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ふと思って気になってしまったので、無茶は承知で質問させて下さい。

現在所有している車が電子制御スロットルタイプなんですが、

率直に…、電子制御スロットルをドライブワイヤーに変更なんて事は

出来ますか???電スロは嫌いです、低速時にそっとアクセルを踏ん

でも、後ろから蹴られた様な走り出しが多くて、欠陥だと思ってます。

クラッチ加減を出来ないと言うか何と言うか・・・。お願いします。

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A 回答 (4件)

走り屋に好まれるような車種であれば電スロ解除の方法もある程度研究されていたり、簡易なキットが出ていたりします。

該当するようならちょっと調べてみてはいかがでしょう。
基本的にコンピューターを丸ごと社外品に変えないといけないです。
ちなみに電スロをワイヤーに変えても不正改造ではありません。
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この回答へのお礼

素晴らしいKITがある物なんですね~!!今まで調べても見つけられなかったような簡易KITが「電スロ解除」のキーワードで見つけられました。車種は1.8のAT車なんですが、適合するKITもいくつかHITしました、自分が改善したい事例とは異なりますが、この際だから試してみたいと思える品もあったのでチャレンジしてみようと思います^^;
不正改造では無いんですね、まぁ出来やしませんが安心しました。
無茶話しに貴重なアドバイスをありがとうございました。

お礼日時:2007/07/10 00:05

ドライブ・バイ・ワイヤ式でしたっけ^^;


慣れないと拒絶反応したくなる装置ですよね。
家庭用ゲーム機が普及し、高性能ICチップが安くなった御陰で車にもそんな高性能ICチップが搭載されるようになり、日々車も電子制御化が進んでいます。

一頃あった インジェクションをキャブに変更するのとは違い、ドライブ・バイ・ワイヤ式のエンジンは完全にコンピューターで制御されています。
アクセルの踏み加減を電子スロットルに直接伝えるのではなく、アクセルの踏み加減をコンピューターが感知し、エンジン回転数や負荷率からアクセル開度をコンピューターが決めています。
つまり、アナログ的な要素を排除したのが現行のドライブ・バイ・ワイヤ式なので、個人レベルやショップのレベルではワイヤー式に変更するのは不可能でしょう。

ただし、技術進歩で そんな感触も感じられない味付けされた制御が出来るようになるでしょうね。
いつになるのかは分かりませんが^^;


メーカーは完成品を製造販売しているのではなく、半完成品を世に送り出して自社では得られなかったデータをお客から収集し、次製作車から改善していきますので、何の対策もされない(してくれない)現行車では しょーがない と言えばしょーが無いのかも知れませんが、売り逃げしているメーカーには愛想が尽きますね。
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この回答へのお礼

まさに拒絶反応を起こしてます@@ 
>>アナログ的な要素を排除した・・・ 運転する自分がアナログなのに車はデジタル!?なんでも新しくなってしまって淋しいもんです。
「乗り手あってのメーカー」という認識を強く持ってくれたら、もっと良い車が生まれるような気がしました。半完成品にしても完成度が低すぎるのは、変な所でコストの削減しすぎですよね^^;
分かり易いアドバイス頂きありがとうございました。

お礼日時:2007/07/08 23:15

さすがにそれは出来ないでしょう。

貴方の車が何かわからないので、こちらも回答のしようがありませんが、一般的に考えれば出来ないでしょう。
電子制御スロットルで出足に味付けしている物に、ミニバン等があるようです。出足のモタモタ感を低減させる為、多少アクセルを開け気味に制御させているとか。

エンジンによっては燃焼状態の制御で、アクセルがパーシャル領域でもスロットルが全開に近く開いている場合もありますし。

今のエンジンはクリーンな燃焼を前面に押し出して、そのままでは必要な加速が確保されない場合があります。そんなエンジンでは発進加速を良くする為一気に燃料を噴射させ、そこから徐々に絞る様に制御させている場合があります。

