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タイトル通りです、B/E/Lは分かるのですがN端子は何の働きをする端子ですか?
実は、電気のないところでバッテリーを充電するために汎用エンジンでオルタネーターを起動させ発電させようと考えています。
充電はBとE端子だけバッテリーに接続しても問題なく充電できますよね?
ちなみにオルタネーターは藤澤電気株式会社製の24V用です。

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A 回答 (3件)

Nはニュートラル(中性点)の略です。


N端子電圧の性質は、オルタネータが回っていないときはゼロで、回り始めると回転数に比例して電圧が上昇します。
この性質を利用して、大型車のスタータのセーフティリレーに使用されることが多いです。
例えば、エンジンがかかるとN端子電圧が上昇するので、その電圧でセーフティリレーを作動させて、キースイッチがST位置であっても(キースイッチを戻すのが遅れても)、始動回路を遮断します。

そのオルタネータが、レギュレータを内蔵しているものとして回答します。
20年以上も前のものでない限り、レギュレータを内蔵しています。
汎用エンジンで回す今回のような使い方では、N端子を接続しなくてもなんら問題はありません。
バッテリは2個直列で24Vとし、B、E端子をつなぐだけで、オルタネータが1000RPM(あるいはもう少し高いかも)以上になれば発電・充電するはずです。
オルタネータによっては、発電しない場合があるかも知れません。
その場合は、バッテリプラス端子とL端子の間に、車と同様にチャージランプ(24V、1.4Wくらいの豆球)を入れる必要があります。

L端子を直にバッテリプラス端子につなぐと、オルタネータの内部が壊れます。
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自動車のオルタネ-タ-は、3相交流 発電機 ですので


Nは、3相の コイルの片方を 集めた端子 
 もう片方は、整流のため それぞれのダイオ-ドに繋がっている。
N端子は、スタ-結線の場合のみ有る

整流後、 +がB -がE なので、BE間でいいはず。
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いわゆる「中性点」と呼ばれる部分ですよね。



遠い昔の記憶&自動車の場合で申し訳ないのですがN点はレギュレータへ接続していたと思います。

記載のオルタネータがどういうものかわからないのですがレギュレータによる制御なしで過充電されるようなことはないのでしょうか?

車の場合はN点の電圧検出でオルタネータ回転を検出している場合がありますね。(0V->12Vでエンジン始動、この電圧でリレーオンなど)
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ダイナモ オルタネータの端子の接続を教えてください
ダイナモを使ってバッテリーを充電したいのですが破線が分かりません
スイッチやチャージランプも付ける必要がありますか?
端子は+、-、R、E,L とあります
よろしくお願いします

Aベストアンサー

>R端子からスイッチを通して―端子に繋げばいいですか?
>L端子もランプから-端子に戻してあげればいいですか?

R端子はスイッチを通してバッテリの+端子につなぎます。
L端子はランプにつなぎ、ランプの他端はスイッチにつなぎます。
つまり、スイッチを閉じると、バッテリからランプを通って、オルタネータL端子に電流が流れ込みます。
一方、R端子からもオルタネータ内部に電流が流れ込みます。
この二つの電流があればオルタネータは発電できます。
ランプなしでも発電しますが、発電開始が遅れます。
発電すると、ランプの両端の電圧が等しくなって、ランプは消灯するしくみです。

回答のURLを開いて図A3を見てください。

>LEDランプをつける際は抵抗など必要ですよね。

もちろん必要です。
24Vですから、3Wくらいのランプの方が簡単です。
また、ランプの方が発電開始が早いです。

QオルタネーターB端子からバッテリーの+端子間の配線について

先日、オルタネーターのブラシを交換修理して、元通り組み付けていろいろと点検してみたのですが、オルタネーターB端子からバッテリーの+端子間に何らかの異常があり、バッテリーに充電されません。

テスターで検査してみたところ、オルタネーターに関しては、異常はありません。(ブラシを交換したおかげで、以前よりもパワーアップした事を確認済み)複雑に絡み合っているコードを丁寧に解いて確認しようとも考えましたが、とても手間がかかる作業なので、ためらっています。

そこで、素人なりに考えたのですが、B端子からバッテリー+端子間を5.5sq程度のケーブルで直結してはまずいでしょうか?

そもそも、B端子からバッテリー+端子間には、50Aのメインヒューズの他にどんな回路を経由しているのでしょうか?

