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自動車のタイヤの扁平率について質問です。
私は今まで「扁平率」という響きから、扁平率100のタイヤは、トレッド面の断面がちょうど正円と同じ曲率のカーブになっていると思っていました。
そして、扁平率が、60、50、40と小さくなるにつれて、円から直線に近づく(つぶれた楕円の形になっていく?)という意味だと思っていたのです。
そういうタイヤの「形状」をあらわす記号と思っていたわけですが、改めて調べてみると、扁平率とはそういう意味ではなく、

タイヤの幅(有効な接地幅ではなく単純にサイドウォールの一番広いところの幅)÷タイヤの厚み(リムから接地する部分の頂点までの単純な高さ)

によって求められる単純な比率だったのです。

タイヤの幅が200mmで、厚みが100mmだったら、扁平率50(%)ということなのだと思います。

つまり、扁平率とは言い換えれば、単に「タイヤの厚み」のことで、どれくらいトレッド面が直線に近いかという「形状」を表しているわけではないということだと思います。

そこで質問なのですが、(もし上記の理解が間違っていたらそのことも指摘していただけると感謝します^^)

たとえば、スポーツ走行目的でタイヤを選ぶとして、
195/50R15 と 215/60R15だと どちらが接地面積が広いのか
判断する方法がありますか?

単純に215/60のほうが接地幅も広いかもしれないし、やはり、扁平率が高いとタイヤの端のほうは曲率が高くなって実際には接地してない部分が多くて、195/50のほうが有効な接地幅は広いかもしれません。
どちらのタイヤのほうが優秀かということになりますと、おそらくもっと複雑な要素が出てくると思いますので、まずは、単純に接地幅の比較だけを質問にいたします^^

※扁平率が低=厚みが少ない形状であることから、強い圧がかかっても変形しにくいタイヤということで、強いブレーキによる変形や、コーナリング中のよじれなどが発生しにくいという点で、スポーツ走行で安定したグリップが得られるということは理解しているつもりです。

A 回答 (3件)

タイヤ断面の形状を大雑把に長方形に見立てて、その「高さ」÷「幅」が偏平率です。

数学的な楕円の偏平率ではありません。

実際の接地部分の幅は製品によってまちまち(例えばトレッドの角を丸くして轍の乗越え性やキックバックを減らしたり)ですが。

あと、ホイールに組んでいないタイヤのトレッドを見ても、楕円形になっている(トレッド中央が盛り上がっている)タイヤは殆んどないです。
よほど空気圧を落とせばサイドウオールまで潰れて接地するかも知れませんが、そんな使い方はしないですし。

一般的にはタイヤ幅の表示が接地幅(に比例)という事で、偏平率は関係無いと思います。

この回答への補足

回答ありがとうございます。
通常の状態での、接地面積は、単にタイヤ幅で判断してよいようですね。
ロープロファイルのタイヤは、変形しにくいことから安定したグリップを得られることが有利であり、接地面積自体が広いというわけではないということですね。

また、数学的な楕円の扁平率とはまったく違うということをはっきりと言っていただき、すっきりしました^^

大変参考になりました^-^

補足日時:2007/03/13 00:41
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この回答へのお礼

みなさま、親切なご回答ありがとうございました。

お礼日時:2007/03/16 20:09

タイア型式で出ているのが、標準リム幅での接地幅ですよ。



>つまり、扁平率とは言い換えれば、単に「タイヤの厚み」のことで、どれくらいトレッド面が直線に近いかという「形状」を表しているわけではないということだと思います。

間違いですよ。
ある程度は許容差が有りますが、基本的には変わりません。
5%程度の許容差は十分有ります。
※ある程の設計度思考によります、70表示ですが65や60に近い扁平タイアも存在しました。
ホイールリム幅で接地幅が異なる事と同じ理由と思ってかまいません。
全部誤差範囲です。

この回答への補足

回答ありがとうございます。
ご回答内容がよく理解できませんが、扁平率によらず、
どのタイヤもほぼ同じ形状であるという趣旨でよろしいでしょうか?
もしかして、まったく違うことをご回答いただいていたらごめんなさい^^;