もしそのようなエンジンをワイヤー制御したら、出足が悪いのでアクセル開度を大きくし、燃費が非常に悪いエンジンになってしまうでしょう。
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この回答へのお礼

すいません、あえて車種を載せずにいたので中途半端な質問をしてしまったようで。計算され尽くして出来ている構造をわざわざ狂わせてもしょうがなですよね。ありがとうございました。

お礼日時:2007/07/08 22:46

そうですね。

フイーリングがよいという噂はあんまり聞きませんね。
でも、この2,3年に出た車で、CVT車はかなりよくなっていると実感しています。

ところで、改造は不正改造となるので、ディーラーではやってくれないでしょう。
電子制御の車を機械的にうまく走らせるように改造するのは技術面でも困難ですね。

解決策としては、ディーラーに事情を訴えることしかないのではと思います。
そして、メカニックに乗ってもらってその現象を体感してもらうことですね。
その現象が、エンジン冷時(朝の始動時)に出るのか、いつでも出るのか、エアコンを使用し始めてから顕著なのか、ユーザーの方から要領よくまとめて話されると、ディーラーも真剣に聞いてくれると思います。
車によっては、エアコンのアイドルアップと重なって、どっと発進するという苦情もあります。

メーカーは、全国から寄せられる苦情を集計していますから、もしかすると、何らかの対応策がディーラーに出ているかも知れません。
例えば、ECUの制御の一部を書き換えるとか、対策パーツが出ているとか。
調整できる部位はないと思いますが、車によっては、何かの調整で改善されるかも知れません。

あなたの車が1年ほどの新車なら、積極的に苦情を言った方がよいと思います。
その声が車をよくしていくわけですから。
誠意あるディーラーならよく聞いてくれるはずです。

本来アクセルの踏み加減に応じて、スロットルバルブを開閉すべきところ、見かけの出足をよくするために、ちょっと踏んでも、大きくバルブを開くという姑息なことをやっているのかもしれません。
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この回答へのお礼

不正改造、、、そうですよね^^;そんな事すら気付かずにすいません。。。 いろいろと姑息な事をしていそうな車ですが、がんばって買った車なんで、これからもディーラーに相談しながら付き合って行こうと思います。アドバイスありがとうございました。

お礼日時:2007/07/08 22:39

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Qアクセルワイヤーを使用した新車について

アクセルの開閉にワイヤー式の機構を用いている
今買える新車を教えて頂きたく質問いたします。

日本産、国外産問いません。
また、新車ではなくても最近生産、販売終了したもので
こういう物があります、といったご意見でもかまいません。

これから購入する車(新車、中古車問わず)について、
アクセルがワイヤー式のものが欲しいと考えているためです。
Webなどではあまり情報が得られず、こちらに投稿しようと思いました。

参考にしたいと思いますので、お気軽にお知らせ頂ければと思います。

よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

今となっては比較的旧式のエンジン(基本設計が90年代以前のもの)を使ってる車じゃないと難しいですねえ。

代表的な所ではスズキK6A、ミツビシ3G83辺りは基本設計が古いエンジンなので、この辺りを載せてる車(ジムニーやミツビシの軽全般)は未だワイヤースロットルだったと思いますが、車によっては電子制御に改修されてるものもありますし。

一番わかり易い所では、スロコンの対応車種を見て、現状で非対応になっている車(エンジン)は大体ワイヤースロットルの車です。
(需要が無さ過ぎて非対応もしくは適合未確認、或いは電スロだけど非対応って場合も多いですが)

Q新型アルトワークスの加速不良、アクセル無反応について HA36S

FF 5MT、走行数1200kmの新車購入ワークスで以下の症状が出て困っています。
何か典型的な故障箇所などがあればご指摘をお願いします。

症状1:
 直線加速時に1速5000~6000rpmのレッドゾーン手前で、アクセルを踏んでいるのに
 もかかわらず急に燃料供給が停止されたかのように加速が止まる。

