マンガでよめる痔のこと・薬のこと

こんにちは!

ヒール&トゥーを今まで練習してきて、だいぶ慣れてきたのですが、最近一つ気づいた事があります。

僕の順序としては
1.クラッチを踏む
2.アクセルを踏む
3.(4~3速)にシフトダウンする
4.回転が合うところでクラッチを離す

だったのですが、他の人を見ると

1.クラッチを踏む
2.4速からニュートラルにする
3.アクセルを踏む
4.ニュートラルから3速へ
5.回転があるところでクラッチを離す

というパターンが多いみたいです。

これはどっちでもいいんでしょうか?それともアクセルを踏むのはニュートラルの時がいいんでしょうか?

ご教授お願いしたいと思います。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (8件)

ANo.7 です。



まずは、(次は)、こちら(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html)の ANo.7 をご覧下さい。



車は大きく分けて3つの回転部分に分けられます。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。

B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。

C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。


クラッチとは、このうちの A と B とを繋いだり離したりする装置です。

シフトレバーは、このうちの B と C との間でギア比を変えたり N で切り離したりすることです。




この図「1速2速」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission …)をご覧下さい。

図の左側の緑色のシャフトのさらに左側に、クラッチがあり、

さらにその左側に、クラッチカバー&フライホイールと、エンジンがあります。
(実際は、クラッチカバーは、クラッチディスクを包んでいる。)

クラッチカバー&フライホイールと、エンジンクランクシャフトは、ボルトで完全に一体にくっ付いているとお考え下さい。工具を持ってきませんと、別々にすることすらできません。完全に固定されて全く同じ回転数で回ります。


この、クラッチカバー&フライホイールと、エンジン一体のものが、A です。(上図には出ていません。)


では、図に出ているものは?というと、


緑のギアー、赤のギアー、青のギアー、これら全てが、B です。


C は?というと、図では、紫の“collar”と、黄色(肌色?)のシャフトです。

この、黄色のシャフトの先には、ディファレンシャルギアーがあり、その先にはドライブシャフト、タイヤがあります。

紫の“collar”から先、タイヤまでが、C です。


上図は、ニュートラル、1速、2速、しかないトランスミッションだと考えて下さい。バック(リバース)も3速もありません。

上図の、今現在の状態は、ニュートラルです。


今度は、この図「1速」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission …)をご覧下さい。
これは、今1速に入っている状態です。
もうお気付きだと思いますが、右上のレバー状のものが、シフトレバーですね。
シフトレバーは、単に、紫の“collar”を動かしているだけです。

紫の“collar”より右側が、1速用の赤ギアー&青ギアーのセット、

紫の“collar”より左側が、2速用の赤ギアー&青ギアーのセット、

つまり、1速用の赤ギアー&青ギアーのセットも、2速用の赤ギアー&青ギアーのセットも、常にかみ合ったまま、離れることはないのです。ニュートラルの状態でも かみ合っています。


青ギアーと黄色のシャフトの関係は、刺さっているだけで、くっ付いてはいません。つまり、青色ギアーの中心には まん丸の穴が開いていて、ここにまん丸のシャフトが刺さっているだけで、互いの回転差は自由です。

逆に、紫の“collar”は、黄色のシャフトと完全に回転を同じくし、回転関係上は完全にくっ付いています。これは、黄色のシャフトに「スプライン」といわれるミゾが縦に切ってあって、同じ形状で紫の“collar”の中心にもミゾが切ってあって、これにピッタリはめ込んであるのです。

よって、紫の“collar”は、シフトレバーを動かすと、「シフターリンケージ」を介して「シフトフォーク」を動かし、「シフトフォーク」は紫の“collar”をはさんでいますので、紫の“collar”が黄色シャフト上を左右にスライドして1速の青ギアーにかみ合ったり、2速の青ギアーにかみ合ったり、何ともかみ合わずにニュートラルになったりするのです。


上記2つの図は完全に理解できましたでしょうか?
出来ましたら、今度は、この図「5速&R(リバース)」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission …)をご覧下さい。

今までの図と全く同じ話です。

図中に、(1)(2)(3)(4)(5)(R) とありますね。これらがそのまま、1速、2速、3速、4速、5速、R(リバース) 用の青色ギアーです。

これまでの話と全く同じです。シフトレバーで選択したギアー用の青色ギアーに、紫“collar”がスライドしてかみ合うだけのことです。


どうやって、シフトレバーを動かして、3つの紫“collar”を上手に動かしているのか?については、
図「Hパターン」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission …)をご覧下さい。


B C 間は、まさしく、青色ギアーと 紫“collar”との 間 なのです。


クラッチは、普段、四六時中繋がっていますね(クラッチペダルを踏んでいない状態)。

クラッチが繋がっている時は、A と B は、完全にくっ付いていると考えても良いですね。実際、クラッチが繋がっている時は、A と B は、完全に一致(比例)した回転数変化をします。

ニュートラルとは、B と C 間が完全に離れています。

クラッチを切る(クラッチペダルを踏む)と、A と B は完全に切り離されます。(半クラッチとは、A と B 間が擦れながら触れている状態です。)


図「5速&R(リバース)」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission …)を、よくご覧下さい。

青色ギアーと 紫“collar”との間に、かみ合う部分ですが、犬の歯の様にすき間だらけですね。これでガッチリかみ合わせるのです。
犬の歯のようなクラッチですので、ドグクラッチ(dog clutch)といいます。
{「クラッチ」とは、繋いだり切ったりする構造体の総称です。(http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=clutc …)}

B と C 間がドグクラッチ構造ですと、B と C 間に回転差がある場合は、繋ぐ時にいつも「ガリガリッ」となってしまいますね。よって、そのドグクラッチ(スプライン状)がかみ合うその前に、摩擦クラッチを先に繋げて B と C 間同士の回転数を同期(回転数を一致させる)させてから、スプライン同士をかみ合わせる構造に改良して音を出ないように改良したものが、“シンクロ”と呼ばれるものです。シンクロは、摩擦クラッチから先にくっ付いて、回転数を同期させることができたあとで、実際のスプライン(ドグクラッチ状のもの)をかみ合わせるのです。

シンクロの図は、図「シンクロ」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission …)をご覧下さい。
この図の青色ギアーと 紫“collar”は今までの話と同じですが、
追加されたオレンジのものが、シンクロですね。
先に、オレンジ(シンクロ)と青色ギアーのコーン(先細り)形状の部分だけが触れ合い、摩擦クラッチの役目をします。両者の回転数が一致したところで、紫“collar”内のオレンジシンクロが移動して退き、ここではじめてドグクラッチ部がガッチリかみ合って「“ギアーが入った”」という状態になるのです。
実際のシンクロは、構造がもっと複雑でこの(http://www.uvc.co.jp/education/tm2_3process.html)ようになっているのですが、図「シンクロ」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission …)で、「同期するまではオレンジ部はスライドしない。同期したらドグクラッチ部から音など出ない。」と受け止めておけばよいでしょう。

なかなか同期してくれずに、いつまでもオレンジが退かずに居座る状態が、「ギアーがかたくて入り難い」という状態。

シンクロがへたって、同期する前にオレンジ部がスライドして退いてしまうようになって、スプラインからガリガリと音がするような車になってしまうこともありますよね。

全てはこういう上記のような原理なのです。


上記が全て理解できましたら、
こちら(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)をご覧下さい。
ギラギラ動いている図をご覧下さい。(その下に図「5速&R(リバース)」もありますね)

ギラギラの図、

上のシャフトが「図「5速&R(リバース)」赤の部分ですね。
下のシャフトが「図「5速&R(リバース)」黄色のシャフトです。

良く見ますと、下のシャフト(C の部分)は、ニュートラル状態では停止していますね(下のシャフトの両端をご覧下さい。回っている場合は、[更新]をクリックしてみて下さい。車が惰性で動いている場合は、この C の部分は回っています。C は、タイヤの回転と必ず比例しているのです。)。

ギラギラの図で、シフトレバーでギアーを1速、2速、3速、4速、Rリバース、とやってみて下さい。
([SEE THROUGH]シースルーもできますし、[更新]で、組み立て状態になったり、おもしろいですね。)

(4速までしかないですし、Rギアがcollarで繋ぐ方式ではないですので、図「5速&R(リバース)」などとは完全に一致はしていませんが、)トランスミッション内のいろいろな関係が、良く分かるようになっていますね。

ギラギラの図の、上のシャフト(インプットシャフト)の左端先にはクラッチやエンジンがあり、

下のシャフト(アウトプットシャフト)の右端先には、ディファレンシャルやタイヤがあるのです。

ギアーを変えると、図のアウトプットシャフトの回転数まで忠実に変化しますね。



上記が全て理解できましたら、
こちらの動画(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)をご覧下さい。
動画2(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm




次に、クラッチ(クラッチペダルで操作するクラッチ)について。

クラッチは、こちらでご覧頂き、ご理解下さい。
http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm
http://auto.howstuffworks.com/clutch1.htm



クラッチ。関連。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798886.html)の ANo.7
シンクロ。関連。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html)の ANo.8




>僕の場合、例えば、市街地でもカーブ手前でシフトダウンする時に、例えば、4速からアクセルを煽らずに3速にシフトダウンすると、クラッチをゆっくりとはなさない限り、グオーってすごい衝撃になりますよね?でも、4速に入ってる状態でアクセルを煽って3速になった時の回転数にあわせてクラッチを話せば、衝撃なく、シフトダウンできたんです。

上記の話で、A と B と C の話。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。
B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。
C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。

4速だの3速だのニュートラルだのとは、B C 間の話ですよね。つまり、クラッチは切ってあって(すなわち、A B 間は完全に切り離された状態で。)、A を操作するアクセルを“いつ”踏もうが踏むまいが、


つまり、“いつ”とは、「仮に、4速に入っている時に踏もうが、ニュートラルに入っている時に踏もうが、すでに、A B 間は完全に切り離されていますので、A(エンジン)が何回転で回ろうが何の関係もありません。」ということです。

逆の言い方をしますと、

すでにクラッチは切られて、A B 間は切り離されているので、
B C 間(つまり、ギアーの位置。)が“どの状態?”ということで、A のアクセルを踏んだりしてみても(Aの回転数アップ操作など)、B の回転数や B C 間のギアーの入り具合などには何の関係も出ないのです。


では、「なぜ、グオーってすごい衝撃にならずに、衝撃なく、シフトダウンできたの?」ということになりますね?

