される事になるのではないでしょうか?
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調整式ショックの場合は必要時以外は緩めて(柔かく)しておいた方が長持ちすると言われていますよ

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 こんにちは。



>足周りを固めるとショックは早く抜けるのでしょうか?
この場合の「足回りを固める」とはどういうことなのでしょうか?
というのも、「足回りを固める」というときには、通常スプリングを交換するのに合わせて、ショックも交換すると思われるからです。

 昔、はやったシャコタンみたいにバネを切ったり、短いバネに変えることをおっしゃっておられるのなら、確かに早く抜けてしまいます。
 普通の状態では滅多に底についてしまうことがないですが、バネが短くなったことで、振動を吸収できる範囲が狭くなりショックの底に打ち付けることが多くなるからショックの中のバルブがすぐに壊れてしまいます。ですから、車高を落とすときはバネ長に合わせたショックの交換に必要があるのです。
 しかし、逆に固めすぎると乗り心地が悪くなる上、車体に負担をかけますので注意してください(壊れるのを防止するためラリー車やレースカーはサスの付け根に補強をしてます)。

 最近は、公認改造が可能なので車高を落とすための足回り部品が出ていると思いますので、ちょっと費用がかかりますがそれを利用されてアッセンブリー(一体)で交換された方がよいと思われます。 

この回答への補足

説明が不十分でしたが、サス、ショックとも交換したときです。
因みにもう車高調が入っているので、持ちが気になって質問しました。

補足日時:2002/03/23 14:49
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ストロークが短くなるけどストロークの回数が増えるし速度も速くなるのでショックがついていけなくなるのではないでしょうか?

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Aベストアンサー

えーっと・・・
車高調の場合ですと、直巻のスプリングがほとんどですので、
ノーマルのスプリングと比較して、ヘタリが早いものです。
寿命は大体半分ほどだと言われています。

アブソーバについては、シール材が痛んでしまって
中のオイルがにじんで来るまでは大丈夫です。
従って倒立タイプのものは、砂などが付着することが無いため、
正立タイプのものより耐久性に優れていると言えます。
ノーマルのサスペンションの場合、スプリングの寿命は、
だいたい6万kmぐらいだと言われています。

仮に10万kmまでその車に乗ったとして、アブソーバが
無交換で済んだとしても、ノーマルではスプリングの交換が一回、
アライメントの調整が一回は必要となります。

車高調ですとスプリング交換は最低でも3回は必要となります。
スプリングがへたると車高は落ちますので、アライメントは
狂いが生じ、その都度調整する必要があります。

スプリングの値段は一本当たり1万円もしないのが普通です。
従ってノーマルならば10万km乗って、4万円と交換工賃に、
アライメント調整代が2.5万円として、6.5万円ですね。

対する車高調は、スプリングだけで12万円、アライメントを
3回で済ませたとして7.5万円、それにサスペンションの代金
27万円がそのまま加算されますから、合計46.5万円となります。
(ノーマルならば標準装着なので、代金は車両代に含まれます)

つまり10万km乗ったとして、その差額は40万円です。

これ以外に例えばタイヤなどは、固い足回りにすれば
受ける重量がよりダイレクトになりますので、当然ながら、
ノーマルよりも早く磨耗することになります。
4万kmまでもつものが、3万kmで寿命になる可能性があります。

するとタイヤの代金が一回分、余分に必要となります。

要するに、ノーマルをチューニングするということは
そういうことなのです。
掛かる費用を心配されるのでしたら、ノーマルのままで、
乗り続けることが、一番良いということなのです。

えーっと・・・
車高調の場合ですと、直巻のスプリングがほとんどですので、
ノーマルのスプリングと比較して、ヘタリが早いものです。
寿命は大体半分ほどだと言われています。

アブソーバについては、シール材が痛んでしまって
中のオイルがにじんで来るまでは大丈夫です。
従って倒立タイプのものは、砂などが付着することが無いため、
正立タイプのものより耐久性に優れていると言えます。
ノーマルのサスペンションの場合、スプリングの寿命は、
だいたい6万kmぐらいだと言われています。

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