症状2:
 4速で50km/hとか60km/hをアクセル開度をほぼ一定に保持して巡航中に、アクセル
 が反応しなくなる。

症状3:
 2速や3速へのシフトアップを2000~3000rpmで行うと、シフトチェンジ後に
 アクセルが反応しない。

このような症状が出たときにESPランプは点灯していません。症状発生時に静かにそのまま
アクセルを床まで踏んでみましたが全く加速をしません。
細かくアクセル開度を動かすと反応を取り戻します。
ディーラーのコンピューターチェックにかけてもエラーに残っておらず、メカニックに
試乗してもらっても「ノッキング防止のためにECUが介入しているのでは」くらいの
アドバイスしかもらえていません。
コンピュータ診断で異常なしなのため修理の話に進めません。

電子制御スロットルの癖といわれても納得いかないのですが、こういうものなので
しょうか。気のせいかアクセル全閉位置学習をすると一時的に発生頻度が低くなる傾向が
あるのですが、一日で元に戻ります。

FF 5MT、走行数1200kmの新車購入ワークスで以下の症状が出て困っています。
何か典型的な故障箇所などがあればご指摘をお願いします。

症状1:
 直線加速時に1速5000~6000rpmのレッドゾーン手前で、アクセルを踏んでいるのに
 もかかわらず急に燃料供給が停止されたかのように加速が止まる。

症状2:
 4速で50km/hとか60km/hをアクセル開度をほぼ一定に保持して巡航中に、アクセル
 が反応しなくなる。

症状3:
 2速や3速へのシフトアップを2000~3000rpmで行うと、シフトチェンジ後に
 ア...続きを読む

Aベストアンサー

1)1・2速などの低いギアでは、最近の車は乗りやすさを重視するためブーストリミッターや、場合によってはエンジン保護のため回転リミッターが低い回転から入る場合があります。

1以外の症状については、何か変ですね。
最近の車はスロットルの踏み込み速度なども制御を決定する要素の一つになっていますが、自分も試乗車に乗ったことはありますが、そんな挙動は無かったので。

実際に症状を確認してもらうことを前提に、セカンドオピニオンを受けてみるのが良いでしょう。

Q車の生涯寿命30万km以上走行する車はどんな整備をしているのでしょうか?

どんな整備をしてそれだけ延命させているのでしょうか?

Aベストアンサー

こんばんは♪
No.3です。

そうなんですよ・・・エアコンのコンプレッサーは14万円かかりました。(約200,000Kmの時)

ショックは確か数万円???
ショック交換は約120,000Kmでの交換で、高速で飛ばされそうになってヤバッってなったのでした。
ところが以後293,000Kmまでそういう現象は起きませんでした。
品質上のバラツキなのか走行履歴条件なのかなんですが、高速走行は変わらず多いのでバラツキなのではないかと思っています。

おそらく今のツーリングワゴンは300,000Km以上乗ることになるか私の寿命が先になるかですね(^^)

QMT車の停止状態からのフル加速

突然なんですが、MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?
先日、友人が運転したときに停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつないでいました・・・があまり早いスタートには感じなかったことと、あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・(>_<)
もう二度とあんな走り方はしないようにしたいと思いますが、車にはどんなダメージが残ると思いますか?これまでそんな走行をしたのはその時1回だけです。
また、正しいスタートダッシュのテクニックがあればぜひ教えてください。
ちなみにテンロクのノンターボ車です。新車から1000キロ越えたところです。
よろしくお願いします
m(__)m

Aベストアンサー

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順次シフトアップ(例えば2→3速)していくのが、1番早いでしょうね。

