ファンタビの世界観を作る二人にインタビュー!

こんにちは。現在、国産車で4輪独立懸架を採用しているのはスバル以外にあるのでしょうか。もしあれば車名を教えていただきたいです。

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A 回答 (14件中1~10件)

>そうなんですか!てっきり殆どの車がリジットだと思っていました。



そうですよ。ご質問者様の仰る通りです。ほとんどの車はリジッドアクスルですね。

特に、FF車のリアサスペンションは、ほとんどがトーションビーム式リジッドアクスルサスペンションですね。

ファンカーゴ的なお車でお話を進めても良いでしょうか?

ホンダでは、
フィット(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/200106/ …)(http://www.honda.co.jp/Fit/grade-data/index.html
モビリオ(http://www.honda.co.jp/MOBILIO/grade-data/index. …
スパイク(http://www.honda.co.jp/MOBILIOSpike/grade-data/i …
アリア(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit-aria/20 …)(http://www.honda.co.jp/Fit-ARIA/grade-data/index …
エアウェイブ(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/AIRWAVE/200 …)(http://www.honda.co.jp/AIRWAVE/grade-data/index. …
現行ステップワゴン(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/STEPWGN/200 …)(http://www.honda.co.jp/STEPWGN/webcatalogue/spec …
これらは全て、リアはリジッドアクスルサスペンションですね。
トーションビーム式とは、リジッドアクスルサスペンションの一種です。
車軸式とは、リジッドアクスルサスペンションという意味です。
ド・ディオン式とは、ディファレンシャルとドライブシャフトが車軸とは離れている「車軸式」です。
つまり、全てリアはリジッドアクスルサスペンションですね。


IRS(independent rear suspension)(4輪独立サスペンション)は、
旧ストリーム(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/stream/2000 …)(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/stream/2000 …
現行ストリーム(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/stream/2006 …)(http://www.honda.co.jp/STREAM/grade-data/
旧シビック(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/20000 …)(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/20000 …
現行シビック(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/20050 …)(http://www.honda.co.jp/CIVIC/grade-data/index.html
エディックス(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/Edix/200407 …)(http://www.honda.co.jp/Edix/webcatalogue/spec/in …
旧ステップワゴン(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/STEPWGN/200 …)(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/STEPWGN/200 …
オデッセイ(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ODYSSEY/200 …)(http://www.honda.co.jp/ODYSSEY/grade-data/index. …
などがIRS(independent rear suspension)(4輪独立サスペンション)のダブルウィッシュボーンリアサスペンション車ですね。

ホンダの場合、(http://www.honda.co.jp/pressroom/library/auto/in …)からいろいろと調べることができます。おもしろいです。

三菱ランサーもIRSですね。(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/perfor …)(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/spec/s …
IRSのマルチリンクです。


通常のFF車は、リアサスペンションはかなり多くの車種がリジッドアクスルだと考えても良いのではないでしょうか。
調べるには、Goo もお勧めですね。(http://www.goo-net.com/catalog/
例えば、現行の新型カローラアクシオはどうかな?とか見たいときは、(http://www.goo-net.com/catalog/TOYOTA/COROLLA_AX …)のページまで行き、
サスペンション後 : トーションビーム式コイルスプリング つまり、FF車はリジッドアクスルだと分かるのです。
カローラアクシオの4WDはダブルウィッシュボーン式コイルスプリングですね(http://www.goo-net.com/catalog/TOYOTA/COROLLA_AX …)。
トヨタのページを見ましても(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/corolla …)カローラアクシオ、同じことが記載されていますね。
トヨタの場合、
パッソ(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/passo/m …)(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/passo/s …
ヴィッツ(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/vitz/pa …)(http://toyota.jp/vitz/spec/spec/index.html
ラクティス(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/ractis/ …)(http://toyota.jp/ractis/spec/spec/index.html
FF車のオーリス(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/auris/p …)(http://toyota.jp/auris/spec/spec/
アイシス(http://toyota.jp/isis/dynamism/suspension/index. …)(http://toyota.jp/isis/spec/spec/index.html
エスティマ(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/estima/ …)(http://toyota.jp/estima/spec/spec/index.html)(http://toyota.jp/estima/spec/spec_4wd/index.html
アルファード(http://toyota.jp/alphardg/dynamism/suspension/in …)(http://toyota.jp/alphardg/spec/spec/index.html)(http://toyota.jp/alphardg/spec/spec_4wd/index.html
アイシスや、エスティマやアルファードほどの大きさでも、トーションビーム式コイルスプリング(リジッドアクスル)ですね。しかも、4WD車含め全車ですね。

ご質問者様の仰る通りです。ほとんどの車はリジッドアクスルですね。

やはり良いのはホンダか三菱ですね。
アウトランダー(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/outlander/per …)(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/outlander/spe …
グランディス(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/grandis/perfo …)(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/grandis/spec/ …)(セミトレーリングアーム式コイルスプリング は、IRS です。)
なども4輪独立サスペンションですが、中古車でも良いのでしたら、三菱ディオン(http://www.goo-net.com/catalog/MITSUBISHI/DION/i …)など良いのではないでしょうか?