また、直結する際の注意点などを教えて下さい。

Aベストアンサー

車両側のB端子の処理については取り外した上で絶縁処理をしておいてもかまいませんが、ただし、B端子の配線が2本来ているような場合は、1本がバッテリへ1本が他の電装品への電源ラインである場合があるので、取り外してしまうとそれらの電装品が動作しなくなってしまう可能性がありますので注意が必要です。

ヒュージブルリンクを使う場合、オルタネーターの最大出力と同等または+数%程度の容量のものが適当でしょう。また、セルモーターとオルタネーターが近い位置にあればオルタネーターのB端子とセルモーターのB端子をつないでも(この場合もヒュージブルリンク等は必要です)かまいません。セルモーターのB端子までの配線は十分に太い(14sq~22sq程度あるでしょう)ので5.5sqで長く引くより電圧低下を抑えられるでしょう。

いずれにしても大きな電流が流れますので、端子の取り付けはしっかりして置かないと焼損するなどの危険があります。配線や端子ボルトにあった圧着端子を使用してさらに半田付けすることをお勧めします。

Q入手した三菱製オルタネータの端子にC,F,G,Lとありますが、バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?

入手した三菱製オルタネータの端子にC,F,G,Lとありますが、バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?
12Vバッテリーに過充電防止用で配線したいと思っています。
オルタネータは日産モコについていた三菱製2N型(12V60A)です。
端子の意味としてはLがインジケータランプ用、Gがグランド(アース)用と想定していて、ほかの二つはどちらかがバッテリーの電圧をフィードバックするための端子だと思うのですが、どちらなのでしょうか。
あと励磁電流を流すのはL端子でよいと思っているのですが合っていますか?
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?

S端子(電圧検出端子)のないオルタネータでは、オルタネータ内部で電圧を監視しています。
具体的には、出力端子(B端子)の電圧を監視しています。
ですから、レギュレータが壊れない限り、過充電になるおそれはありません。

オルタネータの端子名は統一されていないので、困りますね。
G端子の名は三菱製だけではないでしょうか。
G端子は、エンジンECUにつながって、ECUで「開放」か「接地(アース)」されます。
接地されると発電電圧が低い値になります。
燃費アップのためです。

F端子はフイールドコイル(ロータコイル)の通電状態を出力する端子で、ECUに信号を送っています。

C端子はコントロール端子で、エンジンECUからの指示で発電電流を徐々に増加させています。
これは、アイドリング時、ヘッドランプを点灯したときなど、電気負荷が一気に増えるとエンジンに負担がかかるので、少しずつ電流を増やしてトルクの変動を抑制するためです。
電流の増える割合をECUは、F端子からの信号でみています。
消灯した場合のことは忘れました。

L端子はチャージランプ回路につながり、初期励磁の役目をします。

オルタネータをただ単に、発電機として使用するなら、C,F,Gの3端子は開放で使用しても過充電のおそれはなく、通常に発電します。
ただし通常に発電しても、レギュレータの調整電圧が不明なので、その車にマッチしているかどうかは分かりません。
正常な動作をさせるためにはECUと組み合わせて、しかも正規品同士をセットせねばなりません。

以上でまちがいないと思いますが、これを参考にディーラーに聞いてみてください。
ディーラーもマニュアルを見なければならず、即答は望めませんね。

次のような例もあります。
検査時間短縮のために、G端子をメーカーだけで使用しているケースです。
実際はどうなのか、私は知りません。

http://www.j-tokkyo.com/2008/H02J/JP2008-118812.shtml

>バッテリー電圧を監視する端子はどれでしょう?

S端子(電圧検出端子)のないオルタネータでは、オルタネータ内部で電圧を監視しています。
具体的には、出力端子(B端子)の電圧を監視しています。
ですから、レギュレータが壊れない限り、過充電になるおそれはありません。

オルタネータの端子名は統一されていないので、困りますね。
G端子の名は三菱製だけではないでしょうか。
G端子は、エンジンECUにつながって、ECUで「開放」か「接地(アース)」されます。
接地されると発電電圧...続きを読む

Q発電用にオルタネータの配線について

発電実験のため、オルタネータを入手したのですが、配線が不安です。
分かる方教えてください。
端子がB以外にL、IG、FR、C となっていて、FRが何か調べられませんでした。

