初歩的な質問ですいません。皆さんあきれないでで聞いてください。
中古のマニュアル車を買い、もう一年ほど経ちます。しかし,いまだにシフトチェンジがスムーズにできません。
特に一速から二速にうつる時、がたっとなります。別に強化クラッチとか入れているわけではありません。
どの車に乗ってもそうなので,クラッチが悪いとか車の問題ではないのでしょう。
予想されるのは急にクラッチペダルをリリースしているからだと思うのですが,どうも半クラしたくない気持ちが大きく,
(発進もほとんどアイドリング状態から)無意識に半クラの時間を短くしてしまってます。
時々スムーズにシフトアップできるときがあり,車速とエンジン回転数が合えばスムーズにギアチェンできるのかなと思いました。
しかし、その原理がいまいちわからないのでどなたか教えていただきたいのですが。
シフトチェンジする時は最初アクセルを離す-回転数が落ちる-クラッチを踏む-シフトアップであってますか?
アクセルを離すと,回転数が落ちるので,シフトアップしてクラッチをつないだ時、一気に回転数が上がり、がくっとなりませんか?
この考え方は間違っていますか?
アクセル踏みっぱなしで回転数維持したままのシフトアップはいけないのでしょうか。
クラッチとエンジンにやさしいシフトチェンジ法教えてください。

A 回答 (6件)

最初は頭で考えて行動しがちですが、それで結構だと思います。


次は身体に覚えさせましょう。

まず、アクセルを離すのと、クラッチを踏むのは同時がよいです。
状況によって(アクセルをどこまで離すかは異なります)
アクセルを離してからクラッチを踏むと回転数が落ちすぎて
車体がガタっとなると思います。
また、アクセルを踏みっぱなしでクラッチを踏むと
「ブーン」なんて(エンジンが)言って回転数が上がりすぎ、
下手をするとオーバーレブ(エンジンの焼き付きを誘発する回転数)
になるでしょうし、ならなかったとしても、
クラッチをつないだとたんに車が加速します。

クラッチをぱっと離すのも、ミッション(変速機)に負担をかけて
しまうので、(回転があった状態なら別ですが)初心者には
勧められません。
上達すれば、少ない時間でクラッチを離すことが出来るようになります。

エンジンの回転計(タコメータ)があればそれを見ながら
操作するとよいかもしれませんが、前方不注意にならないように
注意して下さい。
慣れてくれば、快感になってくると思います。
オートマチック車ではこの辺の操作感は味わえません。
マニュアル車ならではの楽しみだと思いますよ。

安全運転をこころがけ、車ライフを楽しんで下さい。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。
色々微妙な操作が必要なことがわかりました。
アクセルをはなしたほうが良いとおっしゃられる方もいらっしゃれば,
アクセル踏んだままが良いという方も。
やはりそこは,体で覚えるしかないのでしょうか。
色々わからないことだらけですが車の運転は楽しいです。

お礼日時:2001/01/16 21:11

シフトアップの際は高いギアに入れることによってより低いエンジン回転数で同じ速度になるため、エンジン回転を維持したままでは、車速とエンジン回転は絶対に合わないことになりショックがあるのは当然です。

ましてラフなクラッチ操作ではなおさらです。アクセルを戻し同時にクラッチを踏み込みシフトアップしクラッチをつなぎアクセルを踏み込むという一連の操作をスムーズに行うことでショックなくシフトアップできるはずです。アクセルを踏んだままでシフトアップし急激にクラッチをつなぐような運転を続けていると、半クラッチでクラッチ板が減ってしまう前に、クラッチ板に内蔵されたダンパースプリングの折損やトランスミッションのシンクロメッシュ機構の破損など、駆動系統すべてに悪影響を与えます。減速時のシフトダウンの際はクラッチを踏むと同時にアクセルを踏み、一段低いギアでの同じ速度で走る場合の回転数までエンジンの回転を上げることは有効ですが、これとても通常一般路で必要とすることはほとんどないでしょう。半クラッチが必要なときに使用しないというのは、クラッチの磨耗以上に車にダメージを与える場合が多いので必要な半クラッチはケチらないことです。ラフな操作を避ければクラッチ交換までに8万キロ~10万キロは乗れます。
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この回答へのお礼