それは、

ご質問者様が、気が付かない間に、 『7. 』(下記ANo.7の)『“7. ”』)をやっていたのですね。

これは、とても良いことです。正しい運転方法なのです。

ただし、アクセルを踏む時期ですが、下記にも記載しました通り、“7. ”は、シフトダウンしたいギアーにシフトレバーが入ってからアクセルを踏むのです。

つまり、4速から3速にシフトダウンしたい場合は、4速の時でもなく、ニュートラルの時でもなく、3速にシフトレバーが入ってから、クラッチを繋ぐ直前(手前)でアクセルを踏むのです。

「どの程度踏むの?」という点につきましては、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の ANo.9 と ANo.12 から研究してみて下さい。


http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm)の「Basic clutch」の図(緑のグルグル回っている図)をご覧下さい。
この図は、「車が停止していて、これから1速で走り出そう。」という説明の図なのですが、
{大きなグルグルの円盤(左側)は、エンジン側のフライホイール&クラッチカバー(Pressure plate)。右の小さい円盤は、クラッチディスク。すなわち、B。}

走行中のシフトダウンでの最後の7. →8. の状態のときは、むしろこの図とは逆で、右の小さい円盤が高速で回転している状態(なぜかは「ギラギラの図」で確認して下さい。)なのです。左の大きな円盤(エンジン側)のほうが相対的に低い回転数ですので、このまま一気にクラッチを繋いでしまいますと、グオーってすごい急減速のようなことになってしまいます。それを阻止するためには、唯一、A(エンジン側)をB(トランスミッション側・小さい円盤側)に一致する回転数まで、アクセルを踏んで上げてやることです。

これが、下記でいうところの『7. 』なのです。




>これがヒール&トゥーの目的だと思っていましたが、ちがうのでしょうか?

ヒール&トゥ は、言葉の話になってしまうのですが、かかと と つま先 というだけですね。

右足の かかと と つま先 で、何かをする。というような感じな意味です。

では、「何をするのか」という点ですが、

これも、
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html)の ANo.6
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9
などをご覧頂き、研究してみて下さい。大きく分けて2つとか、 4つとか、違う目的があります。

広い意味では、『7. 』やご質問者様の仰る操作は、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9 のところの、1. 3. 4. に含まれることは事実ですが、

しかし、『7. 』や、質問者様の仰る操作(つまり、『7. 』。)は、

なにも、“ヒール&トゥ”など使わなくても、普通の運転操作で全て出来ることです。


つまり、ヒール&トゥについてご理解頂きたいことは、
例えば、ヒール&トゥ を使って車をコントロールしている時は、それこそ、車両はすでに限界ギリギリの速度域でコーナーに進入しようとして、タイヤスキール音を鳴らしながら減速してコーナーに突っ込み、しかもエンジンは“グワァ~ン”とみなぎる力を轟かせるような。このようなことを同時に行なうときに使うものです。
{(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9 のところの、2. のような、穏やかなものもありますが。}

ヒール&トゥは、公道走行では一切必要のないものであるということですね。公道上では、反社会的な運転でも試みない限り、ヒール&トゥの出番はありません。

しかし、通常のシフトダウンの『7. 』や、ダブルクラッチなどは、車を労わる優しい運転方法です。下記ANo.7の

1→2→6(「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。)→7→8 は、クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方。

1. ~8. を全てやる運転方法が、「ダブルクラッチ」。ということになります。これらに、右足の かかと と つま先 で同時に行なう操作は、出てきませんね。




>また、回答のほうでシングルクラッチの場合、3速に入れてからアクセルを煽ると書かれていましたが、私の車の場合(ロードスター)4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、シフトレバーが三速に固くてあまりはいらないんです・・・。

ありますね。そういう車。私が以前所有していた直6の2000ccFR マニュアル車も、冬になると、朝出がけは、全くギアーが入りませんでした。1速は、停止時からですので入りましたが、2速はほとんど不可、といった感じで、エンジンがまだ冷えきっている状態で1速で高速回転させたくないし、2速に静かに入れたいのに、ダブルクラッチでエンジンを煽って高速回転もさせたくないし、3速では走らない低速走行ですし(しかも、家からしばらくは軽い上り坂だったのです。)、とにかく苦労しました。

さて、本題。

つまり、「ギアーが入り難い状態」とは、上記で詳しく記載しました、『なかなか同期してくれずに、いつまでもオレンジが退かずに居座る状態が、「ギアーがかたくて入り難い」という状態。』ですね。

これは、ダブルクラッチを使ってやることが、とても有効なのです。



「4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、」 これは、関係ないですよね。なぜなら、ご質問者様、この時、クラッチは完全に切ってあるのですよね?

ギアーが入り難いとかは、B C 間 の話。

そして、クラッチを完全に切った状態とは、A B 間が完全に切れている状態です。

この状態で、Aをいくらぶん回しても、B C 間の何かが改善されることはありません。


「では、なぜ、煽れば入りやすいの?」 という疑問が出ますね?

私なりに仮説を立ててみました。

ところでその前に、ニュートラルで煽るという場合についてですが、この時、クラッチは、完全に切ってあるのでしょうか?それとも、若干半クラッチ気味になっていたりとか、あるのでしょうか?

「ニュートラルでクラッチを一旦繋いでからアクセルを煽る」のでしたら、これは、正しいダブルクラッチの方法。ということになるのですが、これは 今のところ やっていないわけですよね?

としますと、ニュートラルでクラッチを完全に切っているのに、「煽るとギアーが入れやすくなる」としますと、、実は、不思議です。

とりあえず、仮説を。


【クラッチを切ってから4速に入っている時に煽る場合の】

この場合、4速からニュートラル、そして3速に入れるまでの時間的な長さが、短いのではないでしょうか?
つまり、さっと3速のシンクロの摩擦クラッチの部分に触れることができ、それで簡単に同期されてギアーが入るのではないでしょうか。
アクセルとは関係なく、4速に入っていさえすれば、B は C と、くっ付いて回っているのですね。
そうしますと、4速から離されるまでは、B はある程度の速度で回っていて、その速度をある程度維持しながら3速のシンクロに触れることができるから?でしょうか。

「B」 は、走行中でも、クラッチを切り、そしてギアーもニュートラルにしますと、A B 間も、B C 間も切られた状態になりますため、B は そのうちすぐに停止してしまうのです。この状態でシフトダウンしようとしても、なかなかギアーは入りません。ニュートラルで一旦クラッチを一瞬繋いでやるだけでも、かなり良くなります。シフトダウンの場合、ニュートラルでクラッチを一瞬繋いでやったときに、アクセルを踏んでやるとさらに良いですね。これが、ダブルクラッチです。


【クラッチを切ってからニュートラルでアクセルを煽る場合の】

不思議です。
クラッチは繋いでいないのですよね? 間違いなく 確実に切ってありますよね?
クラッチが完全に切れないような車になっているとは、考え難いですよね。

試す方法はあるのですが、
例えば、停止時に、ニュートラルでエンジンはアイドリング状態で、不意にクラッチを切ってすぐにリバースギアーに入れますと、ギーと音が出るお車でしょうか?
(リバースギアにもシンクロが入っている仕様ですと、音が出ません。これから試すテストもできません。)
ギーと鳴るお車でしたら(というか、鳴るお車でしたら、試すまでもなく、今までにご経験ですよね?)、

今度は、停止時に同じようにニュートラルでアイドリング状態にしますが、クラッチを切って5秒以上経ってから、ニュートラルから素早くリバースギアに入れます。これで音が出なければ、クラッチは正常に完全に切れていますね、これでも音が出るようですと、クラッチは完全に切ることができておらず、早めに修理しないと、例えば、信号待ちで1速に入れたままとかのシチュエーションで、クラッチが異常に熱くなりそうですね。{つまり、そういう車(クラッチが完全に切れない車)は無い。}
(信号待ちでも、ギアーはニュートラルで、クラッチは繋いでおくほうが、レリーズベアリングの持ちに良いのですよね。本当は。)

この件の仮説に入りますが、
ニュートラルでアクセルを煽ることに気を取られて、3速に入れる時に、ニュートラルから優しくシフトレバーを前方に倒してしばらくプレッシャーを与えていませんか?
つまり、3速のシンクロの摩擦クラッチの部分を当ててやって、しばらくプレッシャーを与えてやって、気が付かない間に自然に同期させてやっているのではないでしょうか?
(なんか、勝ち誇ったような書き方になってしまって、申し訳ございません。そういう意味ではなく、「本当に不思議。」というか、このくらいしか思い付きません。)


ギアーが入り難い場合、シンクロの最初の部分、摩擦クラッチが当たっている時に、その方向でしばらくプレッシャーを当て続けてやりますと、そのうち同期して、ポンと軽くギアーが入ってくれることはあります。

ただし、この方法が、「正しい取り扱い方」なのかどうかは、分かりません。なぜなら、同期最終の時期に、ポンとオレンジのシンクロが退いてくれて、しかし、軽く押さえていたおかげで ゆっくり 紫“collar”が青色ギアーに近付き、結局“ドグクラッチ”のスプラインの端っこで中途半端にスプライン同士が触れてかみ合わず、ギーとか音が出てしまったりもするものです。
シンクロから音が出始めてしまいますと、そのギアーではダブルクラッチを踏むようにし始めませんと、結局はギーギー音が出やすくなっていきますね。