補足日時:2007/03/13 00:38
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基本的に195/50R15なら19.5cm、 215/60R15なら21.5cmが接地面の幅を現していますが・・・。

この回答への補足

さっそくの回答ありがとうございます。
わたしは、扁平率が高いと、(たとえば70とか80とかだと)、
タイヤ幅の端のほうは実際には接地してないことが多いのかなぁと思っていたもので。
荷重がかかればつぶれて接地するでしょうが。
そういう意味では、接地幅は常に変動するし、ホイルのリム幅も大きな条件になるでしょうね(とここで、初めてそういうことまで思い当たりましたが^^;)
やはり、扁平率とは単に厚みのことで、扁平率でタイヤ幅の高い低いを考えるものではないということでしょうかね?
初めに、「タイヤ幅×扁平率×α=実効幅」 みたいな計算が成り立つという思い込みがからスタートしたもので、変な質問でしたら申し訳ありませんでした。

補足日時:2007/03/11 22:11
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QNをkgに換算するには?

ある試験片に40kgの重りをつけた時の荷重は何Nをかけてあげると、重り40kgをつけたときの荷重と同等になるのでしょうか?一応断面積は40mm^2です。
1N=9.8kgfなので、「40kg=N×0.98」でいいのでしょうか?
ただ、式の意味がイマイチ理解できないので解説付きでご回答頂けると幸いです。
どなたか、わかる方よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。

kgfはSI単位ではないですが、質量の数値をそのまま重さとして考えることができるのがメリットですね。


>>>
ある試験片に40kgの重りをつけた時の荷重は何Nをかけてあげると、重り40kgをつけたときの荷重と同等になるのでしょうか?

なんか、日本語が変ですね。
「ある試験片に40kgの重りをつけた時の引っ張りの力は何Nの力で引っ張るのと同じですか?」
ということですか?

・・・であるとして、回答します。

40kgのおもりなので、「おもりにかかる重力」は40kgfです。

重力は万有引力の一種ですから、おもりにも試験片にも、地球からの重力はかかります。
しかし、試験片の片方が固定されているため、見かけ、無重力で、試験片だけに40kgfの力だけがかかっているのと同じ状況になります。

試験片にかかる引っ張り力は、

40kgf = 40kg×重力加速度
 = 40kg×9.8m/s^2
 = だいたい400N

あるいは、
102グラム(0.102kg)の物体にかかる重力が1Nなので、
40kg ÷ 0.102kg/N = だいたい400N


>>>1N=9.8kgfなので、「40kg=N×0.98」でいいのでしょうか?

いえ。
1kgf = 9.8N
ですね。


>>>一応断面積は40mm^2です。

力だけでなく、引っ張り応力を求めたいのでしょうか。
そうであれば、400Nを断面積で割るだけです。
400N/40mm^2 = 10N/mm^2 = 10^7 N/m^2
1N/m^2 の応力、圧力を1Pa(パスカル)と言いますから、
10^7 Pa (1千万パスカル) ですね。

こんにちは。

kgfはSI単位ではないですが、質量の数値をそのまま重さとして考えることができるのがメリットですね。


>>>
ある試験片に40kgの重りをつけた時の荷重は何Nをかけてあげると、重り40kgをつけたときの荷重と同等になるのでしょうか?

なんか、日本語が変ですね。
「ある試験片に40kgの重りをつけた時の引っ張りの力は何Nの力で引っ張るのと同じですか?」
ということですか?

・・・であるとして、回答します。

40kgのおもりなので、「おもりにかかる重力」は40kg...続きを読む

Q【タイヤの接地面積】

『タイヤの接地面積が大きくなるとグリップがよくなる』と言うのは正しいですよね?
例えばサーキットでレース用の車がスリックの幅広タイヤを履くのは、溝をなくして、その分の接地面積を稼ぎ、
そして幅広タイヤでよりいっそう接地面積を稼いでいるのだと思うのですが…。
この大前提の元に疑問点がいくつかあるので教えてください。