おっしゃるとおりです。
妙に納得しました。
下手に半クラをしないようにして逆に、エンジンなどに負担欠けているような気がしました。
ありがとうございました。

お礼日時:2001/01/16 20:54

 がたっとする原因は、車速と回転数があっていないからです。

(=ミッション&クラッチに優しくない)
 まず車速と回転数、ギアの関係ですが、
仮に60km/hで走ると、当然
ギア比高(1速や2速)=回転数高
ギア比低(5速や6速)=回転数低
となります。
2速から3速へシフトアップするときに、
2速の回転数のまま3速にしたら、
回転数に車速が追いつかない=前にがたっとする。
回転数が下がりすぎても、
車速に回転数が追いつかない=後ろにがたっとする。
ので、微妙に回転数をあわせて(アクセルを抜いて)クラッチミートすればスムーズな加速ができます。
 実際はギアチェンジ操作の時間(クラッチリリースからクラッチミートまで)、といっても1秒にも満たないわずかな時間ですが、その中で、回転数が下がってなければ、半クラで微調整し、下がりすぎたらアクセルを踏み&半クラで微調整します。
 シフトダウン(減速)のときも同様に、車速と回転数を合わせます。
 これが結局車にも同乗者にも優しいと思います。
スムーズな操作を心がければ、元気よく(おまわりさんに目をつけられない程度に)走っても、長持ちしますよ。
 前乗ってた車は1600ccの120psのせいもあったでしょうが、12万km以上持ちましたよ。
  
 以上の説明で、ご理解いただけましたでしょうか?
不十分な点があれば、補足いたしますので、遠慮なくおっしゃってください。
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この回答へのお礼

丁寧な解説ありがとうございました。
仕組みが良く理解できました。
シフトアップのときはアクセルを抜くことにより,回転数を下げるのですね。
すぐシフトチェンジしないと下がりすぎてしまいますよね。
僕の場合、クセなのか1速から2速はなんだか時間かかってしまいます。
回転数がおちすぎていたんですね・・・多分。

お礼日時:2001/01/16 20:58

アクセルの開閉については他の方が述べているのでそちらにまかせて・・・。



ようは一連の動作を一つずつ順に追っていってるからぎくしゃくしちゃうわけです。

ギアチェンジをするとき重要なのは、今の車速に対応する次のギアでのエンジン回転数はいくつなのかを知ること。
そしてクラッチを繋ぐときにはその回転数になるようにアクセルを調節してやることです。
つまり、クラッチきりながらアクセル操作もしてやらなきゃいけないわけです。
これは加速・減速どちらにも当てはまります。

回転数あわせは最初は意識しながらじゃないと出来ないかもしれませんが、慣れれば呼吸するのと同じ自然にできるようになりますよ。手足耳目が勝手に覚えちゃうんです。
体が覚えるまで是非是非走り込んで下さい。

ちなみに回転数あわせがきっちりできるようになると、区発進・時以外はクラッチ踏まなくてもギアチェンジできるようになります。(笑)
(ただし機構上やりにくいトランスミッションもありますけどね・・・)

あとはダブルクラッチを拾得するのもひとつの手かと・・・。
ながくなっちゃいましたので、もしご存じなければ改めてやり方記載します。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。
納得。
頭で考えてるから、余計な時間がかかり,ぎくしゃくする・・・
ほんとは言葉で順を追って表せるものではないのかもしれません。
なれなんですね・・・
難しいですね。