やはり、ギアーが何らか入り辛いお車の場合は、早めにダブルクラッチの会得をされておくと、安心というか、車には優しいことに繋がるかもしれません。


「かもしれません」とは、
練習中に事故でも起こさないように注意して下さいね。ということです。


http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html)の ANo.8 にも記載しましたが、純正のギアーオイルに交換したり、SUMICOモリオートギヤを入れると改善したりします。機械式L.S.D.付き車には使えないなどありますので、専門家に相談してみて下さい。



最後に。
当方、ヒール&トゥを目の敵にして、否定しているわけでは決してありません。
特に、ご質問者様の場合、サーキットが主な目的のようですし、良いと思いますよ、とっても。
また、そこまでお金をかけなくても、気分だけでも楽しくドライビングしたいということで、気分良く鼻歌まじりでヒール&トゥをしながらドライブを楽しむとか、良いと思っています。
安全に気を配って、それでも余裕があって公道でヒール&トゥをするのでしたら、何の問題もありません。
ただ、
ヒール&トゥが、まるで必修のこと、安全のためには、いつかはできるようにならないと。と、誤解されてしまうかたが出ませんように、それだけははっきり記載させて頂こうと、一部、そのようなことが分かる記載になっています。


また、「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方」ですが、
下記ANo.7にも
「{ただし、操作が重なって、アクセルを踏む行為と、ギアーを3速に入れる(すなわち ニュートラル時から)行為が同時に見えることはあります。なぜなら、クラッチを切っている状態では、エンジンとトランスミッションは完全に切り離されていますので、別々の部分で同時に作業が進行しても問題はないわけです。}」
と記しました通り、同時に行なうことにより、まるで、ニュートラルでアクセルを踏んでいるかのような「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方」も考えられます。
決して、「シフトダウンの目的のギアーにシフトレバーが入るまでは、アクセルは踏まない。」と言っているわけではありません。

ゆっくり行なう場合には、
1→2→6(「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。)→7→8 の順番が、正しい「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンのやり方」ということが分かっていれば、大丈夫です。



ご質問者様の、ご理解の助けになりましたら、幸いです。
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この回答へのお礼

お礼が遅くなり、申し訳ないです!
全ての疑問に大して、色々分析していただき、本当にありがとうございました!こんな丁寧な回答を頂いたのは本当に久しぶりです。確かに今思えば自分で無意識に三速でアクセルを煽っていたのかもしれません!

マニュアルというのは本当に奥が深いものですね!

回答者さまの言うとおり、現在はブレーキを入れない、ダブルクラッチのシフトダウンの練習をしています。これで、問題なくうまくできるようになったらダブルクラッチのヒール&トゥーに挑戦します!

色々と本当にありがとうございました!

お礼日時:2007/03/08 10:06

例えば、4速からシフトダウンして、3速にするような場合に、クラッチを切って、まだ4速に入っている状態のときに、アクセルを踏んで吹かすようですが、そのような運転方法は聞いたことがありません。

もう少し詳しく言えば、エンジンはクラッチ部分で切り離されている状態ですので、アクセルを踏んでも、フライホイール部とクラッチカバー部までは回りますが、その先のクラッチディスクやトランスミッションには何の影響も無く、アクセルを踏もうが踏むまいが、何にも何の影響も無い無駄なことになってしまいます。(それでもガソリンはその分余計に減る)


では、クラッチを1回だけ踏むシフトダウンの「正しいやり方」ですが、シフトレバーを3速に入れたあと、クラッチベダルを繋ぐ前にアクセルを踏むのが正しいやり方ですね。

つまり、アクセルを踏む時期は、4速の時でもなければ、ニュートラルの時でもありません。
{ただし、操作が重なって、アクセルを踏む行為と、ギアーを3速に入れる(すなわち ニュートラル時から)行為が同時に見えることはあります。なぜなら、クラッチを切っている状態では、エンジンとトランスミッションは完全に切り離されていますので、別々の部分で同時に作業が進行しても問題はないわけです。}(また、後述の「ダブルクラッチ」ですと、まさしくニュートラルでアクセルを踏みます。)


ここまで(上記)の当方の説明で、何かピンときますね?



では、続きも記載します。

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の ANo.9 をご覧下さい。

これは、ダブルクラッチの説明ですが、
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【方法】
例えば、3速で70km/hで坂道を登っている時に、一気に加速させたい時に、「2速で80km/hまで加速させたい」などというときに使います。
1. クラッチを踏む。
2. ギアーを3速からニュートラルにする。
3. クラッチを戻す(クラッチを踏まない方向に戻す)。
4. アクセルを踏む。※a
5. アクセルを戻すと同時にクラッチを踏む。(実際は、クラッチを踏んでからアクセルを戻す。)
6. 丁寧かつ即、ギアーを2速に入れる。
7. アクセルを踏む。※b
8. クラッチを繋ぐ。と同時にアクセルを必要な分さらに踏み込む。

※ : 6500r.p.m.がレッドゾーンの始まりで、2速で82km/hの速度がレッドゾーン近くとなる車両が、この場合のサンプル。
 例:(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/1985 …)(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/1985 …

※a : 例えばこの場合、2速で70km/hで走行時のエンジン回転数が5550r.p.m.になる車両の場合、エンジン回転数5550r.p.m.~6050r.p.m.位は上げる。(例:6500r.p.m.がレッドゾーンの始まり)

※b : (例えば)この時のエンジン回転数は5550r.p.m.まで上げる。

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4速から3速にするシフトダウンも、3速から2速にするシフトダウンも、基本は全て同じ話ですので、同じ話ということで読んで頂きたいのですが、


例えば、上記「ダブルクラッチ」の運転方法から、

1→2→6(「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。)→7→8 とやります運転方法が、通常の、クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方になります。

詳しくは、上記URL(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の ANo.9 と ANo.12 を良くご覧頂き、研究して頂きたいのですが、


1→2→6(「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。)→7→8 は、クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方。

1. ~8. を全てやる運転方法が、「ダブルクラッチ」と、覚えて下さい。



どちらの方法も、ヒール&トゥーなど使わずに、問題なくできる運転方法です。



では、ヒール&トゥーとは、一体何のためにいつやることなのか?という点がありますね。
ご質問者様が、やがてはサーキットで。ということのようですので、
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2701721.html)の ANo.4 をご覧下さい。



コツというか、ヒール&トゥは、やる必要性が感じられないような時期にいくら練習をしてみても、そもそも意味が分かりませんし、
逆にそのような意味も分からない段階で練習してしまって変な癖でも付いたら、のちの修正に余計に時間がかかります。

ヒール&トゥって、あるとき急に必要になるのです。
運転中に、「あぁ、もう1本腕があったら、棒でも持ってアクセルを棒で押せるのに~っ。(※A)」 みたいな、悔しく感じることがあるのですね。そのような時に、初めてヒール&トゥのことを気にしますと、自然と気付いた時にはやっている。そのような感じですね。
(※A:左足はクラッチ、右足はブレーキ、左手はギアー、右手はステアリングホイール。「右手の右に もう1本手があれば~」と感じた時に、かかとが自然と出ているのです。)



上記URLからの文章ですが、まさしく、この通りのことです。

つまり、ヒール&トゥにしても そうなのですが、やる意味がまだ分からないうちに試してやっても、なかなか正しく習得できるものではありません。


まずは、【クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方】をみっちり会得して、その後今度は、【ダブルクラッチの正しいやり方】を会得することができてから、

ヒール&トゥのことを考えるなんてことは、そのあとにしたほうが、変な癖も付きませんし、最も近道だと思います。


いざ、ヒール&トゥ について考える時が来たら、上記URL内文中のですが、

よって、ここからが本当の本題、
詳しくは、
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html)の ANo.6
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9
をご覧下さい。
重要なことは全てこのURL先に記載してありますので、ぜひご覧下さい。

などをご覧頂き、研究したり、安全な場所で練習したり試したりしてみて下さい。

ただし、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html)の ANo.8 の下のほうにも記載しました、
コルジョン オケージョン (コリジョンコース)
見通しの良い交差点は、非常に危険なのです。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2482131.html)の ANo.10 のことですね。
よって、つい車内のこと(ヒール&トゥの操作や練習)にだけ神経が行きそうな運転中では、例えば、「外の他の交通」を見張って知らせてくれる同乗者でも乗ってくれている時以外は、そして、広くて安全な場所以外では、ヒール&トゥの練習などは決してしてはいけませんね。



あとは、(昨日締め切り後回答で載ったものですが)(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html)の ANo.8 の、その文章(回答)全てと、その先のURL先の先まで含めた全てを、良くご覧頂きますと、かなり参考になると思います。
例えば、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2666590.html)の ANo.11 と ANo.14 などをはじめ、いろいろあります。




>ブレーキはもちろんヒール&トゥーの時は踏むと思うのですが、

というか、ヒール&トゥ の目的は、あくまで、ブレーキが9割以上です。アクセルは単なる「ふろく」です。メインは完全にブレーキで、もし、余裕があれば、かかとでアクセルを踏んでみる。といった位の考え方で正解ですね。
ヒール&トゥ の練習から入ってしまったかたの多くは(ヒール&トゥの目的がよく分からないまま、ヒール&トゥの練習を始めてしまったかたの多くは)、アクセルは踏むのですが、ブレーキが甘くて、何がしたいのか分からない状態になってしまっているかたも多いものです。
ブレーキはコーナーの入り口最後まで残しておいて、直前までは“アクセルのみ”をポジティブに踏んでいて、そして、「ここで減速しないと手遅れ」というところで一気にフルブレーキを踏んで、同時にかかとではアクセルを踏んで(これがヒール&トゥ)次に備える。 という具合にやることが、正しいやり方です。つまり、あくまでも、ブレーキ操作が完全にメインな作業になります。
(ヒール&トゥでダブルクラッチを踏むこともありますし、ヒール&トゥで1回クラッチの場合もあります。)




>一番知りたいのは、ニュートラルでアクセルを煽る必要があるのかどうかなんです。4速に入ったままクラッチを踏み、アクセルを煽り、そのままシフトダウンするのと、一度Nにいれてアクセルを煽り、三速に入れるのとでは機械に対する影響は違うのでしょうか?