お調べものには
先ほどのGoo(http://www.goo-net.com/catalog/)の他にも
カーセンサー(http://www.carsensor.net/newcar/catalog_search.p …
カーセンサーラボ(http://catalog.carsensorlab.net/
Gazoo(http://gazoo.com/meishakan/meisha/search_top.asp


別に、IRSかどうかで車選びが縛られる必要も無いとは思いますが、
でも分かりますね、そのお気持ち。私ももし、車1台に絞れといわれれば、必ずIRS車にしますねきっと。
当方はランサーセダン(新車でも中古車でも)がお勧めなのですが、ご質問者様は今までインプレッサにお乗りでしたものを、背の高いお車に乗り換えたいのですものね。
マツダのプレマシーやアクセラ、ファミリアの一部なども、ご質問者様にとっての検討の候補になるのでしょうか?
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この回答へのお礼

大変詳細にご説明いただき大変わかり易いです。三菱は選択肢になかったのですが、ディオンに大変興味が出てきました。正直初めは格好悪い!と思っていたのですが、よく見たら結構いいスタイルに見えてきました。また肝心の中身が購入欲をくすぐっています。次の休みにでも探してみます。

アドバイスありがとうございます!

お礼日時:2007/01/06 00:49

その回答は、#7の方が述べてますよね。


FFでは、コーナー内側後輪が浮き易いので、こういう処理をしているものが増えましたね。

まぁ、どのサスを使うかは、その特性をうまく生した用途に合わせたセッティング次第ですが。
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おもしろそうなので、もう一度レスをつけまますが、



なぜFFが主流になると、FR車は、あなたのいうところの「接地性のいいリジッドアクスル」から、「接地性の悪い4独」に移行するのでしょうか。

また、リジッドアクスル当時のクラウンやセドリックはたいへん乗り心地がよかったですが、それについてどう説明しますか。
乗ったことがありますか。
今のほうがサスが硬いと思いますが。

> 複雑にみえるメカは購買意欲をくすぐりますから

ユーザーは、複雑で重く「性能の悪い」4独に、購買意欲をそそられているのでしょうか。

あまり無責任に、質問者の方をミスリードしないほうがいいと思うのですが。
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簡単な理由ですよ。


FFが主流になってきたからです。
FFで駆動輪をリジッドにするのはかえって高コスト。
マクファーソン(変形を含む)の方が適してますから。
それに高級車では、乗り心地ですね。4独は、バネした加重を軽減出来るし、複雑にみえるメカは購買意欲をくすぐりますから。
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#8ですが、、、、



> サーキットのような比較的フラットな路面では、タイヤの接地角を保ちやすい事やバネ下加重を押さえられるなどで四輪独立懸架は良いのですが、路面が荒れてていたり、低速コーナーで加重変化が続く場合では、リジッドアクスルだと反対側のタイヤを路面に押さえつける力が働きますが、四独だと浮かせる力しか働かず、また四独では、ストロークも長く取りにくいので接地が悪くなりますね。
=======以下略========

確かにかつてボルボはそんなプレスリリースをしていましたが、「たわごと」というのが、おおかたの受け止め方でした。

リジッドアクセルの接地性が悪く、特に雪道のような低ミュー路で滑りやすいというのは、ある程度の年齢以上で、リジッドアクスルの車を所有していたことがあり、雪道を走ったことがある人なら、たいてい知っていることです。

もしリジッドアクスルのほうが接地性がいいというなら、世界中の自動車メーカーがリジッドアクスルを捨てて、高コストの4独を採用したのか、納得のいく説明をしてもらいたいものです。
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サーキットのような比較的フラットな路面では、タイヤの接地角を保ちやすい事やバネ下加重を押さえられるなどで四輪独立懸架は良いのですが、路面が荒れてていたり、低速コーナーで加重変化が続く場合では、リジッドアクスルだと反対側のタイヤを路面に押さえつける力が働きますが、四独だと浮かせる力しか働かず、また四独では、ストロークも長く取りにくいので接地が悪くなりますね。


また、最低地上高が加重がかかった時に低くなってしまうのも四独の欠点でしょうか。
WRCで、電子制御が禁止されると、この辺の欠点が出て、あまりスバルは勝てなくなってしまいました。
要は、使い方とセッティングなのでしょうが・・・
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#4です。



ボルボの「口先のごまかし」の件は、理解していました。
ただ、全体が長文になったので端折った(良くありませんね)のと、中途半端な4独よりも実績のある設計の車軸式(個人的には、こっちの方がしっくりくるな、所謂リジットのこと)の方が良いことの傍証として、例に挙げました(言い訳みたいになりますが、確か当時の記事では「中~大型乗用車のFF化の遅れ」に対する言い訳が、「FR+車軸式リアサスが良い」だったと記憶しています)。

ちなみに、現在の4独サスを採用したボルボ車は、FFかAWDになっていますね。

「4独サスが安定している」と単純に考えるのも如何か思います。「ハの字シャコタン」で”一世を風靡した”日産のセミトレのリアサスもIRSですが、位置決めの出来ないIRSの典型みたいなものだったから、みっともないハの字にズレた(当然、アライメントはめちゃ狂い)のです。

今時、乗用車でリーフリジットを採用している車はありませんので、必要以上に形式を気にすることはありません・・・製造者責任を問われる今、致命的な欠点を持っている車を作るメーカーはありませんからね。スペックシートよりも、自分の判断基準で選んでよりよい車を選んでください。
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話に混乱があるようなので、少し書きます。