お礼日時:2001/01/16 21:01

マニュアル車のギアチェンジが苦手、という人は珍しくありませんから、どうぞ安心してください。

徐々に練習するつもりでいればいいと思いますよ。
 さて、ギアチェンジの方法ですが、まず「アクセルを踏みっぱなしで」というのは、私はお勧めしません。回転数を維持するというよりも、むしろ急に上がってしまったりして、かえって危険なことがあります。ギアをチェンジするときには、アクセルははなしてください。
 あなたの車にはタコメーター(エンジン回転計)がついていますか? もしそうであれば、基本としては 
(1)適切な回転数(車によっても違うが、メーターの12時の位置、3000~4000回転程度が多い)まで引っ張ってから、
(2)アクセルをはなし、
(3)クラッチを最後まで一気に踏んでギアを入れ、
(4)そして半クラッチでつなぐ
と考えてください。タコメーターがなければ、回転計のことはとりあえず気にしないでもいいでしょう。
 肝心なのは、この「半クラッチ」です。これが上手になれば、ギアチェンジはスムーズにいくと思います。
 「アクセルを離すと回転数が落ちるので、シフトアップしてクラッチをつないだとき、一気に回転数が上がり、がくっとなりませんか?」というのは、むしろシフトダウンの時ではないかと思います。それまで高いギアで走ってスピードがのっていた状態から低いギアにシフトするので、エンジンの回転数が上がるわけです。すると、がくっとなりやすくなりますね。
 これを防ぐためには、クラッチを切ってニュートラルにした瞬間に、かるくアクセルを「ブォン」とふかしてみてください(クラッチがつながっているうちにしちゃだめですよ)。すると一瞬エンジンの回転が上がったのちにぐんと下がって、低いギアに入れるときにスムーズになります。
 いろいろ書きましたが、とりあえずは半クラッチを丁寧にする練習をしてみてください。マニュアル車は楽しいですから、安全運転で頑張って下さいね。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
なんだか勇気付けられました。
タコメーターついてます。
自分の車も2500-4000回転ぐらいで一番加速するような気がします。

国道など,周りの流れが速い時は4000回転ぐらいまで加速時に引っ張れるのですが,街中ではそうもいきません。
やはり,街中での走り方と,国道などでは使い分けるのでしょうか。
あれ、また質問してしまいました。
すいません・・

お礼日時:2001/01/16 21:06

> シフトチェンジする時は最初アクセルを離す-回転数が落ちる-クラッチを踏む-シフトアップであってますか?



間違ってます。

[クラッチを切る]-[切ると同時にアクセルをゆるめながらシフトアップ]-[クラッチ接続]

です。
クラッチを切る前にアクセルをゆるめたらエンジンブレーキがかかって
減速しちゃいます。加速チェンジはそれじゃ駄目です、そのやり方は減
速チェンジです。ちなみに減速チェンジの場合でもクラッチを切ってか
らアクセルを踏んで回転を合わせてから繋げないとがくんとなります。
回転が合わせられないのであれば感覚が掴めるまで半クラッチを使って
繋げるようにして感覚が掴めるように練習すると良いと思います。
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この回答へのお礼

速レスありがとうございます。
そうですよね・・
どうも車の挙動がギクシャクしてたと思った。
アクセル踏んだままクラッチ切ると「ぶおっ」とエンジンがうなるのでなんだか怖く、エンジンはなしてからクラッチ切ってました。
だから、減速のほうはなんとかできてたんですが・・・
なんだかすっきりしました。初歩的な質問ですいませんでした。
もう少しで,教習所行くとこでした。お手数かけました。

お礼日時:2001/01/16 18:58

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教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

別に踏んだままでも大丈夫です。

ですが、一旦アクセルを戻した方が、チェンジに要する時間が短く、スムースに切り替わります。

ダウンの際は、アクセルを一吹かしすると、しっくりきます。

特にシフトダウンは、人数(または荷物が重い)が乗っていて、ブレーキではなく自然な減速にしたいときに役立ちます。

また、エンジン音が変われば、同乗者に一定の緊張感を与えますが、同乗者に対して「何かがある」という心の準備も整いますので、上手く利用すれば、怪我をさせなくてもいいかも。

私は、シフトダウン時にアクセルを吹かしますね。

そうすることで、コーナーのターンインなどでは、減速しながら進入出来、ブレーキの使用量も減りますので、効率的な減速が出来ます。

また、荷重が偏らず、安定姿勢のまま、コーナーをクリア出来ます。

Qギアチェンジの時、クラッチを踏むとエンジン音が高くなります。

こんにちは。
こちらのカテゴリでいいのかわかりませんが・・・
去年新車で買った普通乗用車に乗っています。
その前にも実家で何台か乗っていましたが、ちょっと違いがあるようなので、聞いていただけないでしょうか。
今まで乗ってきたどの車もMT車で新しめなのですが、今乗っている車は、ギアを変えるときに、クラッチを踏むとエンジン音が小さく「ファ~ン」と高くなります。
クラッチとアクセルのタイミングが合わないと、良くふかしたようになりますが、そんな音の小さい感じです。クラッチのタイミングは合っているはずです。十分間(ま)をとっても、そんな音がします。