また、ここの履歴のなかにL-IGに抵抗20-100Ωをつないだ方がいいとか、不要?とかの
コメントもあり、この機種についての各端子への接続詳細を教えてください。

型名 DENSO製 31400-58J10 12V品 です。

もし分かれば、オルタネータ内部の回路もお願いします。

もう1点、オルタネータの発電には1100回転以上回さないとまったく電圧がでないのでしょうか。
以上回答をお願いします。

Aベストアンサー

#3です。
DENSO製 31400-58J10 のずばりの回路を知らないのに、資料を参考に回答してしまいました。早とちりで申し訳ありません。
レギュレータの回路は何十種類もありますから、
L-IG間につなぐ抵抗値についていろいろなケースを想定して、前回の回答を訂正します。

1.抵抗やランプを接続しなくても発電するかもしれません。
前回の資料の回路では、チャージランプをつなぐようになっていますが、実際の車では「LED」の可能性が高いです。この場合、L端子開放でも発電すると思います。
発電表示灯には、LEDと1kΩとを直列に入れてください。
発電すると消灯します。
実験するオルタネータはおそらくこのタイプだと思いますので、まず、L端子開放で実験してください。

2.L端子開放で発電しない場合。
L端子からロータコイルに初期励磁電流を供給せねば発電しないタイプのオルタネータです。
この場合、100Ω前後の抵抗を入れてください。
実際の車では、3-4Wのランプに並列に80-100Ω程度の抵抗を入れているので、並列になる両者の抵抗をざっと計算すると、20-100Ωほどになるので、前回の回答としました。
この抵抗値が小さいほど発電開始回転数は低くなりますが、制御するトランジスタの許容値は、昔のモノほど今のモノは大きくないので、安全面から100Ωほどとします。


FR端子ほかの前回の回答には、間違いありません。

#3です。
DENSO製 31400-58J10 のずばりの回路を知らないのに、資料を参考に回答してしまいました。早とちりで申し訳ありません。
レギュレータの回路は何十種類もありますから、
L-IG間につなぐ抵抗値についていろいろなケースを想定して、前回の回答を訂正します。

1.抵抗やランプを接続しなくても発電するかもしれません。
前回の資料の回路では、チャージランプをつなぐようになっていますが、実際の車では「LED」の可能性が高いです。この場合、L端子開放でも発電すると思います。
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Qオルタネーターの配線接続

タウンエース・ノアのオルタネータ(デンソー製)を汎用発電機用に使おうと考えています。
まずは発電するかどうかを簡単に確認するため、B端子とケース間に負荷を接続し、
IG端子とケース間にDC電源から+12Vを加えて、オルタネータを回転させました。
しかし、B端子には電圧は発生しません。

他に接続する部分があるのでしょうか?

ちなみにオルタネーターにはB端子のほかにコネクターが1つあり、その端子は
IG 、 C 、 L 、 M
の4つです。今回はこのIGに+12Vを印加しました。

あと上記の4つの端子の意味も分かればご教授下さい。

よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

オルタネータB端子は、出力する役目だけではなく、レギュレータの電源端子でもありますから、電圧12Vを供給せねばなりません。
オルタネータが発電し始めると、オルタネータ自身がレギュレータにも供給します。

オルタネータが発電を開始するには、おおよそ1100rpm以上で回す必要があります。
回っていますか。

Lは、チャージランプ(12V3-4W)をIG-L間につなぎます。
発電すると消灯します。
ランプがなければ、20-100オームくらいの抵抗をつないでください。
レギュレータの種類によっては、ランプか抵抗をつながないと、発電しないと思います。

C、M端子は開放でも発電します。
Cは、車ではコントロールユニット(コンピュータ)に接続されており、運転状況に応じて発電電圧を「高い値」「低い値」に制御するための端子です。
開放では、「高い値」(この値が一般的な値)になります。
Mもコントロールユニットに接続されます。
コントロールユニットは、オルタネータの発電電流の増減を監視して、エンジン制御に役立てています。
C、Mの機能を説明した分かり易いサイトがあったのですが、見つけることができませんでした。

DC12V電源よりバッテリ(軽自動車用でもよい)の方が「負荷」にも「電源」にもなるので、接続しやすいのではないでしょうか。

「デンソーオルタネータ説明書」
http://www.sp01.jp/an-02%5B1%5D.pdf
ずばりの回路はありませんが、G型、E型のICレギュレータの回路が少し参考になります。