(1)一般的なラジアルタイヤの山がなくなった坊主の状態は設置面積が大きくなった状態とも言えるのに、なぜスリップするのか。

(2)上記(1)の坊主状態ではスリップしやすいにもかかわらず、なぜハンドルを据え切りする場合にはハンドルが重くなるのか。

タイヤの溝は雨水やゴミを排出する為にあるのは解るのですが、ドライの比較的ゴミの浮いていない道路でも坊主ではスリップしますよね?
スリックタイヤは柔らかく、ラジアルタイヤが固いと言うことはもちろん知っているのですが、
物理的に『接地面積が大きければグリップがよくなる』と言う理屈は共通して言える前提だと思うのですが…。
どなたか素人にわかりやすく説明していただけませんか?

『タイヤの接地面積が大きくなるとグリップがよくなる』と言うのは正しいですよね?
例えばサーキットでレース用の車がスリックの幅広タイヤを履くのは、溝をなくして、その分の接地面積を稼ぎ、
そして幅広タイヤでよりいっそう接地面積を稼いでいるのだと思うのですが…。
この大前提の元に疑問点がいくつかあるので教えてください。

(1)一般的なラジアルタイヤの山がなくなった坊主の状態は設置面積が大きくなった状態とも言えるのに、なぜスリップするのか。

(2)上記(1)の坊主状態ではスリッ...続きを読む

Aベストアンサー

(1)
タイヤの機能向上の一つに設置面積を増やす事がありますが、ただ増やしただけでは意味がありません。
設置面積分の摩擦を、いかに有効に使用できるのかが大事なのです。
その為には、トレッドゴムが適度に変形してアスファルトとの密着面積を増やし、そしてその状態を保ったまま、車の駆動力に対しては負けない反発力を持っている必要があります。
そういった事から、変形する厚みの無い、反発力を生み出す厚みの無い磨り減ったタイヤは、アスファルトとの密着性に欠け、駆動力を路面に伝えられなくなります。

(2)
走行中は、上記のように大きい駆動力なら路面に伝えられませんが、溝の無いタイヤは設置面積が大きく、カーサスの剛性を路面に伝える事ができる為、停止状態からの小さい駆動力に対しては摩擦が大きくなります。

まとめると、質問者様が仰るとおり、磨り減ったタイヤは設置面積は増えるので、小さい駆動力に対しては摩擦力を発生しますが、大きい駆動力には追従し反発する部分がない為、負けてしまいスリップしてしまうという事です。

Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

Qホイールとタイヤサイズ 許容範囲

こんばんは
ホイールは1サイズで大体
±でどのくらいの
種類のサイズのタイヤをはめられるのですか?

例えば
エルグランドのE51(先代の)のホイールサイズは
17×6.5jjでタイヤサイズは215/60R17です
このばあい17x6.5JJのホイールには
このタイヤサイズのタイヤしか履けないのですか?

多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?
17x6.5JJの6.5という部分によって
履けるタイヤ幅が決まってくるのですか?
その場合この数(リム径?)にどんな計算を
すれば、そのホイールに履けるタイヤ幅・サイズが
分かりますか?

ごちゃごちゃになってすみません
よろしくお願いします

Aベストアンサー

質問文の6.5というのはホイールの幅です。6.5インチという意味ですので、mmで表せば6.5×25.4=165.1mmです。

タイヤの太さは215という数字で単位はmmなので215mmです。

すなわち、計算では165.1mmの太さのホイールに215mmの太さのタイヤが装着されている、ということなのですが、こうやって計算しても「じゃあ、225mmのタイヤは付くのか?」ということは正確には分かりません。

>多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?

タイヤの種類によりますが、例えばヨコハマのあるタイヤを例に取ると、下のURLに示すタイヤリストを見ます。

http://www.yokohamatire.jp/yrc/japan/tire/brand/bluearth/bluearth_rv01_size.html

すると、サイズ215-60-17の欄を見れば、標準リムが6 1/2Jとあります(6.5Jのことです)。このタイヤでこのサイズの場合は6.5Jのホイールを標準と想定している訳です。しかし横の欄に適用リムがあり6~7 1/2Jと書いています。すなわち6.0J~7.5Jの範囲のホイールなら問題なく履けることが記されている訳です。