「リジッドアクスル」という場合、通常は後輪駆動車のサス形式を指します。
FF車の場合、左右のリアアクスルが繋がっているか否かを論じる意味があまりないからです。
FF車は操舵も駆動も前輪で行うので、リアサスの重要性が、後輪駆動車と比べれば、薄いのです。
トーションビームというのは、経済性、軽量、といった意味も含め、たいへん良いサス形式と聞いています。
かつてFF車は、曲がらない車の代名詞でしたが、今はサーキットでもFFのほうが速かったりします。
舵を切っても、駆動力が常に進行方向にかかるからです。
トーションビームを「リジッドアクスルだ」と大きな声で指摘しても、誰もあまり気にしません。
FFのサスについては長くなるので、これくらいにします。


問題は、FR車のリジッドアクスルです。
今、国産乗用車で、リジットアクスルのFR車はないのではないでしょうか。
30代以下の人で、実際にリジットアクスルの車に乗ったことのある人は、殆どいないと思います。
結論から言えば、極めて劣ったサス形式です。

ボルボが一時期、「雪国ではリジットアクスルのほうがよい」といっていたのは事実ですが、実態は、独立懸架の開発が遅れて、「口先のごまかし」を言っていたのです。
その証拠に、今はボルボのFR車も独立懸架を採用しています。
日本でかつてトヨタがりジットのカリーナを「足のいいヤツ」と宣伝していましたが、実際はひどい車でした。
当時、トヨタには、欠点をすりかえ宣伝するという、たいへん悪質な体質がありました。
流面形カリーナEDも、ストラットタワーバーをつけて、高剛性を宣伝していましたが、事実は、モノコックがフニャフニャで、ストラットタワーバーをつけないと、市場に出せなかったのです。

リジッドアクスルというのは、左右のタイヤが自由に動けないので、きちんと路面に接地しません。
鏡面仕様の道路であればリジッドアクスルでもいいでしょうが、道路には必ず凹凸があり、タイヤがついていけないのです。
そのため、リジッドアクスルの車は、リアがたいへんによく滑ります。
若い人には信じられないでしょうが、40キロ以上のスピードで交差点に進入し、ギアをいきなり1速に落とし、エンジンブレーキだけで急減速して、ハンドルを切り、尻を滑らせて、ブレーキランブを点燈させずに右折するなどという芸当ができました。
当然、ミッションもクラッチも痛むでしょうが、たまにやるぶんには、たいした問題にはなりませんでした。

貧しいサスですが、一方で、ドリフトがやりたい人にとっては、低速から尻が滑るというのは、たいへん都合がよく、熱烈なファンがいたのは事実です。
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この回答へのお礼

ちょっと専門的で当方には難しいのですがなんとなく理解できました。

ご回答ありがとうございます!

お礼日時:2007/01/06 00:52

軽自動車で4輪独立懸架を積極的に採用しているのはスバルだけです。


また4気筒エンジンについても同じです。
がんばれスバル。
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この回答へのお礼

やはりそうなんですね!走りと乗り心地を考えると独立がよいでしょうね。ボクサーエンジンは本当に気持ちがいいです。スバルがワゴンを出せば迷わず選択肢に入れるのですが…。もっと燃費とスタイルをよくすれば人気がでるのになあ。アドバイスありがとうございます!

お礼日時:2007/01/06 00:33

各社の現行FRのセダンは確実にマルチリンクを使った4輪独立懸架。


トヨタは
レクサクシリーズ
クラウンなど

日産は
フーガ

マツダは
ロードスター

三菱は
i(アイ)

スバル
レガシイシリーズ
インプレッサシリーズ

ホンダ
レジェンド
インテグラ

ざっと調べたらこんな感じかな。
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この回答へのお礼

わざわざ調べていただき感謝です。どれも子育てには向かないかな^u^;ご回答ありがとうございます!

お礼日時:2007/01/06 00:28

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Qダブルウィッシュボーンて乗り心地いいの?

2000ccクラスの車って、多いですよね。
安定性とか乗り心地はいいのですか?
1500、1800ccとかではあまりないですよね。

Aベストアンサー

以前はあったんですよね、1.3リッターで4輪ダブルウィッシュボーンとか。

ホンダシビック(1987/09~2000/08)は3ドア1.3でもず~っと4輪ダブルウィッシュボーンでしたね。
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-018.html)グランドシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910910/cv91-016.html)スポーツシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950904/cv95-019.html)ミラクルシビック

この頃のホンダ車は、シビックに限らず4輪ダブルウィッシュボーン多かったのですよね~。



乗り心地=全く(ほとんど)変わりません。(なぜなら、乗り心地は、他の要因によるものですね。)

安定性=高速コーナーリング時(強い横G時)にも安定性は確保されますが、それ以外ではあまりメリットは出ません。



ダブルウィッシュボーンのメリット:

・高速のコーナーリングなど、横Gがかかる場合にもサスペンションがスムースに動く。

・設計上で、横Gがかかる場合車輪をコントロールする構造に出来る。(マルチリンクリアサスペンションなど)