オルタネータB端子は、出力する役目だけではなく、レギュレータの電源端子でもありますから、電圧12Vを供給せねばなりません。
オルタネータが発電し始めると、オルタネータ自身がレギュレータにも供給します。

オルタネータが発電を開始するには、おおよそ1100rpm以上で回す必要があります。
回っていますか。

Lは、チャージランプ(12V3-4W)をIG-L間につなぎます。
発電すると消灯します。
ランプがなければ、20-100オームくらいの抵抗をつないでください。
レギュレータの種類によっては、...続きを読む

Qオルタネータが発電しているのに充電されない

関連しそうな最近の過去ログは見たのですが
当てはまるかどうか分からないので質問させていただきます。
全く正常に走行してスーパーに行き、買い物をしたあと
10分後に始動しようとしたらエンジンがかかりませんでした。

ジャンプスタートで始動するも、数分の走行で
バッテリーが上がり、停止。ハザードも付かないほど放電。
夜間で危険だったので救援車から15分ほど充電し
尾灯だけ付けてときどき後続車のためにハザードを使い自宅まで牽引。
駐車場に入れるために再度ジャンプスタートすると
ヘッドライト(HID)をつけると電圧が下がるが
電圧計を見ると14.5Vでオルタネーターは発電している模様。
うっかりしていてこの段になって初めて電圧計を意識して見たが
おそらくエンジン停止時は測定範囲外(9.5V以下?)だった。
一時間ほどアイドリングさせ充電を試みるが
エンジンを切ると全く充電されていないようで
テールランプも付かない。
バッテリーは1月に購入したオプティマ。
放電前はアクセサリー電源は付いたが、オンで
電源が切れた。セルを回そうとするとリレーの音がした。
DIYで電装品いろいろつけています。

充電(してるはず)中のバッテリーの電圧を測る、
と過去ログにあったのですが、始動できないので
まだ測ってません。
原因特定がやさしいようなら修理工場へ
手間取りそうならディーラーへ持って行こうと思っています。
何が原因と思われるでしょうか?

関連しそうな最近の過去ログは見たのですが
当てはまるかどうか分からないので質問させていただきます。
全く正常に走行してスーパーに行き、買い物をしたあと
10分後に始動しようとしたらエンジンがかかりませんでした。

ジャンプスタートで始動するも、数分の走行で
バッテリーが上がり、停止。ハザードも付かないほど放電。
夜間で危険だったので救援車から15分ほど充電し
尾灯だけ付けてときどき後続車のためにハザードを使い自宅まで牽引。
駐車場に入れるために再度ジャンプスタートすると
...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちは。
ACジェネレーター(オルタネーター)は出力電圧だけでは正常な判定は出来ません。

電圧測定は本来ならバッテリーのプラス端子でなく、ACジェネレーターのB端子から測定します。出力電圧はICレギュレーターの簡易点検でレクチャファイヤーの点検は出力電流を点検しなければいけません。一番良いのはオシロスコープを使って電流を確認できれば一番良いです。

また無負荷状態だけでなく、さまざまな負荷状態を加えながら発生電圧を確認しなければいけません。

症状が再現されるなら、エンジンが始動した状態でマイナス端子をはずしてみてはいかがでしょうか?レクチャの不良でしたらたとえ最初エンジンがかかっていても負荷を加えることでエンストを起こすはずです。

オプティマバッテリーを付けているのですね?とても高価な良いバッテリーですよね?たしか10年くらいは大丈夫なバッテリーだと記憶しています。バッテリー液が確か無かったので横に倒しても大丈夫なものだと記憶しています。

症状からおそらくACジェネレーター内のレクチャファイヤの不良がまず考えられます。それから皆さんがおっしゃっているバッテリー自体の不良も視野に入れてみてはいかがでしょうか?経験したことがあるのですが、新品のバッテリーを取り付けて1日で駄目になったことがあります。(他の新品に交換して事なきを得ましたが)バッテリーが駄目になってバッテリーそのものが負荷になってもエンストしてしまうことがありますので(セルなども回らなくなる)時折先入観が診断ミスを起こしやすいです。