例えば、停止状態から1速発進全力加速し、レブリミット手前7000回転でクラッチペダルを踏み2速へシフト、その速度での2速の回転数にまでエンジン回転が下がったら(下がり過ぎたらアクセルペダルを踏みその回転数まで回転を上げてやる)クラッチペダルを戻しクラッチをつなぎ(この時、エンジン回転が急激に上昇したり下降したりするのであれば、その回転数分だけエンジンとトランスミッションの回転が合っていない、という事です)、再び全力加速・・・これを繰り返せば、ディスクの磨耗も最小限に抑え、かつ1番早く加速出来るのです。

●あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・

→車が温態時(走行開始から20分以上経過し、エンジン等の部品が充分温まった状態の事)ならば、レブリミットぎりぎりまで全力加速する事は、通常の加速よりは負荷は大きいものの、メンテナンスがちゃんとされている車ならば問題はありません。
・・・が、あなたの車はまだ走行距離が1000km越えたばかりで、大体の慣らし(新品部品のなじみ)が終わったばかりなので、まだこの様な走行はしない方がいいと思います。

●車にはどんなダメージが残ると思いますか?

→あなたの友人は車にうとい方、ではないでしょうか?車の知識がある人は、この様な摩擦材であるディスクを傷めるつなぎ方はしないと思います。(1000kmそこそこで、レブリミット全力加速をする事もしないでしょう)

さて、どんなダメージが残るかですが、この一気にクラッチをつなぐ(クラッチペダルを一気に離す)事を数回繰り返した位では、ディスクが滑る程の磨耗には至りませんので安心して下さい。
各メーカー共クラッチペダルの耐久試験はしていますし、この程度で一気に滑り出してしまう物では不合格になってしまいます。
・・・が、普通のつなぎ方(エンジンの回転とトランスミッションの回転を合わせてからつなぐ)よりもディスクの磨耗が増すので、これを何10回と繰り返せばディスクが使用限界まで磨耗し、滑り出してしまいます。
エンジン等への悪影響も、この程度の走行を1回してしまった程度でしたら、まず問題は無いと思います。

*新車後1000km越えたのでしたら、エンジンオイル(エンジンオイルフィルター)やトランスミッションオイルやトランスファオイルやデフオイル(4WDのみ)の交換をすると良いですよ。
過酷な走行をする事が多いのでしたら、オイル交換等のメンテナンスも普通以上に念入に行いましょう。

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順...続きを読む

Qエンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せ

エンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せないものなのでしょうか?

エンジンが焼きついたまま走るとどのようになるのでしょうか?またそのためにエンジンが焼きついた時の症状を教えてください。

また私には無理でしょうが、バイク屋に修理を頼まなくても自分で修理できるものなんでしょうか?
できるのであれば方法が載っているサイト等も教えていただけると助かります。

Aベストアンサー

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因を特定しないと修理しても短期間で再発するでしょうし、2ストなどクランクまでダメージが有ることも・・・

又4ストでも同じで時には修理よりもエンジン載せ替えを洗濯する方が安くなることも有ります(カブのエンジンで知人の場合そうなりました)なお、バイクのエンジンから車のエンジンまで色々と修理経験は私も有りますがオーバーヒートや焼き付きは非常に高価な修理に成ることも有ります(時にはヘッドの交換まで)この辺りまで来ると付け焼き刃で修理なんてしない方が良いと思います(返って高く付くかも)

もし質問者が勉強だと思い実施されるならそのエンジンに寄っては色々と特殊工具なども必要になりますからきちんとした工具からそろえることになり、それだけで修理費用を上回る可能性も有ります(エンジンにも寄りますが)カブなどの単気筒ならともかく4気筒などは敷居が高いですよ(私も今では他の仕事をしているため触りたくないくらい)

なお、現在は自分の大型バイクの修理は(外車)していますが今までそろえた工具では駄目なことも有り時には工具探しからすることも有ります(今のところ大きいトラブルはないけど)簡単に書きましたが焼き付きといってもその原因も複数、トラブルの箇所も見ないと全ては特定しきれませんから少しづつ簡単な事から勉強した方が良いです。