ダブルウィッシュボーンの原理です。

ショックアブソーバーは注射器のような構造ですね、この注射器のプランジャーを上下に動かす時に、もし横方向からの何らかの力がかかっていたのでは、スームースに動き難いですよね。

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そこで、横Gがかかってもショックアブソーバーに横方向の力が全くかからないように採用されるものがダブルウィッシュボーンサスペンションです。(そもそもダブルウィッシュボーンの方が歴史は古いのですが。)


マルチリンクと呼ばれる独立サスペンションは、ダブルウィッシュボーンサスペンションの一種です。ダブルウィッシュボーンにホイールコントロールの機能を加えたものがマルチリンク(独立)です。
(日産のマルチリンクビーム式は、ダブルウィッシュボーンとは全くの別物です。あれは独立式ではありません。トーションビームリアサスに近いものです。)



性能の差ですが、マックファーソンストラットのストラット部分は、横Gがかかっても実際にはそれほど影響を受けないレベルまで進化した技術ですので、高速コーナーであれ急カーブであれ、運転者が不都合を感じることはありません。
もし、何かを期待してダブルウィッシュボーンの車を買っても、何も変わりませんのでがっかりします。

例えばラリー車では、ランサーがリアはマルチリンク(ダブルウィッシュボーン)、インプレッサやセリカは4輪マックファーソンストラットですが、マックファーソンストラットが、何か劣っているということは全くありません。
ラリーの場合、どこかにヒットさせて壊れた場合、直しやすいということも重要ですが、その点でもマックファーソンストラットの方が有利です。



ホイールコントロールの機能を加えたダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションは、公道でもある意味良いものです。これは、自動で常に4WSが作動していることと、ある意味同じです。
三菱が以前(1997年頃~)、『三菱車乗用車は全車(ミラージュ・ランサー・ギャラント・マグナ・ダイマンテ)は、4WS。』 と、ダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションを紹介した広告を欧米向けに出していましたが、これは事実この通りです。カーブで横Gがかかると車がロールしますので、リアサスがヨー方向(トー角度)にホイールをコントロールして、まるで4WSの様に動くのです。

これと同じものは現行の三菱ランサー全車に付いています。(独立リアマルチリンクサスペンション)
(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/spec/spe_01.html)
価格も全車お求め安く、1500ccCVT1257900円から、最高級車1827000円(純正ナビ付き)、ターボで2045400円、ですね。
(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/lineup/index.html)



現在、ホンダでもシビックのフロントはマックファーソンですね(リアはダブルウィッシュボーン)。アコードは4輪ダブルウィッシュボーンになります。

マックファーソンはスペースを取らずに高性能なため、スペースの関係でサスペンションはコンパクトにまとめたい場合、マックファーソンは有利になるのでしょう。

性能差は、公道を走る市販車には、フロントにまでダブルウィッシュボーンを入れて横G入力時の動きを考慮するほどの、マックファーソンとダブルウィッシュボーンとの差は、あまりないということでしょう。
.

以前はあったんですよね、1.3リッターで4輪ダブルウィッシュボーンとか。

ホンダシビック(1987/09~2000/08)は3ドア1.3でもず~っと4輪ダブルウィッシュボーンでしたね。
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-018.html)グランドシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910910/cv91-016.html)スポーツシビック
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結婚+相手方の家族と同居という、ほぼ『婿状態』なんですが、そこに車を止めるスペースが軽自動車分しか無いそうなんです(+o+)

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(1)新車(予算は特段無し。価格は気にしなくてOK。高さ方向はスペースあり)
(2)背の低いタイプはダメ(ワゴンRやムーヴ以上 ※奥様が妊娠中のため先を見越して。本当はセルボやソニカを勧めたかった)
(3)B4からの乗り換えだけど、できる限り乗り心地が良くてボディ剛性がしっかりしている車
(わかりにくいでしょうが、具体的には軽特有の軽さ・ガタガタ感が嫌だそうで、しっとり・しっかりした乗り味がいいそうです)
(4)(3)に関する改造及びパーツの購入には積極的
(乗り心地に関する費用は惜しまないそうです。同時に多少の重量増もOK。100kg以上とかは嫌。フレーム・シャシーには手を加えるような大改造は不可)
(5)ミッションはATでもCVTでもMTでも可

以上です。
もし、乗り心地アップに関してアドバイスを頂けるなら、それも教えていただけるとありがたいです。
例:「ワゴンRのターボ車には、○○という会社から販売されている○○というブランドのサスがいいよ」など。

補足が必要なら申しつけてください。
友人に確認してみます。

尚、「アパート・駐車場を借りろ」、「バイクにしろ」など、質問に関係の無いアドバイスは御遠慮ください。
無いなら無いで諦めてもらいますから。

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やはり宣伝が下手 なのかなあ。
テレビCMだけでなく、色々と下手なような気がします。
過去の、故障しやすかった事実や、ディーラーの対応にも問題があるのかもしれません。

大手メーカーのマスコミやジャーナリストなどへの圧力は大変なもので、雑誌などの 大手メーカー車への高評価記事はアテになりません。
逆に、下位メーカー車への高評価は、本当に高評価だからです。

選考委員に圧力のかかる「日本カーオブザイヤー」と、あまりかからない「RJCカーオブザイヤー」で選考される車種がまったく異なるのはそのせいです。なお、RJCで受賞する車は、欧州カーオブザイヤーなどでも良い評価となります。

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Q4リンク式サスペンションの長所と短所を教えてください。

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短所としては車高が上下した際に車体とホーシングが左右にずれることだと思います。

これに対して4リンク式サスペンション(横からの力を「ハの字」に配置した補助リンクで対応する方式)の短所はなんでしょうか?