この程度の修理でしたら一般の自動車屋で充分対応できると思いますよ。

こんにちは。
ACジェネレーター(オルタネーター)は出力電圧だけでは正常な判定は出来ません。

電圧測定は本来ならバッテリーのプラス端子でなく、ACジェネレーターのB端子から測定します。出力電圧はICレギュレーターの簡易点検でレクチャファイヤーの点検は出力電流を点検しなければいけません。一番良いのはオシロスコープを使って電流を確認できれば一番良いです。

また無負荷状態だけでなく、さまざまな負荷状態を加えながら発生電圧を確認しなければいけません。

症状が再現されるなら、...続きを読む

QオルターネーターのB端子、L端子の意味

オルターネーターのB端子、L端子の意味を教えてください。その他にも端子があれば、教えてください。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

B端子(バッテリー)バッテリーへ直接繋がっている端子
L端子(チャージLAMP)チャージランプのON,OFF
S端子(センシング)バッテリー電圧の監視
IG端子(イグニッション)ローターコイルに電源供給など
C端子(?)忘れました。。
コネクター部はこんなもんですかね。ICレギュレーター部にはもう少し端子があります。FとかPとかEとか。

Qオルタネーター変更に伴う配線処理について

24V35A→24V60Aに変更予定です。

そこで質問なんですが
既存オルタネーター 24V35A 配線・端子が B・E・N・L と4個あります。
変更オルタネーター 24V60A 端子が B・E コネクタ端子 P・L・C・R と合計6個あります。

記載のとおり、B-B E-E L-L この3個は分るのですが
残りの N・P・C・R はどのように配線すれば良いでしょうか?

どなたか、ご教授ください。
説明不十分でしたら、追記いたします。

宜しく、お願いします。

Aベストアンサー

手元に当該機種の資料が無いのですが、他の澤藤製のALTと同じであれば、Nはニュートラル電圧出力・PおよびCは外部のコントロールユニットへの配線で、Pはオルタネーターに掛かっている負荷を検出するためのフィールド電圧のデューティー比検出用でCは負荷に対応するように、ALT内部のレギュレーターのデューティー比をコントロールするための端子です。Rは電圧検出用の端子です。新規に取り付けようとするオルタネーターにN端子が無いのは問題ですね。N端子で制御している回路があるとその回路が働かなくなります。N端子は三相交流の中点電圧が出力される端子で、出力電圧の1/2の電圧が出力されますが、場合によってはステーターコイルから引き出す必要があるかもしれません。


現時点では車両にPおよびCを接続するための端子が無いはずですから、この端子は接続できません。R端子に関してはリファレンス(参照電圧)端子ですので、内部のレギュレーターの電圧の基準となるように+側の電源のラインドロップなどの影響を受けにくいところから取ればいいでしょう。P・C端子に関しては接続しなくても発電しますし電圧の制御も内蔵のレギュレーターによってなされるので使用はできます。ただしALT本来の細かな制御や故障時のアラーム(従来形式では異常があってもチャージランプが点灯しない場合がある)は利用できません。

まぁ、B・E・L・Rの端子だけ接続すれば使えなくはありません。C・Pの端子は統合制御用のコンピューターにつながっているはずですので簡単にこの機能を有効にする方法はありません。

手元に当該機種の資料が無いのですが、他の澤藤製のALTと同じであれば、Nはニュートラル電圧出力・PおよびCは外部のコントロールユニットへの配線で、Pはオルタネーターに掛かっている負荷を検出するためのフィールド電圧のデューティー比検出用でCは負荷に対応するように、ALT内部のレギュレーターのデューティー比をコントロールするための端子です。Rは電圧検出用の端子です。新規に取り付けようとするオルタネーターにN端子が無いのは問題ですね。N端子で制御している回路があるとその回路が働...続きを読む

Qチャージランプの点灯

チャージランプの点灯

チャージランプが点灯するのですが原因の検討がつくようであればお教えいただけますでしょうか。(更なる切り分け方法や追加で確認すべき事項があれば、アドバイスいただけますでしょうか)

★ チャージランプの状況
・イグニッションONでエンジン始動前はチャージランプ点灯(明るい)
・エンジン始動時はチャージランプ消灯
・エンジン始動後、数分でチャージランプ点灯(やや暗め)
・エンジン回転数を上げてもチャージランプ消えない(明るさも変化なし)
・エンジン停止後数分おいて再始動するとチャージランプ消えている(数分後に点灯)