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因...続きを読む

Q電子スロットルバルブに詳しい方、教えて下さい。

電子スロットルバルブに詳しい方、教えて下さい。

各状態における電子スロットルバルブの開度ついて

(1)エンジン始動前の電子スロットルバルブの開度。
(2)エンジン始動直後の(エンジンが冷えている状態)電子スロットルバルブの開度。
(3)走行時、アクセルOFFにした時の電子スロットルバルブの開度。
(4)赤信号などによる停車時の電子スロットルバルブの開度。

分かりましたら回答お願い致します。

Aベストアンサー

DBW(Drive By Wire:電子制御スロットルバルブ)の場合、エンジン停止時にスロットルを見ると完全に全閉状態になっています。
ワイヤー式スロットルの場合はスロットルストッパースクリューでごくわずかに開いた状態で停止するようになっていますが、DBWではそれがありません。
メインスイッチをONにした時点で、アイドリング時と同じだけ開きます。
通常のアイドリング時、無負荷、ニュートラルでは、スロットルの開度は最低限となります。
具体的な角度は車種によりちがうでしょうが、それこそ3度とかそんなもんです。
ワイヤー式スロットルでは、冷間時のファストアイドルや、エアコンなどの負荷がかかった時、ニュートラルからドライブに入れて回転が落ちた時などの回転補正はバイパスエアコントロールバルブで行います。
(名称はメーカーによって様々です)
が、DBWにはそれがなく、全てスロットルの開度一つで回転を調整します。
必要な補正量に応じて、それこそ0.5度とか1度とかのごくわずかなスロットルの開閉で行います。
走行中は、基本的にアクセルペダルの踏み込み量に応じた開度を保持します。
なので、エンジンブレーキ時はアイドリングと同じ開度になります。
完全に全閉してしまうと、燃料カットはされていてもエンジンは回っているので、どこからも空気が入らなくなるので吸気系が真空近くまで負圧になり、あちこち壊れるのでやらないでしょう。
具体的にどの状態の時に何度開いているのかは、おそらくサービスマニュアルを見ても出ていないと思います。
それこそメーカーの開発の人間じゃないとわからないでしょう。
また、同じ車種、同じ状態でも、エンジンの状態によって開度は変わります。
新車の時と、10万キロ乗って少しヘタった時では、同じアイドリング回転を維持するのに必要な開度は違うはずです。
(それこそコンマ数度の違いでしょうけれど)
なので、どこかでバルブ開度の表などを手に入れても、実際とは食い違う可能性が高いです。

DBW(Drive By Wire:電子制御スロットルバルブ)の場合、エンジン停止時にスロットルを見ると完全に全閉状態になっています。
ワイヤー式スロットルの場合はスロットルストッパースクリューでごくわずかに開いた状態で停止するようになっていますが、DBWではそれがありません。
メインスイッチをONにした時点で、アイドリング時と同じだけ開きます。
通常のアイドリング時、無負荷、ニュートラルでは、スロットルの開度は最低限となります。
具体的な角度は車種によりちがうでしょうが、それこそ3度とかそんなも...続きを読む

QMT車の回転数の落ち方とヒール&トゥ

MT車の回転数の落ち方とヒール&トゥ
スイフトスポーツ(ZC31)に乗ってます。

(1)回転数の落ち方
スイスポは回転数が落ちるのが遅いですか??国道を3000-4000を使って走っているのですが、シフトアップ時にシフトチェンジの動作が終わっているが、なかなか回転数が落ちずにクラッチを踏んで待っている時間があります。(だいたい500-1000くらい落ちるのを待ちます)ネットでシフトチェンジの動画を見てると一瞬でシフトチェンジが終わっています。回転数が落ちるのを待たずにつなげるとギクシャクします(>??<) どうすればすばいいっすか??