Aベストアンサー

>4リンク式サスペンションの長所と短所を教えてください。

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[長所]
1.ホイールベース変化が少ない。
 3リンク式では、アクスルが上下するとアクスルセンタ(ホイールセンタ)はトレーリングアームの長さを半径とする円運動に沿って動き、結果ホイールベースが変化します。
 対する4リンクでは、幾何学的にアッパ・トレーリングとロワ・トレーリングを延長した結像点を始点とする長いトレーリングリンク(仮想トレーリングリンクと言います)でアクスルが動く事になり各トレーリングリンクの長さ以上の大きな円運動でアクスルが上下するので、結果ホイールベース変化が緩やかになります。
2.バンプステア(ロールステア)が小さい
 上記1.のホイールベース変化は、カーブでの車体のロールなど左右輪が上下逆相に動いた時、車体上から見てアクスル全体を傾ける動きになります。
 つまりアクスル全体が左右どちらかに向いてしまうワケで(これをバンプステア、或いはロールステアと言います)、旋回特性に対してよい事とは言えません。仮想トレーリングリンクが長い4リンクでは、この『アクスル全体の傾き』を小さくすることが出来ます。
3.左右旋回特性の違いが小さい
 パナールロッド(ラテラルロッド)を使った3リンクでは、必ず左右旋回特性に差が出ますが、左右対称の4リンクでは、この左右差を小さくすることが出来ます。
4.ロールセンタをある程度コントロール出来る
 この話は、『4リンクなら必ずそうなる』という事ではありませんが・・・
 3リンクでは、パナールロッドの位置を決めた時点で自動的にロールセンタ位置が決まってしまいますが、4リンクでは斜めになったアッパ・トレーリングの配置によって、多少はロールセンタの位置を変えることが出来ます。

[短所]
1.床が高くなる
 4リンクではアッパ・トレーリングが上下するスペースが必要になるので、リヤアクスル周りの床をあまり低く出来ません。(デフ部分だけでなくその左右のアッパ・トレーリングの上方まで、広く床全体を上げなければなりません。)
 また、最近は衝突安全性の面からアクスル前方に燃料タンクを配置する必要がありますが、4リンクではアッパ・トレーリングが上下動するスペースが必要なので、その分燃料タンクの容量が小さくなってしまいます。
2.部品点数が多くなる
 3リンクに比べ当然リンクが1本多くなり、コストが増えます。(尚、重量に関しては・・・3リンクではトレーリングリンクの曲げ応力で駆動・制動力に耐えなければならないので、当然トレーリングリンクを丈夫で重いモノにしなければなりませんが、4リンクでは各トレーリングが受ける力は基本的に圧縮と引っ張りだけなので、あまり丈夫にする必要はありません。故に4リンクの方が部品点数が多くても、常に3リンクより重くなるとは限りません。)
3.横剛性が低い(それも、極端に・・・)
 斜めに配置したアッパ・トレーリングだけでは横剛性の確保が難しく、横剛性専用リンク(パナールロッド)を持つ3リンクには敵いません。(故にかつての乗用車では、4リンクにパナールロッドを追加した5リンクが主流でした。)

>4リンク式サスペンションの長所と短所を教えてください。

・・・『3リンク対比』でよろしいですね?

[長所]
1.ホイールベース変化が少ない。
 3リンク式では、アクスルが上下するとアクスルセンタ(ホイールセンタ)はトレーリングアームの長さを半径とする円運動に沿って動き、結果ホイールベースが変化します。
 対する4リンクでは、幾何学的にアッパ・トレーリングとロワ・トレーリングを延長した結像点を始点とする長いトレーリングリンク(仮想トレーリングリンクと言います)でアクスルが動...続きを読む

Q快適に中・長距離走行の出来る車・おすすめの車を教えてください。

快適に中・長距離走行の出来る車・おすすめの車を教えてください。

快適に走行できる車を探しています。
これまで車を所有していなかったのですが、購入を検討しています。

現在の近場への移動(買い物等)は家族所有のコンパクトカーを利用しています。
通勤は電車通勤ですので、今回購入する車を使うのは休日に出掛ける時のみで、暇なときはドライブにでかけたいと思っています。(運転自体は好きです)
また、人を乗せることがある為、”スポーツカー”と言えるような車種は避けたいと思っています。
ただし、乗せると言っても1人乗せる機会が時たまあるだけですので2シーターや2+2でもなんの問題もありません。
むしろ後席はオマケ程度でOKです。使いません。常に畳んでおきます。3列シートは対象外です。

上記の条件で探してみて、以下のような車種については詳細の調査や実車を見学、中古車サイトで一通りチェック済みです。
・トヨタ ハリアー
・日産 スカイライン
・日産 スカイラインクロスオーバー(後席の狭さに惹かれました。頭ぶつかる)
・ホンダ アコード(ちょっと高級路線すぎかも)
・スバル レガシィB4
・マツダ アテンザスポーツ
・マツダ アクセラスポーツ
・マツダ CX-7(後席の狭さに惹かれました。頭ぶつかる)