★ 発電の確認
チャージランプ点灯している際にヘッドライトON、電動ファンONの状態でバッテリーのプラス端子を外してみました。エンストすることなくエンジン回転数も落ちませんでした。

★ 電圧計
エンジン始動直後(チャージランプ消灯時)、チャージランプ点灯時ともに電圧計は13V少し超えで安定していました。

★ バッテリー
問題となるような劣化はないと思います。(約15,000円のBosh製、1年半前に購入)

★ オルタネータ
2年前に発電不良でリビルト品に交換しました。

★ 推測
・発電はしているようだ
・オーバーチャージもなさそう
・オルタネータが原因ならば、費用を考えるとOH(ブラシやダイオード交換)
 ではなく新品(orリビルト品)に交換した方が良いと思っている
・オルタネータが原因か判断がつかない(オルタネータを交換しても直らない
 とショック)

車は80年式のGMコルベットです。
よろしくお願いいたします。

チャージランプの点灯

チャージランプが点灯するのですが原因の検討がつくようであればお教えいただけますでしょうか。(更なる切り分け方法や追加で確認すべき事項があれば、アドバイスいただけますでしょうか)

★ チャージランプの状況
・イグニッションONでエンジン始動前はチャージランプ点灯(明るい)
・エンジン始動時はチャージランプ消灯
・エンジン始動後、数分でチャージランプ点灯(やや暗め)
・エンジン回転数を上げてもチャージランプ消えない(明るさも変化なし)
・エンジン停止後数分おいて...続きを読む

Aベストアンサー

#2です。
チャージランプが薄灯する場合の根拠を書いておきます。
下記サイトには、チャージランプの点灯・消灯について「1973 Buick service manual」の充電回路図とその説明があります。
関連部分「Dashboard Indicator Light」の説明の一部を要約します。

The light is connected on one side to the field current system inside the alternator and to a switched ignition power source on the other side.

ランプの一端はL端子(the field current system inside the alternator)
他端はキースイッチ(a switched ignition power source)に接続されています。

Once you start the car, the voltage at the field is powered internally by the output of the alternator. If this value is exactly the same as the battery voltage, then you have the exact same voltage on each side of the indicator light and they balance each other out - kind of like a tug of war in reverse.

この部分が重要です。
オルタネータ発電電圧とバッテリ電圧が同じ値であれば、ランプ両端の電圧が等しくなり「消灯」します。
つまり、接点やトランジスタで完全にランプ回路を遮断しているわけではありません。
このトリオダイオードでフイールド電流を供給し、そしてランプを消すしくみはGMの特許で、すべての国産車も採用したと言っても過言ではありません。

「cause the light to glow very dimly」という表現も出てきます。
このように、「薄灯」する可能性がある回路です。

>エンジン始動直後(チャージランプ消灯時)、チャージランプ点灯時ともに電圧計は13V少し超えで安定していました。

13Vを超えておれば正常な値と判断して差し支えありません。(チャージランプが消える正常な車の場合)
始動直後は、充電電流が多く、しかしこのときの発電電圧は公表されているレギュレータの制御電圧(例えば14V)より「低く」なります。
時間(分単位)とともに充電電流は減少し、バッテリ電圧は「上がり」ます。

>ボンヤリ点灯と言うよりも普通に点灯しているレベルです。その意味では何かが不良な気がしております。

これは、オルタネータのダイオード不良の可能性が高いです。
ダイオードは9個使用しているので、1個のオープン故障では、70%くらいの出力は出ますから、この車の症状に合致します。
しかし、私としては、プロに診断してもらってくださいとしか言えませんね。

http://www.rowand.net/shop/tech/alternatorgeneratortheory.htm 

#2です。
チャージランプが薄灯する場合の根拠を書いておきます。
下記サイトには、チャージランプの点灯・消灯について「1973 Buick service manual」の充電回路図とその説明があります。
関連部分「Dashboard Indicator Light」の説明の一部を要約します。

The light is connected on one side to the field current system inside the alternator and to a switched ignition power source on the other side.

ランプの一端はL端子(the field current system inside the alternator)
他端はキースイッチ...続きを読む

Qオルタネータ容量とバッテリーの関係

現在、旧車に乗っていますが、オルタネータが40Aのものがついています。最近の車に付いているオルタネータ60A相当に交換しようと考えています。バッテリーの大きさはそのままで(34A19L)いけるのでしょうか?
オルタネータの容量とバッテリーの大きさの関係はあるのでしょうか?
オルタネータの容量は小さく、バッテリーの容量が大きいのはバッテリーがあがりそうな感じがしますが、その逆はどうなるのか分かりません。

Aベストアンサー

まず、容量とは何を意味するのか?