例えば質問者様が215-60-17から225-55-17に変えたいと思えば、そのサイズを見てみると、適用リムは6~8Jとなっているので、最低でもこのタイヤに限れば、6.5Jのホイールに問題なく装着出来るということが分かります。

※タイヤ外径の変化に注意

タイヤサイズを変えると、外径が変わる場合があります。太さを変えることにより全く同じ外径と出来ない場合は、「少し小さめ」とするのが望ましいです。大きめにすると、スピードメーターの誤差が危険側になり車検に通らなくなったりします(必ず通らないという訳ではありませんが、本題からズレるので詳細は割愛します)。

なので、215-60-17から17インチのまま225にする際には、扁平率を60→55に落とします(扁平率は太さに対する厚みのパーセンテージです。60なら太さの60%が厚みという意味です)。

すると上記カタログのタイヤなら、215-60-17の外径が690mm、225-55-17の外径が680mmであり「少し小さいのでO.K.」となります。

なお、サイズ毎の外径はタイヤの種類やメーカーでバラバラですが、理論値の計算は以下の通りです。

215-60-17の場合

2×(215×0.60)+17×25.4=689.8mm

225-55-17の場合

2×(225×0.55)+17×25.4=679.3mm


※JとかJJの記号

一般的には無視して構いません。

以上です。参考になれば幸いです。

質問文の6.5というのはホイールの幅です。6.5インチという意味ですので、mmで表せば6.5×25.4=165.1mmです。

タイヤの太さは215という数字で単位はmmなので215mmです。

すなわち、計算では165.1mmの太さのホイールに215mmの太さのタイヤが装着されている、ということなのですが、こうやって計算しても「じゃあ、225mmのタイヤは付くのか?」ということは正確には分かりません。

>多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?

タイヤの種類によりますが、例えばヨコハマのあるタ...続きを読む

Qタイヤ幅が違うサイズのタイヤははけますか?

タイヤを点検していたら内側の溝がなくなっており、つるつるしているのでタイヤを4本とも新品に変えようと思います。主に街乗りがメインです。

現在は前輪が225/45ZR17、後輪が255/40ZR17ですが、タイヤを交換する際はタイヤ幅も現在と同じものを選ばないといけないんでしょうか?
前輪が235/45ZR17、後輪が265/40ZR17のタイヤをはくことはできますか?

車はソアラ(JZZ31)で車高は若干落ちています。ホイールは17インチですが、中古で買ったためにそれ以上のことはわかりません。

またタイヤの幅が太くなるにつれてのメリットとデメリットを教えてください。

将来的にはスペーサーをつけてツライチにしたいと思います。ツライチにする場合はタイヤ幅が大きいほうがいいんでしょうか?

現在、足回り関係勉強中なのでよろしくお願いします。

Aベストアンサー

>タイヤ交換時の注意点について
→先ず、標準のタイヤの外径を調べます。
ノーマルタイヤが215/60R-15(639mm)となっている、ということですからインチアップでもこの外径を基本とします。
そして現在はフロントが225/45ZR-17(634mm)、リアが255/40ZR-17(636mm)を履いている・・・。前オーナーは間違いの無い選択をしていた、ということになります。

>質問の現在のタイヤを1サイズアップ(ワイド化)してもいいのか?
→外径的には235/45ZR-17(644mm)、255/40ZR-17(636mm)、265/40ZR-17(644mm)が合います。

ホイールの幅としてはフロント=7.5J、リア=9Jが最適リム幅です(もち、F=7~8.5J、R=8.5~10Jくらいの許容差があります)。
ホイールに幅サイズが刻印されていると思いますのでチェックしてください。

現在、タイヤの装着状態はいかがですか? フェンダーからの余裕は? 10mmくらいの余裕があれば希望のタイヤは履けるでしょう(タイヤ幅も約10mmくらい広くなります)。
これ以上はオフセットとの兼ね合いも有り、何とも言えません。