今回は、私の希望に合う上記車種以外のオススメを教えて頂きたいです。
国産車のみで考えている為、予算は度外視でとりあえず多くの選択肢を持ちたいと考えています。

その他の条件は以下の通りです。
・駆動方式:問いません
・排気量:2000cc~
・燃費:どうでもいいです
・年式:平成15年時点では生産されていたor平成15以降の車種
・ボディ形状:セダン・クーペ・ハッチバック・ワゴン・SUV
・サイズ:一応3ナンバーのみ。落ち着きが欲しいのそれなりの幅は欲しいです。

トヨタ・日産・ホンダのフラッグシップ級は除外でお願いします。(クラウン・マジェスタ・フーガ・シーマ・プレジデント・インスパイア・レジェンド)

あまり角ばったデザインは好きではありません。
例えばSUVではハリアー・CX-7は良いのですが、エクストレイルは苦手です。

外車は中古相場が安く心惹かれますが、消耗品はともかくパーツがなんでも高そうなイメージがある為今回は国産のみとさせてください。
シトロエンDS3とかVWシロッコとか大好きです。

快適に中・長距離走行の出来る車・おすすめの車を教えてください。

快適に走行できる車を探しています。
これまで車を所有していなかったのですが、購入を検討しています。

現在の近場への移動(買い物等)は家族所有のコンパクトカーを利用しています。
通勤は電車通勤ですので、今回購入する車を使うのは休日に出掛ける時のみで、暇なときはドライブにでかけたいと思っています。(運転自体は好きです)
また、人を乗せることがある為、”スポーツカー”と言えるような車種は避けたいと思っています。
ただし、...続きを読む

Aベストアンサー

レガシィの悪いところが見つけられないみたいなのでアドバイスを・・・
(私は、先代レガシィワゴンに5年、現行レガシィに5日、のオーナーです)


・内装の質感
スバル車全般ですがトヨタ車と比べると1~2ランクほど下を行きます。300万のレガシィが200万のカローラと同程度です。270万のインプレッサ2.0GTなんて100~150万の車と同等の内装だしね。

・ワイパー
拭き終わって一番低い位置に戻ろうとした瞬間、運転席側のワイパーがからピュイって水が跳ねて拭き取ったばかりの助手席側のフロントガラスに場所に水滴が付きます。

・デフロスター
冬場にフロントガラスが曇ってるときにデフロスターを使うと助手席側の上のワイパーで拭けないエリアの曇りは取れません。風が届かないみたい。。。

・シート
モデルチェンジを繰り返すたびにとシートが悪くなっています。腰痛がある人が先代に乗ると速攻で腰痛再発です。だからレカロシートにしてる人が多いんです。現行型になってマトモになったみたいだけどね。でも合皮な感触が気に入らない。


これらがどおでも良くなるぐらいに褒めるべきトコロはいっぱいあるのですが、
それは簡単に検索できると思うのであえて書きません。

レガシィにするなら先代の3.0Rにしましょう。大人が楽しんで乗る車です。

私は現行レガシィワゴンに乗り換える時、スバルは辞めてトヨタのブレイドのマスターG(中古)にしようと本気で悩みました。

レガシィの悪いところが見つけられないみたいなのでアドバイスを・・・
(私は、先代レガシィワゴンに5年、現行レガシィに5日、のオーナーです)


・内装の質感
スバル車全般ですがトヨタ車と比べると1~2ランクほど下を行きます。300万のレガシィが200万のカローラと同程度です。270万のインプレッサ2.0GTなんて100~150万の車と同等の内装だしね。

・ワイパー
拭き終わって一番低い位置に戻ろうとした瞬間、運転席側のワイパーがからピュイって水が跳ねて拭き取ったばかりの助手席側...続きを読む

Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む

Qトーションビーム式サスペンションについて

最近のFF車のリアサスペンションにはトーションビームが多く採用されていますね。
トーションビームといえば、構造がシンプルで安価でコンパクトに作れるけれど走りはそれなりというのが私のイメージなのですが、今や1.5~2LのFFセダンを購入する場合には検討対象から除外することが困難なほど普及しています。
そこで教えていただきたいのですが、最新のトヨタ,日産の1.5~2LクラスのFFセダンの走りはいかがなものでしょう?(特に轍のひどい高速道路を飛ばす際の直進性について知りたいと思います。)
自動車ヒョウロンカのホームページやら雑誌の記事などではトーションビームについて論じたものは殆どみかけたことがありません。
ダブルウイッシュボーンやマルチリンクに比し決して劣っていないというのか、それともやっぱりそれなりだよというのか教えてください。

Aベストアンサー

 クルマの設計屋(専門はサスペンション)です。

 先ず最初に申し上げたいのは、ダブルウィッシュボンやマルチリンクだから優れている、とゆぅ話はどこにも無いとゆぅ事です。それはディーラの宣伝文句や無責任な雑誌によって広まった迷信に過ぎません。(現実に、トーショナルビーム式に劣る、あまり役に立ってないウィッシュボンやマルチリンクも多数存在しています。)
 優れたサスペンションとは、設計時の目論見通りの動きや剛性が得られるサスであって、設計者の狙いが実現出来るならサス形式など何でもかまいません。