冒頭に記載の通りですね。つまり、

「4速に入ったままクラッチを踏み、アクセルを煽り、そのままシフトダウンするの」 ←これは、聞いたことがありません。つまり、間違いです。

「一度Nにいれてアクセルを煽り、三速に入れるの」 ←これは、ダブルクラッチでは、この作業があります。上記での説明の、“4. ”の操作が、まさにこの操作ですね。ダブルクラッチを踏まない場合は、ニュートラルではアクセルは踏みませんが、ギアーを3速に入れてからクラッチを繋ぐ直前にアクセルを踏む(上記の“7. ”の操作)はします。これが、ニュートラルの状態のときにアクセルを踏んでいるかのように見えることはあります。




>いままで二回もクラッチを踏んでいませんでした。クラッチを二回踏んだ方がクルマにはいいですよね!でも二回クラッチを踏むとなるとさらに複雑&ややこしくなり、ワン・クラッチで行きたいと思います。

車に良いというか、より正確には、「トランスミッション内のシンクロに良い」ということですね。ダブルクラッチは、「シンクロに優しい」のです。
詳しくは、
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2688600.html)の ANo.6
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html)の ANo.8
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2750082.html)の ANo.8
などを、順を追ってお読み下さい。




>自分は来春にサーキットで走行する予定なので、スムーズなダウンシフトが目的です!ただ、いくらスムーズにダウンシフトできても、クルマに過度の負担がかかるといけないので、どちらが良いのか知りたいのです。

繰り返しになりますが、
【クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方】の練習 → 【ダブルクラッチの正しいやり方】の練習 → 【ヒール&トゥ】 この順で会得されていくことが、近道ですね。

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9 の通り、“ヒール&トゥ”には、いくつかの、シチュエーションごとの、いくつか違った目的があります。よって、

“ヒール&トゥ” とは、右足でブレーキとアクセルを踏むことの“総称”という考え方で良いと思います。

そして、

「なぜ、同時にブレーキとアクセル踏む必要があるのか?」ということが分かるまでは、ヒール&トゥ は、できるようになる必要もないということです。
 
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この回答へのお礼

大変詳しい回答ありがとうございます。
僕の場合、例えば、市街地でもカーブ手前でシフトダウンする時に、例えば、4速からアクセルを煽らずに3速にシフトダウンすると、クラッチをゆっくりとはなさない限り、グオーってすごい衝撃になりますよね?でも、4速に入ってる状態でアクセルを煽って3速になった時の回転数にあわせてクラッチを話せば、衝撃なく、シフトダウンできたんです。

これがヒール&トゥーの目的だと思っていましたが、ちがうのでしょうか?

また、回答のほうでシングルクラッチの場合、3速に入れてからアクセルを煽ると書かれていましたが、私の車の場合(ロードスター)4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、シフトレバーが三速に固くてあまりはいらないんです・・・。

でも、こちらで正しいやり方は学びましたので、実践してみたいと思います!ありがとうございました!

お礼日時:2007/03/04 00:22

正しい手順としては、他の人の「1~5」の方です。


(正確には2でクラッチを繋ぐ)

>4速に入ったままクラッチを踏み、アクセルを煽り、そのままシフトダウンするのと、
 一度Nにいれてアクセルを煽り、三速に入れるのとでは機械に対する影響は違うのでしょうか?

このやり方では大差ないともいえますが、厳密に言えば違います。
ここで重要な事は、ニュートラルで”クラッチを繋いだ状態での”空ぶかしです。

ニュートラルでクラッチを繋いだ状態で空ぶかししても、何も起きないように思うかもしれませんが、
ミッションの中ではシフトされる側のギヤを含め、エンジンに繋がっているギヤの回転数が上がり、
結果ギヤ同士の回転数の同調が取れることで、シフトダウンがよりスムーズになると同時に
シンクロへの負担も減ります。

シングルクラッチ(質問者さんのやり方)ではエンジン回転数は上がるものの、
クラッチを切った状態での空ぶかしの為、シフトされる側のギヤの回転数は上がらず
ギヤ同士の回転数の同調が取れません。
それでもシフトダウン出来るのはシンクロ機構が働いているおかげです。

公道では必ずしもダブルクラッチが必須ということもないのですが、
質問者さんは冬場にシフトダウンがし辛かった経験はありませんか?
以前、シビック(EK9)に乗っていたのですが、このクルマでは冬場エンジンが冷えている時は、
シングルクラッチではシフトダウンを受け付けず、必然的に一度ニュートラルでクラッチを繋ぎ、
空ぶかししてからシフトダウンする必要がありました。

「ダブルクラッチ」「ヒール&トゥ」などと呼ばれて特別なテクニックのように言われていますが、
誰でも練習によりある程度は習得できる操作方法のひとつにすぎません。

特にサーキット走行されるのなら、ダブルクラッチは習得された方が良いと思います。
私が受けたサーキット講習では「ダブルクラッチによるヒール&トゥ」を教えていましたし、
プロレーサー(山野哲也選手)の助手席への同乗も経験しましたが、
当然の事ながらダブルクラッチを駆使しておりました。

なおサーキット走行といえど、最初は操作を素早くする事はあまり考えない方が良いです。
なにより操作を確実に行う事の方が遥かに重要です。

サーキットではヒール&トゥからのシフトダウンがスムーズに出来ないと、
コーナー立ち上がりでアッという間に置いて行かれますので、傍で見ていても分かります。
置いて行かれるだけなら問題無いのですが、場合によってはコーナー出口で
後続車に追突される恐れもありますので、お気をつけ下さい。
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この回答へのお礼

ありがとうございます!大変参考になりました。
Nでクラッチを繋いでる状態と、クラッチを踏んでいる状態とではぜんぜん違うんですね!

お礼日時:2007/03/03 14:39

以前、遊びでサーキットを走っていたことがありますが、


おおざっぱに言えば、どっちでもいいですよ。
ダブルは普通やっている人は少ないです。(入らない場合のみやる)
ただ、あなたのやり方をそのまま受け止めると早い段階でアクセルを
あおっているので、大目にあおる必要があります。
むしろ、クラッチをつなぐ直前にあおっていれるイメージかな。
でも、人それぞれにリズムがあります。
シフトアップは特にタイムロスなので、瞬間的にしかもクラッチをすべて
切らずにやりたくなりますが、相当うまくないと車にダメージを与えます。
シフトアップ,シフトダウン共に、シンクロが仕事をしてくれる分の
ゆっくり操作することをお勧めします。
ただ、レースで勝ちたいとか車壊す覚悟であれば別ですが。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。なるべくゆっくり操作する事を心がけたいと思います!

お礼日時:2007/03/03 14:38

ヒール&トウと、Wクラッチの目的を分けて考えなきゃいけませんね。

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この回答へのお礼

ありがとうございます!

自分は来春にサーキットで走行する予定なので、スムーズなダウンシフトが目的です!ただ、いくらスムーズにダウンシフトできても、クルマに過度の負担がかかるといけないので、どちらが良いのか知りたいのです。

お礼日時:2007/03/03 09:13

トゥーでブレ-キを踏む


1.クラッチを踏む
2.4速からニュートラルにする
3.クラッチをつなぐ
4.ヒールでアクセルを踏んで3速の回転に合わせる(少し高めに)
5.クラッチを踏む
6.ニュートラルから3速へ
7.回転があるところでクラッチを離す
ブレ-キを離し、アクセルを踏み込む

ニュートラルでクラッチをつながない(ダブルクラッチではない)と半端なヒール&トゥーと思う人は多いのでは?
ま、シンクロが有るので、必要は無いのですが。

ニュートラルで一回クラッチをつないでギヤの回転を上げてからつなぎます。
M/Tは常時かみ合いなので
(1~5まで全てのギヤは、常にかみ合っており、シフトしたギヤだけが、
クラッチがつながったように動力を伝達します)
Nでつなぎ回転を合わせることで、シンクロの助けがなくてもギヤを入りやすくします。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

いままで二回もクラッチを踏んでいませんでした。クラッチを二回踏んだ方がクルマにはいいですよね!でも二回クラッチを踏むとなるとさらに複雑&ややこしくなり、ワン・クラッチで行きたいと思います。

ただ、知りたいのは、ニュートラルでアクセルを煽る必要があるのかどうかなんです。4速に入ったままクラッチを踏み、アクセルを煽り、そのままシフトダウンするのと、一度Nにいれてアクセルを煽り、三速に入れるのとでは機械に対する影響は違うのでしょうか?

よろしくお願いします。

お礼日時:2007/03/03 04:25

No1です。


タイトルにヒール&トゥーと書いているので、ブレーキを文章から省略してるのだったらスミマセン。
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ブレーキは踏まないのですか?


それって、ダブルクラッチですよ。
クラッチを2回踏むからダブルクラッチと教わりました。

ヒール&トゥーはつま先でブレーキを踏みながら1~5を行うことです。
その時かかとでアクセルを踏むからヒール&トゥーなんです。
私は1~4でしたが・・
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
すみません、ブレーキの方は省略させていただきました。
ブレーキはもちろんヒール&トゥーの時は踏むと思うのですが、
一番知りたいのは、ニュートラルでアクセルを煽る必要があるのかどうかなんです。4速に入ったままクラッチを踏み、アクセルを煽り、そのままシフトダウンするのと、一度Nにいれてアクセルを煽り、三速に入れるのとでは機械に対する影響は違うのでしょうか?