容量とは、電気量です。

オルタネータは、エンジンがかかっている時に各部に電装品を供給します。
使用電流>発生電流となってしまうと、バッテリからも電流が流れます。そうなると、バッテリがどんどん放電していくので、バッテリを弱めてしまいます。

バッテリは、
 エンジンがかかっていない時と
 エンジンがかかっていても、オルタネータの発生電流が間に合って居ない時に
 電装品に電気を供給します。


バッテリは、満充電で、あまり使わない方が長持ちします。つまり、携帯電話のように電池がなくなる寸前まで使って、充電して使うような使い方をしているとバッテリが弱くなっていまします。

バッテリは、エンジンをかける時のためだけに使うというのが理想なのです。

バッテリの容量が大きいと、それだけ電気をたくさん蓄えられると言う事です。逆に考えれば、かなり放電状態にある時、満充電までに時間がかかると言う事です。

基本的に、バッテリ容量を大きくするのは、エンジンを回す時にかなりの電流を使うからです。
エンジンを回す時に抵抗となるのが、圧縮行程です。排気量が大きいほど、圧縮比が大きいほど、エンジンは回りづらいです。

軽自動車は660cc、小型自動車が2000cc以下ですが、単純に考えれば、エンジンを回す時に必要な力は、小型自動車は、軽自動車の3倍となります。それだけ、電流を使うので、容量の小さいバッテリでは「きつい」のです。

バッテリは、放電してばいくほど、電圧が下がります。
オルタネータの場合、ある回転速度以上になると電圧はほぼ一定です。ガソリン車で約14vです。
バッテリに充電が行われるときは、オルタネータのプラスから、バッテリのプラスに電気が流れます。
バッテリ電圧が12vでオルタネータが14vだった場合、2vの差があります。電気は電圧が高い方から低い方に流れるので充電されます。
バッテリが充電されてきて、バッテリ14v、オルタネータ14vになると電圧差がなくなるので、電気は流れません=充電されません。

(今の車は、IC、ECUがあり、バッテリの電圧を見て充電を制御しています。)

以上を踏まえて
バッテリ容量を大きくするということは、
 エンジンをかけるまでにある程度放電されても大丈夫にするということ
 オルタネータの脈動をバッテリでカバーするため
です。自動車に乗らなかったり、電装品の使いすぎでバッテリが放電気味であれば、容量が大きかろうが、少なかろうが、バッテリ上がりを起しやすくなります。ぶっちゃけオルネータが壊れたら、どんなバッテリでも上がるのと同じ原理です。

オルタネータの容量を大きくするという事は、あらゆる電装品を使っても、まだ、バッテリを充電する余力がある状態にするということです。オルタネータで発生電流が足りない時は、バッテリから供給されます。追加電装品により、使用電流が増えて、バッテリに充電する余力が少なくなった時にバッテリが放電気味になってしまうからです。オルタネータはエンジンパワーを使っていますので、容量をアップすれば、それだけエンジンパワーを使い、走り方によっては燃費が悪くなります。

ちなみにオルタネータの脈動とは、オルタネータの発生電流は、エンジン回転数によって変わります。エンジン停止時は0、アイドリング~ある回転速度まで比例します。停止→加速→ブレーキなので、エンジン回転数が一定でなくなり、オルタネータの発生電流が上下するのです。オーディオなどの定電圧、定電流を求める電装品では、この発生電流の上下が音質の低下を招くのです。上下の幅をバッテリの放電でカバーするという意味で音質を維持する訳です。

以上、オルタネータ、バッテリの買い替えの参考になれば

まず、容量とは何を意味するのか?

容量とは、電気量です。

オルタネータは、エンジンがかかっている時に各部に電装品を供給します。
使用電流>発生電流となってしまうと、バッテリからも電流が流れます。そうなると、バッテリがどんどん放電していくので、バッテリを弱めてしまいます。

バッテリは、
 エンジンがかかっていない時と
 エンジンがかかっていても、オルタネータの発生電流が間に合って居ない時に
 電装品に電気を供給します。


バッテリは、満充電で、あまり使わない方が長持...続きを読む


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