>幅広タイヤのメリット/デメリットについて
→デメリットとして燃費が悪くなる、直進性が悪くなる、ワダチでハンドルが取られやすくなる、ハンドルに振動が伝わりやすくなる、柔なボディ造りだとキシミ音が出やすい、ロードノイズが出やすい、パワーのない車だとコーナーリングスピードが落ちる、挙動が出るのが分かりにくい、操舵が重くなる、サスに衝撃がきやすい、アライメントを調整しなくてはならない、価格が高くなる、パーツとして重くなる・・・などなどです。

→メリットは、ハンドリングがクイックになったと感じる、パワーがあればコーナーリングスピードが増す、制動力がアップする・・・などです。

単純に幅広タイヤに交換したからと言ってもあまりメリットはないように思います。但し、サス交換やパワーアップなどを行えば幅広タイヤの効果は素晴らしく上がりますけどね。

私としては現状のサイズでOKであり、ツライチにしたければスペーサーで調整すればいいことだと思います(或いはオフセットでツライチになるようなホイールを選べばいいことです)。そんなに幅広タイヤに拘ることではないと思います。デメリットのことをよーく考えてください。

※アライメントは必ず調整しましょう。幅広タイヤになれば当然ながらトレッドが広くなります。主に街乗りがメインということですからノーマル(標準)の調整にしてもらえばOKです。

>タイヤ交換時の注意点について
→先ず、標準のタイヤの外径を調べます。
ノーマルタイヤが215/60R-15(639mm)となっている、ということですからインチアップでもこの外径を基本とします。
そして現在はフロントが225/45ZR-17(634mm)、リアが255/40ZR-17(636mm)を履いている・・・。前オーナーは間違いの無い選択をしていた、ということになります。

>質問の現在のタイヤを1サイズアップ(ワイド化)してもいいのか?
→外径的には235/45ZR-17(...続きを読む

Qフォークリフトのタイヤ寸法の意味?

トヨタのフォークのカタログでタイヤのサイズが5.00-8-8PRと有りますが各数字はどの部分を指しているのでしょか?
また、他のメーカーはどの様に表示されているのでしょか?
判る方が居りましたら教えてください。
それでは、宜しくお願いします。

Aベストアンサー

PRは、プライレーティング表示です。ロードインデックス表示みたいなモノですね。
強度(耐加重)が増えると数字が増えます。

主に乗用車用で4PR(プライレーティングの標準というわけではありません)。ライトトラックで6PR、中型トラック以上で8PRが採用されています。

ライトバン(ボンネットタイプ)なんかでは、加重の少ない前6PR、フル積載を考えた後8PRなんて組み合わせもありますね。

参考URL:http://www5c.biglobe.ne.jp/~r-w_hp11/tire.htm

QkN単位とkgf単位の変換の仕方について教えてください。

kN(キロニュートン)単位とkgf(キログラムエフ)単位の変換の仕方について教えてください。
kgf側の数字がわかっている時、○○kgf×9.8=○○N
とういのは聞いたのですが、キロニュートンで答えを知りたい場合はどうしたらよいのでしょうか?
また、逆にニュートン側の数字だけわかっている場合にキログラムエフにするには、キロニュートン側の数字だけわかっている場合にキログラムエフにするには、の場合も教えてください。

ネットで調べても、数字がぐちゃぐちゃになってどういった考え方をして計算してよいのかわかりません。
強度計算をしているので、間違いないように理解できるように教えていただければ本当に助かります。
どうぞ助けてください。
よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

 k(キロ)は1000という意味ですから、

 1kN=1000N

となります。

http://www.weblio.jp/content/%E3%82%AD%E3%83%AD

 1km=1000m、1kg=1000g

と同じです。

Qタイヤがすぐ茶色くなってしまいます

新しいタイヤでも、半年もすると茶色っぽくなって汚くなってしまいます。
他の車を見るとそんなタイヤはあまり見ないので、たぶん自分のメンテの仕方が悪いのだと思いますが、どうしてこんなに茶色くなってしまうのでしょうか?