よろしくお願いします。

お礼日時:2007/03/03 04:22

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たまに普通に入ることもあります。

1度入ってしまえばクラッチさえ踏み続けていれば
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クラッチペダルを放してしまうとダメですね。

いろんな回転数で試してみたんですがいずれにしろ
走り出しはスコっと入ってくれません。

なにより以前は何も考えなくても走り出せたのでやはりガタがきているのかなと。
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おおまかに予測できる範囲でわかる方教えて下さい。
「ここが悪いと仮定したら○○○円くらいかかる」・・・みたいなふうで。

Aベストアンサー

1速の話では、これは、車が完全に停止している時の話ですよね?

その場合は、


クラッチを完全に切っているにもかかわらず、1速に入らない場合は、

1. 一旦ニュートラルに戻す。

2. クラッチも一旦戻す(繋げる)。

3. 再びクラッチを切る。

4. 再び1速に入れてみる。

これで、スッと入りませんか?


入らない場合は、上記作業を、また繰り返してみて下さい。


よく、「リバースギアーには、時たま入り難い。」という現象は、経験済みかと思います。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2888631.html)の ANo.3
これと似たことが、1速でも起きている。ということではないかと思います。

シンクロメッシュの中には、ドグクラッチ(スプライン状)があり、これの入り始めの山の部分等に何らかの異常があれば、しょっちゅう入り辛い。ということも起き始める。ということになります。
シンクロ自体も、図(http://www.uvc.co.jp/education/tm2_3process.html)のように上手く動いてくれないといけないわけです。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html)の ANo.8




2速の場合も、車が完全に停止中でのお話でしたら、上記1速の場合の話と同じです。




>1度入ってしまえばクラッチさえ踏み続けていれば
>何度でも1・2・3・4速どこでもスコスコ入ります。

シンクロも開いて、スプラインの山と谷と、も、ピッタリ合ったからでしょうね。


>クラッチペダルを放してしまうとダメですね。


再び ずれて、シンクロ自体か、スプラインの山同士がかち合ってしまったか。



スプラインの山同士の問題であれば、上記 1. ~ 4. の作業で、なんとなく解決するかと思いますし、

シンクロ自体の不具合であれば、1速に入れてみようとしたシフトノブへの力を少し緩めて1cm位戻し、コンコンと入れてやるような対処法でシンクロを開くか。


ただし、注意点としては、上記 1. ~ 4. の作業で、3. の後、即 4. をすると、ギ~~と鳴く場合があります。
このような場合は、ワンテンポ(1秒程度? 必要なら2秒位。)おいてから、4. (ギアーを入れる)にして下さい。




>なにより以前は何も考えなくても走り出せたのでやはりガタがきているのかなと。
>ミッションおろして修理になるんでしょうか?

以前は問題のない車両ということでしたら、
やはり、何らか、専門家に見てもらって、判断を仰ぐ必要があるかと思います。
トランスミッションオイルを交換してみて、様子を見るとか、
たぶん、トランスミッションオイルの交換程度では、ほとんど変化なしではないかと思いますので、
そしたら、シンクロ部の交換とか、(工賃高いですが)。





クラッチが切れていないかどうかの判別は、

1. 車を完全に停止させます。

2. エンジンはアイドリング、ギアーはニュートラル、クラッチは繋いでおきます。

3. クラッチを切ってみて、2~3秒後に、リバースギアーに入れてみて下さい。

これで、ギアー鳴きが無ければ、クラッチは切れているでしょう。


ただし、稀に、リバースでもギアー鳴きしない車もありますので(リバースギアーにまでシンクロが入っている車)、

試しに、3. のところで、クラッチを切ってみて、即、リバースギアーに入れてみて、ギ~と音が鳴るかどうか確認してみて下さい。
それか、
1~2km/hで前進中(完全に停止する直前)に、クラッチ切って、リバースに入れようとしてみて、ギ~と音が鳴る車であれば、「リバースギアーでギアー鳴きする車両(一般的な車両)」ですね。

実際に実験(リバースギアーでギアー鳴きする車両であるかどうかの実験)を、これからしてみるのは、車がかわいそうなので、
過去の経験を思い起こしてみて、どうであったか考えてみて下さい。


というか、

1度入ってしまえばクラッチさえ踏み続けていれば
何度でも1・2・3・4速どこでもスコスコ入ります。

とのことですので、クラッチはちゃんと切れているかと思いますよ。

1速の話では、これは、車が完全に停止している時の話ですよね?

その場合は、


クラッチを完全に切っているにもかかわらず、1速に入らない場合は、

1. 一旦ニュートラルに戻す。

2. クラッチも一旦戻す(繋げる)。

3. 再びクラッチを切る。

4. 再び1速に入れてみる。

これで、スッと入りませんか?


入らない場合は、上記作業を、また繰り返してみて下さい。


よく、「リバースギアーには、時たま入り難い。」という現象は、経験済みかと思います。
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Q漫画みたいに市販車でクラッチを切らなくてもギヤチェンジ出来るのか

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Aベストアンサー

ごくごく普通のマニュアル車、つまり、3ペダルのHパターンで、軽でもカローラでもスカイラインGT-Rでもいいですが、いわゆる一般的な市販のマニュアル車ですね?

できるかできないかで言ったら、できます。どの車でもできます。(ただし、1速ゼロスタートだけはできません。エンジンを止めて1速に入れてからスターターを回せば走ります。)


ただし、やる意味もないですし、何のメリットもありません。練習するメリットも一切ありません。


なぜなら、

まず、運転が上手くなれば、クラッチを踏まない練習などしなくても、クラッチを踏まずにギアーチェンジぐらいできるようになってます。

運転が上手くないかたが、もしクラッチを踏まないで走行する練習を先行してやってしまいますと、車がぶっ壊れます。


また、

使うシチュエーションも一切ないでしょう。

あるとすれば、ラリーで、クラッチがぶっ壊れてもリタイヤさせない。といったシチュエーションのみです。

つまり、「リタイヤしてここで終わっちゃう位なら、負担をかけてでも、しかも遅くても、この方法しかない。」ということです。

つまり、遅いです。クラッチを踏まないギアーチェンジのほうが、遅いです。必ず遅いです。

例えば、自動車競技最中であっても、「クラッチを踏まないでギアーを変えたほうが速くなる」などといったことはありえません(一般マニュアル車と同じ構造の車)。

クラッチを踏むギアーチェンジは猛烈に速いですが、あれ以上に速くやるギアーチェンジなどありえません。

{脱線しますが、(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/evo/special/pdf/05_TC-SST.pdf)はさらに猛烈に早いです。今はこれの話はしていません。}
(WRCのワークスラリー車は3ペダルでスタート以外はクラッチは踏まないような車もありますが、あれらははじめからそのように扱うように設計されたトランスミッションです。市販車とは違う構造の物とお考え下さい。)


クラッチを踏まないギアーチェンジは、公道上で使うシチュエーションは、全くないでしょう。

公道上でもし愛車のクラッチが壊れてしまっても、もし愛車が大切なら、私なら、必ずレッカーを呼びます。

メカニックが取りに来て、万が一にも自走させていこうとギアーを1速に入れてエンジンでもかけようとしたなら、キーに手が行く前に止めましょう。

「冗談じゃない!!」と。


まさか、「クワンクワンクワン(車がガクガク ドンッ)」なんていいながら進んでいく愛車を、見送るのでしょうか?

信号で止まるたびに、そうやって発進するのですよ。




>回転数を合わせると言う意味が分かりません。

エンジンの回転数を合わせるのです。

実際は、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html)の ANo.8 の 「B : 」 と 「C : 」 との回転数を合わせるのですが。


簡単に分かる方法は、

まず、こういった(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/1985-D/image3/006_02.jpg)図を見たことはありますね?

ご自身のお車のこの図を入手し、

例えば、速度が何キロでもいいのですが、その時入っているギアーに、図を見て、速度からギアー(○速)までいったところにある「機関回転速度」を読み、

この回転数と同じにエンジン“回転数を合わせる”れば、クラッチは踏まなくてもニュートラルからそのギアーに入ります。

これが、“回転数を合わせる” ということです。

ただし、決してこの練習などしないで下さい。練習する意味も目的もありません。

(サーキット走行など)上手くなるための練習をするのなら、別の練習をするほうが上手くなることに効率的です。

どんな練習が良いかは、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2849121.html)の ANo.19 の下のほうのURL群と、
続きは(http://oshiete.goo.ne.jp/search/search.php?from=&PT=&status=select&nsMT=&MT=http%3A%2F%2Foshiete1.goo.ne.jp%2Fqa2849121.html)
などからも探してみて下さい。

また、上記図「走行性能曲線図」の作り方は、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の ANo.12
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3036511.html)の ANo.3
なども参考にしてみて下さい。
 

ごくごく普通のマニュアル車、つまり、3ペダルのHパターンで、軽でもカローラでもスカイラインGT-Rでもいいですが、いわゆる一般的な市販のマニュアル車ですね?