 FF車のリヤサスを設計する場合、対地キャンバ変化を抑えたサスを採用する必要がありますが、トーショナルビーム式はこの要求によく合致しています。ワタシ個人は、マクファーソンなどを使うよりよほど設計しやすい、とさえ考えているほどです。

 トーショナルビーム式は、横剛性が上げられない、乗心地がイマイチ(特に高周波のハーシュネス成分の吸収がイマイチ)、設計自由度が低い、などの問題がありますが、横剛性の低さを逆手にとってヨーイング運動の収斂がよくなる方向にコンプライアンスを与える設計が主流となっていますし、最近では乗心地の面もブッシュ類のちょっとした工夫でかなり改善されてきました。そして、元々FF車のリヤに適した特性を持っているので、設計自由度が低くてもそれほど苦労せずにまとめる事が可能です。

 実際のクルマの話をしますと・・・adjective様御指摘の様に、VWやオペル、アウディィなどはトーショナルビーム式を堂々と使い、毎日アウトバーンを200km/h以上の速度で走っています。性能上致命的な問題があるなら、彼らが使うはずはありません。

 とゆぅワケで、カタログを御覧になり、リヤがトーショナルビームだから『検討対象から除外する』のは全くナンセンスです。勿論、『ダブルウィッシュボンの見た目がスキ』など、サスペンションの機能以外の部分に選択基準を置かれている場合は、この限りではありませんが。(チャカしているワケではありません。クルマはでっかいオモチャでもあり、所有欲を満たす複雑でカッコよい機構も、そのクルマの魅力となり得ると思います。)

 さてご質問の『最新のトヨタ,日産の1.5~2LクラスのFFセダン』ですが、走行性能上は何ら問題がありません。フツーのセダンでは旋回性能よりも直進性を重視してチューニングするので、より強力なエンジンを積んだ、タイヤが太いスポーティなクルマよりも直進性はよいぐらいです。よりも、ちょっと気になったのは・・・

>特に轍のひどい高速道路を飛ばす際の直進性について
>知りたいと思います。

 轍とは、高速道路によくある流動轍ですね?この“タテミゾ”で直進性が乱されるのは専らフロントサスに原因があり、リヤサスの責任は軽いです。
 太く、ハイトが低くヨコ剛性が高いタイヤは、流動轍に不利です。若いヒトがよくやっている、タイヤを車体外側にメ一杯出す『ツライチ』とゆぅヤツも、スクラブ値とゆぅ数値が変わり、この流動轍には不利に働きます。またバネを変えて車高を上げたり下げたりするのも、直進状態での対地キャンバが変わるので直進性には好ましくありません。

 流動轍における直進性を気になさるのでしたら、メーカ指定を超える太く扁平なタイヤを履いたり、オフセットが違う社外品ホイールを履いたりはしない方が無難です。

 クルマの設計屋(専門はサスペンション)です。

 先ず最初に申し上げたいのは、ダブルウィッシュボンやマルチリンクだから優れている、とゆぅ話はどこにも無いとゆぅ事です。それはディーラの宣伝文句や無責任な雑誌によって広まった迷信に過ぎません。(現実に、トーショナルビーム式に劣る、あまり役に立ってないウィッシュボンやマルチリンクも多数存在しています。)
 優れたサスペンションとは、設計時の目論見通りの動きや剛性が得られるサスであって、設計者の狙いが実現出来るならサス形式など何...続きを読む

Qどうしてレガシィは6気筒に人気がないのか

世の中、気筒数が多い方が高級なのが普通です。ところがレガシィに関してだけは4気筒のターボの方が人気が有る。メーカーも何だかターボのほうを売りたいようなラインナップに見える。

「あの」ポルシェと同じボクサー6を、NAで味わえるなんてこんな贅沢なことはないと思うのですが、どうしてスバルはこういう売り方をするのでしょうか。皆さんもレガシィはターボの方が好きですか?

個人的にはターボの不自然なフィールよりも、大排気量のトルクフルなリニアな感じが好きなんですけれど。

Aベストアンサー

レガシィを3代乗り継いだ人間からの視点ですが…。

1.3Lエンジンの割りに差別化がされていない
レガシィは2Lがメインとして設計されているせいか、3Lエンジン搭載車でも特に「高級感あふれる」「より充実した」といった内装や装備にはなっていませんね。つまりエンジン以外は差別化がされていないので「3Lであることの売り」が少ないのです。

2.購入客層の嗜好とマッチしない
トヨタのクラウンのようなアッパークラスのセダンでしたら「とにかく高いバージョン」ということで3Lを買い求める人もいるでしょうが、レガシィはミドルクラスのスポーツセダンですから、購入客は特に3Lであることにこだわりがないというのもあると思います。また、レガシィの購入客層は、豪華装備であれば買う、といった人種ではないので、大排気量の3Lだから買う、といった流れにもなりませんし…。

3.車のイメージに多少合わない
レガシィは昔からターボをイメージリーダーとしたスポーツセダン&ワゴンとして売り込んできましたので、ターボ車のほうに購入者の意識が行きがち。