タイヤには保護のために時々アーマオールを塗るのですが、これがいけないのでしょうか。
アーマオールは昔からタイヤをはじめゴム・樹脂メンテの基本アイテムとさせていますが、茶色くなった部分をよく見ると、どうも塗った形に筋になっているようにも見えます。

ただ、車はいつも雨や日光の当たらない室内型の立体駐車場に止めており、せいぜい週末に乗る程度、年間3千キロぐらいしか走りません。
アーマオールで塗れた部分が汚れを吸い寄せているのかとも思いますが、それぐらいの走行距離なのでそんなに汚れるとも思えません。(都市部なので未舗装のところを走るようなこともありません)

この茶色い原因はなんなのでしょうか?
また、タイヤのメンテについてアドバイス等ありましたらお願いします。

Aベストアンサー

元Sディーラー勤務、現役整備士です。タイヤが茶色くなるのはタイヤの成分と汚れが混ざった物なので特に不具合が出る訳ではなく、気にしなければ別にそのままでのいいのですが、気になる様でしたら落とせなくはありません。私の場合は仕事で使用している床洗剤(結構強力で業務用エンジンクリーナーと同じ洗浄力があり、尚且つエンジンクリーナーの半額以下)を使用していますが、一般の方で一番近い製品は「マジックリン」です。作業は家庭でも出来ますが出来れば高圧洗車機のある「コイン洗車場」の方が都合が良いでしょう。まず、洗剤は原液では強過ぎるので、2~3倍に水で薄めてスプレーでタイヤに吹き付けます。すると見る間に茶色い「煮汁」が出て来ますので、洗車ブラシでよく擦ります。その後水でよく流し(出来れば高圧洗車機で)、乾いて来ると汚れの落ち具合が判りますから落ち切れていない時は同じ作業を繰り返します。完全に落ちたら業務用と同じ「水性タイヤワックス」を満遍なく振ります。水性タイヤワックスはこれ見よがしに「不自然な真っ黒」にしませんが皮膜が薄いので、乾いたら繰り返し(タイヤが古いとゴムが吸ってしまう為回数が増える)振ってやるとそれはもう、綺麗な「真っ黒タイヤ」になります。あまり真っ黒が好きでなければこの状態から高圧洗車機でタイヤワックスを飛ばせば店に並んでいる「新品タイヤ」風の色つやになりなかなかイイです。水性タイヤワックスはカー用品販売店で入手出来ると思いますが、もし見つからない場合は洗車機の有るガソリンスタンドでお願いして小分けしてもらってもイイでしょう。高くても1L2000円位です。私今までこの方法で国産タイヤからミシュラン、ピレリ、更にはハンコックに至るまで中古タイヤの仕上げをして来ましたが不具合は一度も有りません。但し洗剤に強力な物を使いますので、実行するかどうかは自己責任でご判断の上お願いします。尚、タイヤにアーマオールは止めた方がいいです。タイヤとの相性(ミシュランとか)によってはサイドに細かい亀裂が入る事があります(私のバイクのタイヤで実証済み)。

元Sディーラー勤務、現役整備士です。タイヤが茶色くなるのはタイヤの成分と汚れが混ざった物なので特に不具合が出る訳ではなく、気にしなければ別にそのままでのいいのですが、気になる様でしたら落とせなくはありません。私の場合は仕事で使用している床洗剤(結構強力で業務用エンジンクリーナーと同じ洗浄力があり、尚且つエンジンクリーナーの半額以下)を使用していますが、一般の方で一番近い製品は「マジックリン」です。作業は家庭でも出来ますが出来れば高圧洗車機のある「コイン洗車場」の方が都合が...続きを読む

Qタイヤが小さいとトルクが高い?

 僕はタイヤが小さいという面でのメリットは、小回りが効く、という事ぐらいしか浮かばないんですけど、ほかにありますか? 小さいと路面接地面積もちいさくなり、コーナーでの安定性なども落ちると思いますし、タイヤの持久力も弱いなど、メリットが出てきません。
 あと車の運動、構造、用語に関してわかりやすく書いてある本、ホームページなど知っていれば教えて欲しいです。用語辞典ではイメージが浮かびにくく、わかりません。

Aベストアンサー

 これは色々なケースが考えられますが、とりあえず、

【既に出来上がっているクルマの、タイヤだけを変更する(ホイールは同じ)】

と(勝手に)決めて回答します。
 上記の条件ですと、結果的にタイヤ幅を小さくするか、同じ幅ならハイトを低くする事になります。(これが大前提です。)