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QMT車でヒール&トゥーやってる方お願いします(長文です)

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以上です、よろしくお願いします。

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使用するのは 減速時です。
ブレーキ ⇒ クラッチ切り ⇒シフトダウン この間に回転数が落ちますので 回転を上げておかないと 低いギアと下がった回転数で
強いエンジンブレキーになりますし スピン誘発エンジンブローとなりかねません
一番の目的は 減速シフトダウン後の立ち上がりに 適切なトルクピークからの加速が出来るようにする事です。

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ダブルクラッチは使いません やってみれば解りますが そんな時間掛けられません クラッチ切、ニュートラル空走距離が増え危険に感じます。  

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ブレーキ ⇒ クラッチ切り ⇒シフトダウン この間に回転数が落ちますので 回転を上げておかないと 低いギアと下がった回転数で
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Qヒールアンドトゥのコツを教えてください

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Aベストアンサー

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音など感覚だけで
繋げられるようにする。
以上ができれば止まった状態でヒールトゥが出来てれば
すぐ出来ますよ。
というのは、神経をブレーキの方に集中できるからです。
つま先でブレーキの加減をつけてかかとでアクセルを踏む
わけですが、感覚でアクセル開度をもう体が覚えてるので
その感覚を信じてあおってやれば何回かやるだけで
できるはずです。
私はこの方法でできましたよ。
もう数年以上前の話になりますが(笑)
一度覚えた感覚というのは消えないもんです。
今はATに乗ってますが、MTに乗ればまだ出来ますから。
頭より体で覚える方が良いです。
ただ、やる時は場所を考えてやりましょう。
最初は低い回転数からやるといいですよ。
頑張ってください。

それと、私はFRでしか攻めたことないのでFFはわからないですが、FFは下の方の言うように左足ブレーキが肝になってくるみたいなのでヒールトゥが完成したら挑戦してみるのもいいかもしれませんね。
私は右足が疲れるとよく左足でブレーキしたりしますが。
これも慣れです。

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音な...続きを読む

Qマニュアルの運転

みなさんこんにちは!

この一週間、旅行先で友達のマニュアルのRAV4を借りて運転してます。

いつもはATなのですが、ひさしぶりに連続でマニュアルを運転する事ができ、ずいぶん上達する事が出来ました。

そこでちょっと質問があるのですが、

1、流れがノロノロの時に1速、2速でアクセル加減で流れにスピードをあわせるとき、なぜかアクセルオン、オフで車が激しくガクッとなります。これは低速でアクセルオン、オフをする場合は常にクラッチを併用しないといけないという事なのでしょうか?それともこの車がおかしいのでしょうか?

2、2度ほど、4速で60キロで走行中、前に赤信号が見えてきたので、エンジンブレーキを併用しようと、クラッチを切り、3速にいれようとしたが、クラッチを完全に切っているにも関わらず、3速に入れようとした瞬間、ギーとギアーの噛合わない音がしました。シフトノブにも明らかに抵抗を感じたのでビックリして戻したのですが、これはなぜ起きたのでしょうか?

3、友達の車なのでエンジンブレーキをなるべく多用しようと、5-4-3-2と徐々にエンジンブレーキを試してみました。5-4はまだ大丈夫なのですが、4-3、3-2になるに連れて、クラッチをゆっくり繋いだにもかかわらず、かなり強いエンジンブレーキがかかり、乗り心地がかなり悪いです・・・。4-3-2とエンジンブレーキをしたい場合は、どのようにすればショックが少なく済むのでしょうか?

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みなさんこんにちは!

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Aベストアンサー

1.お話だけではよく分からないのですが、ただ単に回転が下がりすぎて、ギクシャクしているだけではないでしょうか。

2と3は、同じ原因です。

車のマニュアルミッションにはシンクロナイザーというものがついていて、ギアをつなぐ時に、エンジン側とドライブシャフト側の回転をあわせるようになっています。
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(シンクロの容量不足、という言い方をします)
そのため、かみ合わせるギアの回転数がちぐはぐになってしまい、うまくかみ合わないで、ギア鳴きすることがあります。
次に、ギアが噛み合っても、その時点でエンジンの回転数が落ちてしまっているので、クラッチをつなぐ時のINとOUTの回転差が大きく、急激にエンジンの回転が上がるため、激しいエンジンブレーキがかかって、ギクシャクすることになります。

どうしたらいいかというと、
クラッチを切ってギアをニュートラルにした時、一度アクセルを大きく踏み込んで、エンジンの回転を上げてやり、それからギアを入れて、クラッチをつなぎます。
「中吹かし」といいます。

もう少し丁寧にやるなら、アクセルを煽ってエンジン回転を上げた後、いったんニュートラルのままクラッチをつないで、すぐ切り、それからギアを入れます。
「ダブルクラッチ」といいます。

いずれにせよ慣れれば、びっくりするくらいスムーズにシフトダウンできるようになります。

1.お話だけではよく分からないのですが、ただ単に回転が下がりすぎて、ギクシャクしているだけではないでしょうか。

2と3は、同じ原因です。

車のマニュアルミッションにはシンクロナイザーというものがついていて、ギアをつなぐ時に、エンジン側とドライブシャフト側の回転をあわせるようになっています。
シフトアップの時はこれがたいへん有効なのですが、シフトダウンの時にはあまり効きません。
(シンクロの容量不足、という言い方をします)
そのため、かみ合わせるギアの回転数がちぐはぐに...続きを読む

Q登り坂で車を無理やり発信させたときの車への負担について

昨日非常に怖い体験をしました。

ある山荘に向かっていたときのことです。
直角以上のカーブの出口でエンストを起しました。
(当方かなり昔のMTのレガシィです)

かなりの登り坂で、勢いをつけて上りたかったのですが、
初めての道ということもあって、カーブの先に、
対向車や人がいては危ないと思い減速したところエンストを起こしました。
(両脇に草が生い茂り車1台が通るのがやっとの道でしたので…。)

カーブを曲がりきった先で止まったので、
そこでサイドブレーキを引きローにいれ、
いつも以上にアクセルをふかし(3,000回転くらい)クラッチをつないだのですが、即エンストで後退。

後ろを見ると、崖の手前のガードレールに当たるギリギリのところでした。
(カーブの後、ハンドルを元に戻してしまっていました)

このとき、ジェットコースターのような坂のに加えて、
崖に落ちそうでかなり頭の中がパニック状態でした。

これ以上後退できないと思い、
次は5,000回転くらいふかすものの失敗。

ますます焦りながら7,000回転(赤いところギリギリ)くらいまで、
ふかしてやっとほんの少し前に進み、アクセルをベタ踏みの中、
何回かエンストを繰り返しながらカーブの手前に戻れるくらいまで上り、
その後、勢いをつけて一気に坂を上りきりました。

ただこのとき、車からゴムの焼けるような臭いが車内にまで立ち込め、
車外には白い煙が出てきて、停車時のエンジン音もいつもより高くなっていました。

いったいうちの車にどんな負担をかけてしまったのでしょう?
また、どのような対策をすれば良いのでしょうか。


2年ほど前に免許をとり、山道や悪路を通学の都合上よく運転していて、
5速から2速でダブルクラッチのエンブレや、
少々の坂でもサイドブレーキを使わず後退せずに発進ができていて、
クラッチ操作には自信があったのですが、
今回のような体験は初めてで車への影響がとても不安になりました。
(というか、この場合どのように対処するのがベストだったのかも伺いたいです)

今後の運転技術向上のためにも、
なにかアドバイスをいただければ嬉しいです。

昨日非常に怖い体験をしました。

ある山荘に向かっていたときのことです。
直角以上のカーブの出口でエンストを起しました。
(当方かなり昔のMTのレガシィです)

かなりの登り坂で、勢いをつけて上りたかったのですが、
初めての道ということもあって、カーブの先に、
対向車や人がいては危ないと思い減速したところエンストを起こしました。
(両脇に草が生い茂り車1台が通るのがやっとの道でしたので…。)

カーブを曲がりきった先で止まったので、
そこでサイドブレーキを引きローにいれ、
い...続きを読む

Aベストアンサー

レガシィでしたら、昔のレガシィなんてないですよね。一番古くても1989年ですので、マニュアル車としての操作方法は今のものと変わらないでしょう。



>かなりの登り坂で、勢いをつけて上りたかったのですが、

“勢いをつけて”の意味が分かりませんが、
「手前からある程度の速度で」という意味でしたら、その必要もないでしょう。
私なら、坂の真っ最中の場所から速度ゼロスタートでスムースに上れることでしょう。
(自慢↑ではないです。「できますのでそれをめざして下さい」という意味です。)




>対向車や人がいては危ないと思い減速したところエンストを起こしました。

その時は何速に入っていましたか?

1速に入っていれば正解ですね。

人が歩く程度の速度での、上り坂道でしたら、半クラッチで、エンジン回転数はそれなり(2000rpm以上~)にしてやります。

当然、このような運転ではクラッチは摩擦熱を出しますので、なるべく短時間で終了させることを心掛けて下さい。ただし、神経質になる必要も無いでしょう。3~4秒間以内にクラッチを完全に繋げることができれば、問題はないです。
それ以上半クラッチが必要な場合は、一度クラッチを完全に切ってしまって、フットブレーキで確実に停止し、3~4秒あけて冷ましてから再び登坂するとよいでしょう。(後続車がいなければ、余裕を持って、さらに時間をあけてご自身が落ち着いてからでも良いでしょう。)

このようなシチュエーションのみ、マニュアル車が不得意とする分野ですね。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3144316.html)の ANo.8 の
(http://72.14.253.104/search?q=cache:VxzszeTwIoMJ:oshiete.nikkeibp.co.jp/qa3144316.html+%E3%81%93%E3%82%8C%E3%81%8C%E3%80%81%E3%80%8C%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%82%AB%E3%83%B3%E8%BB%8A%E3%81%AF%EF%BC%A1%EF%BC%B4%E3%81%AB%E3%81%99%E3%81%B9%E3%81%97%E3%80%8D%E3%81%AE%E6%89%80%E4%BB%A5%E3%81%A7%E3%81%99%E3%80%82&hl=ja&ct=clnk&cd=1&gl=jp)




>対向車や人がいては危ないと思い減速したところエンストを起こしました。

マニュアル車は、エンストしたぐらいで くよくよしないで下さい。




>いつも以上にアクセルをふかし(3,000回転くらい)クラッチをつないだのですが、即エンストで後退。

いや、
後退はしないでしょう。後退する前に、フットブレーキを確実に踏めるようになって下さい。

エンジンストールする直前の前兆は分かりますよね?
そうしたら、前兆が起きたらすぐにクラッチを切ると同時にフットブレーキを確実に踏んで下さい。
そうすれば、車は下がりません。
そして、エンストは、運がよければしませんし、エンストするかもしれません。その程度の話です。




>後ろを見ると、崖の手前のガードレールに当たるギリギリのところでした。

危機一髪、良かったですね(無事で良かったという意味)。




>これ以上後退できないと思い、
>次は5,000回転くらいふかすものの失敗。

>ますます焦りながら7,000回転(赤いところギリギリ)くらいまで、
>ふかしてやっとほんの少し前に進み、アクセルをベタ踏みの中、
>何回かエンストを繰り返しながらカーブの手前に戻れるくらいまで上り、
>その後、勢いをつけて一気に坂を上りきりました。

どうやったのですか?
いまいち、おやりになさった運転方法の状況が分からないですが、

きちんと半クラッチにしていましたか?