といったことがあるのではと思っています。

ちなみに、私はD型購入時に3.0R SpecBと2.0GT SpecBを比べて2.0GTを買いました。
2.0GTにした理由は、
1.3.0はノンターボの割に高価
2.3Lなので税金が高い
3.3.0は2.0GTより燃費が悪い(これはスバル営業マンさえも認めていました)。
といったのがありました。

3L6気筒は、評論家連中の評判はいいようなのですが、買うにあたって「コレ」といった魅力が「スムースで滑らかな回転」くらいしか見あたらないのですよ…。
2L4気筒ターボのほうが絶対的な性能は上ですし、SI-Driveを駆使すれば高速でリッター13kmというかなりの高燃費も叩き出せますし…。

じゃあ、何でわざわざ6気筒を出すのか、というと、アメリカ市場の睨んでのことと思われます。
アメリカ市場では、「高級車」として認められるのは6気筒以上なので、北米でスポーツユーティリティワゴンとして販売の好調なスバル・アウトバックのイメージを高める為に6気筒を追加投入し、それを日本市場にも展開したのではないかと…。

レガシィを3代乗り継いだ人間からの視点ですが…。

1.3Lエンジンの割りに差別化がされていない
レガシィは2Lがメインとして設計されているせいか、3Lエンジン搭載車でも特に「高級感あふれる」「より充実した」といった内装や装備にはなっていませんね。つまりエンジン以外は差別化がされていないので「3Lであることの売り」が少ないのです。

2.購入客層の嗜好とマッチしない
トヨタのクラウンのようなアッパークラスのセダンでしたら「とにかく高いバージョン」ということで3Lを買い求める人もいるで...続きを読む

Q高速でも安定性の良い・疲れない車

今まで高速道路はあまり利用しなかった私ですが、これから数年間
結構な頻度で高速道路を利用する事になりました。(しかも長距離)

今乗っている車がそろそろ買い替え時期なので、これを機に高速安定性、
安全性の高い車に替えようかと思うのですが、例えばどんな車があるでしょうか?
条件としては、車両150万前後の車で、新車・中古車は問いません。
皆さんからのご意見をお聞かせ下さい。

ちなみに今乗っているのは1400ccクラスのいわゆる「ファミリーカー」です。
加速性能に関してはこれでも十分かな?とは思っているのですが・・・。

Aベストアンサー

まず、直進安定性の高いクルマを見極める方法をお話したいと思います。
しかし、これは一般論ですので、そのクルマによって特性が異なりますので、これ
に当てはまらない場合も多々あります。

 ・ホイールベース(前後のタイヤの間)が長い
 ・トレッド(左右のタイヤの間)が広い
 ・車体の全長が長く全幅が広く、全高が低い
 ・タイヤの幅が広い
 ・タイヤのサイドウォールが薄い
 ・サスペンションが割と硬め
 ・前輪駆動

ちなみに、これらはカタログを見れば一目で分かります。
タイヤは、自分でインチアップするなりすれば安定性がかなり向上します。
サスペンションについても同様です。
しかし、このようにお金をかけたくないと言うのであれば、純正の状態で、
安定性の高い車種を選ばなければなりません。
駆動方式による安定性の違いは、それほど意識する必要はありません。
確かにFF(前輪駆動)は、前輪で車体を引っ張るので安定感がありますが、
FR(後輪駆動)でも何ら問題を感じません。

 ・ホンダ アコード
   排気量2000ccのミドルセダン。他に1800cc有り。
   3年落ちで110万円程度からあります。
   2000ccでエンジンは150psあるので不足なし。

 ・ホンダ アコードワゴン
   排気量2300ccのミドルサイズステーションワゴン。
   エンジンはDOHCとSOHCの2タイプ。SOHCエンジンで160psあるので不足なし。
   3年落ちで130万円程度からあります。

アコードワゴンのDOHCエンジン搭載のSiRのページを紹介しておきます。
僕が作成・管理していますが、2月下旬に閉鎖予定です。
ちなみに、都合により内容は異なります。
都合についてはhttp://www3.tokai.or.jp/yoshi-drive/index.htmlから、
インプレッションを参照してください。
レジアスも、全高が高い割には安定してますよ。さすがに160km/hにもなると、
かなり横風が怖いですけどね。120km/hで巡行する分には、風が強くてもあまり
問題ありません。ちょっと意識しないといけませんが、ローダウンしてタイヤを
インチアップすれば解消されるでしょう。僕は、そうして自分流にカスタマイズ
していくつもりです。

外国車を奨めていらっしゃる人もおられますが、実際、2000cc以上の国産車なら
ほとんど問題ありません。外国車の場合、故障した時などの費用が高い場合が多く
ディーラーなども少ないのが難点だと思います。

参考URL:http://www01.vaio.ne.jp/Yoshi/AW/index.html

まず、直進安定性の高いクルマを見極める方法をお話したいと思います。
しかし、これは一般論ですので、そのクルマによって特性が異なりますので、これ
に当てはまらない場合も多々あります。

 ・ホイールベース(前後のタイヤの間)が長い
 ・トレッド(左右のタイヤの間)が広い
 ・車体の全長が長く全幅が広く、全高が低い
 ・タイヤの幅が広い
 ・タイヤのサイドウォールが薄い
 ・サスペンションが割と硬め
 ・前輪駆動

ちなみに、これらはカタログを見れば一目で分かります。
タイヤは、...続きを読む


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