>タイヤが小さいという面でのメリットは、
>小回りが効く、という事ぐらいしか浮かばないん
>ですけど、

 小回りが効く、とゆぅのはクルマが同じでタイヤだけを小径化した場合には当てはまりませんが、しかしタイヤを小径化によって色々変わってしまうのは確かです。ただ、メリット/デメリットとは『どんなクルマを作りたいか?』によって受け取り方が変わる、とゆぅ事です。

1.ギヤ比が低くなります。
 オーバーオールのギヤ比が低くなるので、ローでの加速が強くなり、トップでのスピードは低下します。(逆に、ローですぐにフケ上がってしまい、トップがOD的なギヤ比ならよりレッドゾーン近くまで使える様になって最高速に近い領域での加速性能が上がる、とも言えます。)

2.タイヤの回転慣性モーメントが減るので、タイヤの回転を増減し易くなります。
 これは上記1.のギヤ比とも関連する話ですが、実際には、加速時にホイールスピン、制動時にホイールロックし易くなります。低馬力のクルマでは、タイヤの小径化でブレーキやスロットルのコントロール範囲が広がる事があります。

3.エアボリュームが減る
 タイヤのエアボリュームにはタイヤ温度を一定に保つ機能があり、更には第2のサスペンションとして働きます。
 小径化してエアボリュームが減ると、ロードホールディングが減り、高周波の振動を伝達し、トレッド面の温度が上がってコンパウンドの耐久性を低化させます。
 但し1点だけ。小径化はタイヤの剛性が上がるので、応答性は向上します。

4. その他
 幅が減ったら摩擦力が落ちる、同じ速度なら回転数が増えるのでタイヤの寿命が短くなる、突起乗り越えや穴通過のショックが大きくなる、車重が軽くなる、バネ下が軽くなるのでこの面では乗心地とロードホールディングが向上する、車高が下がって重心も下がる、などなど、色々あります。対象のクルマがフェンダのないフォーミュラ型としますと、タイヤ小径化で空気抵抗が減る、なんてのもありますね。

 さて一方…最初から小径タイヤ(ホイールも小径)のメリットを勘案してサスを設計する手法もありますが…当然大径タイヤ(正確にはホイール)より不利な点も多く、それを克服する工夫が必要になります。(この点をここで述べるのは…とてもこんなところでは打ちきれません…)

 最後に…対象のクルマはやはりF-SAEでしょうか?もしワタシが設計するなら…恐らくギヤBOXは何かの流用ではないかと思いますが、タイヤ外径は使うギヤBOXのレシオで選択する、とゆぅ手はあります。見方を変えると、タイヤ外径をファイナルギヤレシオのセッティングに使う、と考えてもヨイかもしれません。F-SAEのコースや走行パターンを勘案しますと、エアボリュームに係る性能(トレッド温度や縦バネによるロードホールディング)はあまり関係が無いでしょう。

 ところで、長くなったついで?に。

 この様な場での回答量には限界があります。
 この長い回答でも、雑誌レベルの一般論に過ぎず、設計に利用する知識が全てモリ込まれているワケではありません。この御質問に係る回答のすべてを列記しようとしたら、これの3倍にはなるでしょう。(ホントは、絵やグラフを書きながら説明出来ればベストですが・・・)
 せめて御質問をもっと細かく別けて幾つものスレッドを立てて頂いた方が、回答はし易くなります。

 これは色々なケースが考えられますが、とりあえず、

【既に出来上がっているクルマの、タイヤだけを変更する(ホイールは同じ)】

と(勝手に)決めて回答します。
 上記の条件ですと、結果的にタイヤ幅を小さくするか、同じ幅ならハイトを低くする事になります。(これが大前提です。)

>タイヤが小さいという面でのメリットは、
>小回りが効く、という事ぐらいしか浮かばないん
>ですけど、

 小回りが効く、とゆぅのはクルマが同じでタイヤだけを小径化した場合には当てはまりませんが、しか...続きを読む

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む


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