クラッチが焼けることを恐れて、半クラッチが弱かったり、または、すぐに繋いでしまおうとしたりはしませんでしたか?

また、通常、そのような状況下では、アクセルはベタ踏みになどしません。




>ただこのとき、車からゴムの焼けるような臭いが車内にまで立ち込め、
>車外には白い煙が出てきて、

もしかしますと、ホイールスピンしたのではないでしょうか?

FFレガシィでしたら、考えられます。外から見ていると、前輪がキュルキュル~ってなるイメージですね。これではないですか?


もちろん、クラッチがすでに摩耗したお車であるということも考えられます。そのようなお車でしたら、急坂を登ることは大変ですね。
この点は、ディーラーのメカニックにでも運転してもらって、クラッチは滑っていないかチェックしてもらって下さい。
(たまに本に書いてあるような、妙なチェック方法を試さないで下さい。)




>停車時のエンジン音もいつもより高くなっていました。

これは私にも、なぜだかは分からないですね。
気のせいなのか、車の仕様なのか。
ありますよね、ギャーギャー運転したあとに、しばらくエンジンが変になる車。
最近の車の「運転者に合わせる車」の話をしているのではなく、
古い車ですね。
何かの制御機構が、一時的に上手く働かなくなるのではないでしょうか。
たいていの場合、しばらくすると直りますね。
その後も変調をきたす場合は、修理(チェック)に出したほうが良いでしょうが、今は正常なら、気にすることもないでしょう。




>いったいうちの車にどんな負担をかけてしまったのでしょう?
>また、どのような対策をすれば良いのでしょうか。

今回の件で、特に何かどこかに負担をかけたということはないかと思いますが、
もし、もともとクラッチが磨り減って交換時期なのでしたら、交換をお勧めします。
これは、ディーラーにチェックしてもらうほうが良いでしょう。変な修理店に聞いて、必要のない修理をさせられないように気を付けて下さい。




>5速から2速でダブルクラッチのエンブレや、

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html)の ANo.7
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2458110.html)の ANo.4
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2457020.html)の ANo.5 と ANo.7
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1819833.html)の ANo.19
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2828883.html)の ANo.7
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3036511.html)の ANo.3
他にも(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2849121.html)の ANo.11 の下のほうのURL
続きは(http://oshiete.goo.ne.jp/search/search.php?from=&PT=&status=select&nsMT=&MT=http%3A%2F%2Foshiete1.goo.ne.jp%2Fqa2849121.html)から探してみて下さい。




>少々の坂でもサイドブレーキを使わず後退せずに発進ができていて、

何の自慢にもなりません。(すみません)
お車のためにも。ハンドブレーキを使ってあげて下さい。
もったいないです。車も、ガソリンも。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2051819.html)の ANo.4 と ANo.12




>クラッチ操作には自信があったのですが、

マニュアル車は、そういうものです。

どういうものかといいますと、

「上手くなった」と感じても、

「あぁ、あの頃は下手だったよな~。」と、あと(1~2年後)になってから思うものです。

天狗になっていた頃のことを、あとになってから気が付いて反省するものです。(「どんどん上達している」という意味)

上達が途中で止まってしまって、「自分は満点ドライバーだ」と勘違いしてしまっているかたが多いのも事実ですが。


ハッキリ言って、飛行機よりも車のほうが、運転(操縦)難しいですよ。




>今回のような体験は初めてで車への影響がとても不安になりました。
>(というか、この場合どのように対処するのがベストだったのかも伺いたいです)

>今後の運転技術向上のためにも、
>なにかアドバイスをいただければ嬉しいです。

たぶん、車の構造のことをもう少し勉強しますと、理解度も加速すると思います。
構造について(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html)の ANo.7 と ANo.8
(「ヒール&トゥ」についての↑の記述は、とりあえず無視して下さい。ヒール&トゥ の練習などしないで下さいね。)




>クラッチの摩擦ですか。
>なにかどこかの部品を交換するなどの必要が出てくるのでしょうか。

どの位の時間、半クラッチを続けたのか?
にもよりますが、たいていは、それほどすぐにはおかしくなるようなものでもありません。クラッチ部分は、丁度、ブレーキとローター(フットブレーキ)の構造(関係)に似ていまして、急ブレーキで、フットブレーキを強く数秒間踏み続けても、何事も起こらずにピンピンしているのと同じで、その程度の耐久力はあります。(同じように、熱くなったり匂ったりはします。)
・坂の停車で常に半クラッチで止まったり(悪い例)
・走行時に左足をクラッチペダルに載せ続けておいたり(悪い例)
といったことをしなければ、そうそうクラッチは早くなくなったりはしないものです。
また、消耗品ですので、あるときにはなくなります。
また、「走行距離○○キロ」とか「何年目」とかで考えることも、ある意味ナンセンスです。クラッチの寿命は、走行距離ではなく、「何度発進を繰り返したか」で決まってきます。


クラッチがすでに(その“坂の件”の以前から)摩耗してしまっているのでしたら、交換したほうが良いですし、
まだ症状が出ていないのなら、気にすることは全くなしです。




>ところで、アクセルをローでベタ踏みでクラッチを完全に踏んでいない状態でもエンストしてしまうような状況だったのですが、あまりふかす(というか回転数を上げる)必要はなかったのでしょうか。

ちょっとご質問文自体が難しいですが、、

“クラッチを完全に踏んでいない状態”とは、「クラッチを半クラッチで弱めに繋いでいる」という意味でしょうか?それとも「クラッチを半クラッチで強めに繋いでいる」という意味でしょうか?

車速がほぼゼロの状態で、もしクラッチを突然強く繋いでしまっては、アクセルをどんなに踏んでもエンストしてしまいますよね。


エンストさせないように、クラッチを緩めて(クラッチペダルを踏み込む方向)やる必要があります。(この時、アクセルは踏む方向。)

車が下がらない程度に、クラッチを繋いで(クラッチペダルを手前に戻す方向)やる必要があります。

この絶妙なバランスですね。


エンジン回転数は、坂の程度によって、キツイ坂の場合はエンジン回転数は初めから上げてやる必要があります。

かなりキツイ坂なら、かなりエンジン回転数も事前に上げてからクラッチを繋ぎ始めて下さい。


すぐに上手になれます。



練習(コツ)の方法ですか?
(注:練習は安全な場所で)

ロケットスタートって、知っていますよね?

例えば、“誰にも負けないバカっ速さ”で発進させること、できますよね?

ホイールスピンさせてもいいですよ。

初めは、ホイールスピンさせることを目標にしてもよいでしょう。

6000回転位に上げてから、クラッチを繋いで、瞬時にアクセルを床まで踏むのです。このとき、レッドゾーンを飛び越えないようにクラッチペダルを引いて(繋ぐ方向 手前に戻す方向)調節します。

前輪が、白煙を上げながらホイールスピンすれば成功ですね。(ホイールスピンした瞬間にアクセルを5mm位戻して下さい)

これで第一段階は終了。

次は、

ホイールスピンはしない程度にアクセルを戻してやるのです。

先ほどは、ホイールスピンしてからアクセルを戻しましたが、今度は、ホイールスピンする前にアクセルを戻して下さい。

これが、その車の最高の発進加速方法になります。

簡単ですね?

どんなに下手でも、20回も繰り返せばできるようになります。

くれぐれも、練習は公道ではやらないで下さい。どこか、近所迷惑にならないような、民家も人も回りにいないような場所で、(もし行ないたければ)、行なって下さい。
通常は、このような練習などしなくても、皆さんいつのまにかできるようになっています。

なお、道に多少でも傾斜があれば、ホイールスピンした瞬間に車は前方が横にスライドして45度位 進行方向を変えて突進しますので、決して公道では練習をしないで下さい。

どこかに突っ込んでも、私のせいではないですよ。安全ではない場所で練習した、運転者の責任です。


車のマキシマムのロケット発進ができるようになれば、あとは、加減してやって、アクセルの踏み込み量やら、エンジン回転数やらを抑えてやれば、その道にふさわしい発進ができるようになります。

ポイントは、

ホイールスピンしてしまう場合は → クラッチペダルを若干(2~3ミリ程度)踏み込む(クラッチを切る方向)。

エンジン回転数がレッドゾーンに達してしまいそうな時は → アクセルを必要量戻す。

エンストしてしまいそうな時は → クラッチペダルを若干(2~3ミリ程度)踏み込みながら、アクセルもググッと踏み込む。

それでもエンストしてしまいそうな時は → クラッチペダルを完全に切ると同時に、フットブレーキを踏む。

無事に発進してくれたら、いつまでも半クラッチにさせたままにはせずに、クラッチが完全に繋げるようなら繋いでやって下さい。

もし、クラッチを完全に繋ごうとすると、車が急発進しそうになったり、エンストしそうになったり(回転数が急激にドロップ)、といった場合は、その坂は急過ぎますので、そのような場合は、坂を登りきるまで1速の半クラッチで登る方法しかありません。5~6秒も半クラッチ状態を続けないようにしながら、冷ましながら登っていけば、車両側にはたいした問題にもなりません。