今まで乗っていた車ではこんな音はしなかったのですが、今乗っている車のこの音は異状でしょうか?それともこういうものですか?
ちなみにこの症状は購入直後からです。

車は好きですが、そこまで詳しくないので、できれば簡単に教えていただけると嬉しいです。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

#4ですが・・・
電制スロットル=Drのアクセルワークをコンピューターが、一旦仲介しモーターで「スロットルを開閉」させる装置と思って下さい?
で、トヨタの場合、スロットルボディーにアクセルワイヤーを繋いでますが
その(軸上の反対側に)取り付けられたモーターが、開閉させていたと思います。(モーターが故障しても幾らかは、ワイヤーで開閉できます)
コイツは、Dr意思を忠実にスロットル開閉していたのでは「排ガス規制値」をクリア出来ないので「貴方の右足より」もっとゆっくりとアクセルを離したように、スロットルを制御しているから(のはず?)です。
勿論、アクセルを離して負圧状態になれば「フュ―エルカット」が入りますが、一瞬遅れてしまいます。規制クリアでは「回転全域制御」させたいので、フィールが悪くても「仕方の無い部分」としてプログラムされていると思います。
この部分が「レイシーな走り」にとってとても嫌な部分なので、それ系のパーツには、アクセル直結?にするモノまで売られてますね。

Qブレーキを踏みながら(?)クラッチを切ってシフトアップする方法

以前、友人にマニュアル車のギアチェンジをスムーズに行う方法、といってある方法を教えてもらいました。
しかし、内容をそっくり忘れてしまいました。(レースで使う方法だとか言っていたような。。。)
たしかに、実際隣に乗せもらい運転してもらうと、自分の車がいつになくスムーズにシフトアップした感覚だけは残ってるんです。

●こんな感じだったと思います(思いだながらやってみたんですがうまくいきませんでした。きっとなにかが間違っているんでしょう。)
 1.クラッチを踏む
 2.その際にブレーキを「かかと」で踏む
 3.ギアを入れ替える

どなたか適切な方法をご存じの方がいらっしゃいましたら教えてください。

Aベストアンサー

補足頂いた上、名指しがありましたので、遅くなりましたが回答を・・・(笑)

他の方も書かれているのですが、【ヒールアンドトゥ】も【ダブルクラッチ】も一言で言えば回転数を合わせることでスムーズにギアチェンジを行うための方法です。

1.アクセルを抜く+クラッチを切る
2.シフトをニュートラルへ
3.クラッチをつなぐ
4.軽くアクセルを踏み込む
5.アクセルを抜く+クラッチを切る
6.次のギアへシフトチェンジ
7.クラッチをつなぐ

これがダブルクラッチの基本的なやりかたで、ようは1~3あるいは4~6の操作1回でギアチェンジできるところを間にニュートラルでふかすという操作をはさんでシフトチェンジ2回ワンセットのギアチェンジをやってやるわけですね。
ここで注意するのは4で上げた回転数を7までの間に落とし込んでしまわないように素早く操作することです。
(でなきゃなんのためにダブルクラッチ使ったのかわかんない(^^ゞ)

次のギアへ移ったときにエンジンの回転数が低すぎればエンジンブレーキがかかったように車体がガクンと揺れますよね?そういう不快な挙動を軽減する。ひいてはトランスミッションへかかる負荷を軽減することができます。

と、ここまで読めばおわかりでしょうが、回転数あわせがきちんと出来るなら別にこれといってメリットはないテクです。むしろ1回でできるシフト操作を2回もやっているのですから時間的には遅いですね。
とはいえ特に加速の場合は回転数あわせが大雑把だったとしても比較的ショックの少ないギアチェンジが出来ますよ。加減速共に使うことが出来ます。

【ヒールアンドトゥ】では、これにブレーキ操作が加わります(ダブルクラッチで行う必要は無いが・・・)。ブレーキ操作・シフトダウンが加わる以上、それがたとえ荷重移動やその後の加速のためであっても、減速処置と考えて、あえて【ダブルクラッチ】ではないのか?と補足要求した次第です。