>また1速よりもバックギヤのほうがギヤ比が低いので、
>どうしてもの場合はバックのほうが坂道は発進はしやすいです。


すみません。それはないです。
たしかに、1速よりはリバースギアーのほうが、ギアー比が低い車両もあるかもしれませんが、その場合でも、その差はほとんど同じ程度です。
よって、厳密に測れる実験などでしたら、良い結果が出るでしょうが、(リバースギアー比のほうが低い仕様の車両)
公道で、良い結果が出るとは思えません。(リバースギアー比のほうが低い仕様の車両でも)
(「何かの選手権で、プロがやればバックのほうがクリアできたとか、あるかもしれませんが、素人一般人が真似て上手く行くことはないでしょう。」という意味です。)
有ったとしても、その程度のギアー比の差でしかありません。
(ご回答としては、おっしゃることは正しいのですが、内容自体がプロ過ぎます。という意味です。)(ANo.2様、すみません、お許し下さい。)

レガシィのものが見付かりませんでしたので、同年式の(ご質問者様のレガシィの年式は知りませんが、)、一番古いレガシィと同年式の、アコード
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/19890913/image3/057-003.jpg)
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/19890913/image3/057-010.jpg)
このように、リバースのほうがむしろ高いギアー比の場合もあります。
 
 

レガシィでしたら、昔のレガシィなんてないですよね。一番古くても1989年ですので、マニュアル車としての操作方法は今のものと変わらないでしょう。



>かなりの登り坂で、勢いをつけて上りたかったのですが、

“勢いをつけて”の意味が分かりませんが、
「手前からある程度の速度で」という意味でしたら、その必要もないでしょう。
私なら、坂の真っ最中の場所から速度ゼロスタートでスムースに上れることでしょう。
(自慢↑ではないです。「できますのでそれをめざして下さい」という意味です。)

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Qトラックのシフトチェンジ(バックに)がしに難くなりかけ?

宜しくお願いいたします。分かり難くて申し訳ありませんが、

たまにですが、クラッチを踏み込んで、バックに入いりません。もう一度踏み込んだら、やっとバックに入ります。

私のトラックの乗りかたが悪い部分を推測できる範囲で教えてください。また、これからの注意点を教えてください。

Aベストアンサー

ご質問文を読ませて頂いた限りでは、
お車(トラック)にも異常はないようですし、ご質問者様の運転方法も間違っていないでしょう。

一部スポーツカーなどには、(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif)の図の様に、リバースギアーにもシンクロが入っている車もありますが、通常は、リバースギアーにはシンクロは付きません。

よって、(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)の上の図、「ギラギラ動いている図」のように、リバースギアーは歯車が直接噛み合ったり離れたりするタイプのものも多いです。(通常はこのタイプ)

「歯車」は、イメージ付きますね?(http://science.howstuffworks.com/gear2.htm)山と谷とが噛み合って、歯車として噛み合う訳ですね。
リバースギアーの場合、上図「ギラギラ動いている図」のように、スライドさせて側面から歯車同士を離したり接続したりさせなければなりませんので、(http://static.howstuffworks.com/gif/gear-spur.jpg)の図のように側面は真っ平らではなく、入りやすいように側面も山状にとがらせてあります。(また、前進時にはリバースに入り難いように、はじき飛ばす形状にもしてあります。)

この、側面の山の、丁度、頂上と頂上とが重なり合って同じ位置に来てしまった時に、山頂上同士がぶつかり合って それ以上進まないことがあります。この状態の時に、「リバースギアーに入らない」 ということになってしまうのです。

よって、確率的には、必ず何回かに一度は起こることですね。


もし、ギアーが、
(http://static.howstuffworks.com/gif/gear-spur.jpg)
の図のようになっていたら、
それこそ、何度やってもギアーは入らず、20回に1度位しか入らないことでしょう。
しかし、この側面を山形状にすることで、ほとんどの場合でギアーが入るように工夫されているのですね。
それでも、100発100中とはいかず、数回に一度はどうしても頂上同士が重なり合ってステイしてしまうのです。

新車でも起きることですね。

この側面の山形状頂上付近が削れて変形してきますと、頂上同士が接触した時に上手くすり抜ける可能性が減ってきて、結果、リバースギアーに入らない確率が増えることはあります。

また、極稀にですが、このギアーの山の一部が欠けてしまいますと、その部分との接続時には常にギアーが入り辛くなりますので、もし、「以前よりは あきらかに入り難い確率が増えた」というのでしたら、ギアー欠けを疑ってみて下さい。




入らない時の対処法も、正しいですね。

一旦ニュートラルに戻してからクラッチを繋ぎ、

再びクラッチを切ってリバースに入れれば、良いでしょう。

リバースギアーのエンジン側のギアーの位置をずらして、山の頂上同士が重ならない位置にしてやるのですね。



※同じ原理で、1速も時々入り難くなる車もあります。その場合も、同じ対処法で難なくクリアできます。

ご質問文を読ませて頂いた限りでは、
お車(トラック)にも異常はないようですし、ご質問者様の運転方法も間違っていないでしょう。

一部スポーツカーなどには、(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif)の図の様に、リバースギアーにもシンクロが入っている車もありますが、通常は、リバースギアーにはシンクロは付きません。

よって、(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)の上の図、「ギラギラ動いている図」のように、リバースギアーは歯車が直接噛み合...続きを読む

QMTでギアをガリガリやるのはどれぐらい車に悪いの?

MTを運転されている方の多くは、
シフトレバーの操作が完全に終わっていない状態でクラッチを離してしまい、
ガリガリ!というすさまじい音を聞いてはっと驚いた、
なんて経験をされていると思います。
実は私、けっこうそれをやる頻度が高くて、
1~2ヵ月に1回ぐらいのペースでガリガリやってたりします。
(現在の車も新車で購入後8ヵ月で既に5~6回ガリガリやっています)
音から察するに車のどこかに少なからずダメージがありそうだというのはわかりますが、
その程度がどれほどのものか、興味として知りたいと思いました。
ということで、ガリガリやってしまったときに、
・具体的にどの部位にダメージがあるか
・どれぐらい車を傷めるか(またはどれぐらいやると壊れるか)
についてお教え下さい。

Aベストアンサー

#4の方が言われるスリーブとはシャフト上を移動できるようになっているもので、このスリーブにあるスプライン(周囲がギザギザになってる部分)とギアのスプラインが噛合う事によって、ギアとシャフトがロックされるようになっています。シフトレバーはシフトフォークと呼ばれる先が二股に分かれたレバーを介して、このスリーブを移動させ、必要なギアのみをシャフトとつなげるようになっています。このスリーブのギアと噛合う部分は先端が斜めにカットされていて、容易にギア側のスプラインと噛合うようにできていますが、この部分が当たった状態の時にクラッチを離してしまうと、噛合いそうになっていたスプラインがはじかれたガリガリと音を立てるのです。

QMT車のブリッピングについて質問です!

MT普通自動車のブリッピングについての質問です。


1.ブリッピングとはシフトチェンジの際にクラッチを踏んでからアクセルをふかすという認識でよろしいでしょうか?



2.また、どのようなシチュエーションでなんのために使うのでしょうか。


3.ブリッピングのコツやアクセルのふかし加減など、アドバイスがあればよろしくお願いします!!

4.教習生や運転初心者には高度過ぎてやらないほうがいいですか?



ご意見待ってます!!!!

Aベストアンサー

そうですねぇ、ブリッピングと言う言葉自体を忘れた方がいいと思います。

サーキットなど全開、フルブレーキを繰り返す場合はブリッピングしないと危険な状態になりますけど。
今、日本で発売しているMT車はおそらく誤操作防止のためと思いますがヒールアンドトゥがしづらいペダル配置にしてあります。
輸入スポーツカーにはやりやすい様に配置してあるのも一部ありますが。

公道を走る分には何もしないでギアチェンジして大丈夫です。

Q公道でのMT車の速い発進、それからのシフトアップについての相談です

公道でのMT車の速い発進それからのシフトアップの方法はありますか?
なるべく週に3~4回は車に乗っているのですが(おもに夜です)、信号発進などに後ろのミニバンとかに煽られることがよくあります・・・・

発進の時なんですが、僕は2~3秒ほど滑らせて1600~1700回転位でやっているのですが、これ以上早く、そして低回転で発進するとガクガクしたりエンジンがカラカラ鳴ってしまいます・・・
半クラッチは何秒くらい、回転数はどのくらいがベストでスムーズかつ速いのでしょうか???

また発進してからの1から2のシフトアップなんですが、1速はどれくらい回したほうがベストでしょうか??
そしてシフトアップの際の回転合わせやアクセルやクラッチ操作はどのようにするのがベストで速くてスムーズでしょうか??
あと1→2のシフトアップの時、アクセルは全部戻さずに、クラッチを滑らせながらつなぐというやり方があるのを聞いたのですが、そのような方法は良いのでしょうか??

以上です、よろしくお願いします!

Aベストアンサー

昔、国内A級ライセンスを持ってたものです。
半クラッチはクラッチの寿命を減らします。
レーシングカーのクラッチは強化クラッチで半クラは絶対にしてはいけないものです。
公道でも半クラッチの多用は何においてもよくありません。
2~3秒はあきらかに長いと思います。1~1.5秒でしょう。
もしかするとその2~3秒の間に駆動力がスムーズに伝わらないのであおられるのかも知れません。

あおられて気にしていても危険なだけです。

スタートは2000回転ぐらいまであげてみてもいいでしょう。これはメーターを見ながらやるというより、感覚で身に着けるものです。視線は基本的には前方です。
シフトアップは一速で4000回転ぐらいで十分でしょう。公道ではタクシーの運転手さんの走りが参考になります。回転メータに視線をあまり置き過ぎないよいうにしましょいう。危険ですので。

トランスミッションとクラッチに負担をかけないために、
シフトアップ時はアクセル全て戻し、半クラ厳禁と覚えてください。


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