なお、一般的にはアクセルがかかと、ブレーキがつま先で操作するものとされています。これはコーナリング直前のブレーキングで強く踏み込み、その後ブレーキを残しつつ・・・なんていう微妙なブレーキングが必要であるのに対し、アクセルは次のギアへ繋ぐための必要回転数に合わせておけばよいので自然とかかととつま先の役割分担が決まったという風に聞いたことがあります。またコーナリング初期の横Gに対してかかとが外側に行く方が、ドライバー自身が安定しやすいという話も聞いたことがあります。ただし、これはこのようにしなければならないという決まりではなく、うまくブレーキングと回転数の調節ができるならどちらで行おうが、その人の勝手です。

なお、私は普段は普通のシフト操作。人の車を運転するときにはダブルクラッチ。そして疲れてめんどくさいときは発進と停止以外はクラッチレスで走ってます。最近は峠を攻めることも少なくなったのでヒールアンドトゥを使うことなどまれになってしまいましたね・・・。もう歳かな(^^ゞ

補足頂いた上、名指しがありましたので、遅くなりましたが回答を・・・(笑)

他の方も書かれているのですが、【ヒールアンドトゥ】も【ダブルクラッチ】も一言で言えば回転数を合わせることでスムーズにギアチェンジを行うための方法です。

1.アクセルを抜く+クラッチを切る
2.シフトをニュートラルへ
3.クラッチをつなぐ
4.軽くアクセルを踏み込む
5.アクセルを抜く+クラッチを切る
6.次のギアへシフトチェンジ
7.クラッチをつなぐ

これがダブルクラッチの基本的なやりかたで、...続きを読む

Qミッション車、この動作の場合、クラッチは踏む?踏まない?

社用車はミッション車です。

私が運転していると年配の上司が『何故、ニュートラルにする時にクラッチを踏むの?』と不思議がられました。

試しにクラッチを踏まずに5速からニュートラルにする時、クラッチを踏まずにニュートラルにしたら問題なくニュートラルになりました。

確か、教習所ではクラッチを踏む様に教わったのですが、5速とかギアを入れている時からニュートラルにする時、クラッチを踏む必要はあるのでしょうか?無いのでしょうか?

Aベストアンサー

クラッチレスシフトといい、エンジン側(クランクシャフト)とギア側(トランスミッション)の回転数が(ほぼ)同じならクラッチペダルを踏まなくてもニュートラルに入れるだけでなくシフトチェンジもできます。
が、トランスミッションによくないのでクラッチを踏んでシフトチェンジをしてください。
10年以上もつはずのパーツがたったの数年で壊れてしまうかもしれませんから…

Qクラッチ摩耗度合い。時間や半クラ回数について。

約10年落ち国産車(NA1.5Lエンジン、純正クラッチ)のMT車を溝にはめたとします。
・2千回転で1秒間半クラし、クラッチを冷ましてからまた2千回転で1秒間半クラ。計2回。
・2千回転で2秒間半クラ。1回のみ。
(いずれも車は結局動かず)
クラッチって上記の二つのケースではどちらが摩耗するのですか?同じでしょうか?(゜Д゜;)
ちなみに2千回転というのは半クラ前ではなく半クラ状態で2千回転です。

・2千回転で2秒間半クラし、クラッチを冷ましてからまた2千回転で2秒間半クラ。計2回。
・2千回転で4秒間半クラ。1回のみ。
(いずれも車は結局動かず)
この2つの比較はどうでしょうか?摩耗する度合いは同じですか?(゜Д゜;)

2千回転で「1秒間の半クラを30回」と「30秒間の半クラを1回」では後者の方が摩耗すると思うのですが、4秒5秒までの領域ではどうなのかな?と思ったので質問を投稿させて頂きました(゜Д゜;)

Aベストアンサー

パワーが不足気味なMT車両で圧雪道走行時にひしと感じる場面ですね

やはり過熱によるダメージが大きいと思います
やんわりと連続半クラでも放熱は追いつきません、間欠操作の方がマシでしょう

雪でスタック脱出の時は多少乱暴でも早めにバン!とつなぎたいところですがトルクが足りないクルマは半クラしか手段がありません
古い車なので毎年悩んでいます(クラッチダメージはほとんど冬季に集中します)

4~5秒の短時間でも連続半クラッチよりは過熱は避けられるのではないかと判断しています。


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