(2)ヒール&トゥ
練習してますが、ブレーキが利きすぎて逆にアクセルを吹かせれません。みなさんは足裏の使い方どうやってます?

Aベストアンサー

回転落ちに関しては、車によりけりです。
同じ車でも、マイナーチェンジ等で変わることがあります。

回転が落ちない原因として、考えられることは、
ネット動画では改造されていて、エアクリーナーやマフラー等吸排気が交換されている。
吸排気抵抗が下がっていれば、ふん詰まりにならないので、
レスポンスが向上し、エンジン回転に鋭さが現れます。
吸排気の他にも、コンピュータ等もあると思います。

他に、車には個体差があります。
同グレードでも、あなたの車と他の車が全く同じではありません。
当たりハズレ、回りやすいエンジン回りにくいエンジンはあると思います。

もしノーマルなら、改造を視野に入れてみてはいかがでしょうか?

H&Tは、個人の考え方の差が大きく、
公道であっても必要という方と、必要ない無駄な行為という方もいます。
これはサーキットで再加速するためのH&Tと、回転同調のためのH&Tが理解されていないためです。
他には走行中に半クラッチを使用するか、使用しないかでも認識が変わったりもします。

街乗りでも講師がいなくても、出来る人は出来ますし、
出来ない人は、何度やってもうまく出来ないものです。

ギクシャクしないためであれば、公道でもH&Tは有効です。
最加速についても、低い常用回転で行えば公道でも有効です。

H&Tは全力疾走している場合以外でも、ゆっくり走っているときにも使用可能です。
そのことを理解できるか否かによって、意見が分かれているのです。
スイスポは趣味の車ですから、意見より自分のやり方を見つけ出したほうがよろしいでしょう。

足裏の使い方は、ローリングトゥが踵を支点と出来るため安定しています。
T&Tとも言われる方法で、ゆっくり走っているときにもギクシャクしにくい方法です。

http://d.hatena.ne.jp/keyword/%A5%ED%A1%BC%A5%EA%A5%F3%A5%B0%A5%C8%A5%A5

他にはペダルやリンクやワイヤー各部から、余計な遊びを無くす調整をすると良いでしょう。

試行錯誤して、頑張ってください。

回転落ちに関しては、車によりけりです。
同じ車でも、マイナーチェンジ等で変わることがあります。

回転が落ちない原因として、考えられることは、
ネット動画では改造されていて、エアクリーナーやマフラー等吸排気が交換されている。
吸排気抵抗が下がっていれば、ふん詰まりにならないので、
レスポンスが向上し、エンジン回転に鋭さが現れます。
吸排気の他にも、コンピュータ等もあると思います。

他に、車には個体差があります。
同グレードでも、あなたの車と他の車が全く同じではありません。
当たりハ...続きを読む

Q★ターボ車で低速トルクアップする方法?

一般的にターボ車で手軽に少し低速トルクアップする方法について教えてください(´・ω・`)

Aベストアンサー

こんばんは、いわゆるハイパワーターボ車で、サーキット走行を楽しんでいる者です。
質問者さんの言う「低速」が、どの程度かイメージしづらいですが、、
2000回転前後と仮定して回答してみます。

>ターボ車で手軽に少し低速トルクアップする方法

やはり皆さん回答されている通り、ないに等しいですね。
トルクって結局「エンジン内での爆発力」ですから、たくさんガソリンを燃やすしかないです。
究極的には、排気量アップしか正論はないと言って間違いない訳で。

ただソコまでできない人が大部分ですから、低速からタービンが仕事する方向に改造するのが現実的かと思います。
いわゆる立ち上がりを鋭くして、ブーストのMAXにコンマ1秒でも早く到達するように。

ただそれは、速いターボ車を作ろうとする人のほぼ全員が思っている事であり・・
逆を言えばそれだけ難しく、未だに試行錯誤が続いている作業な訳です。
著しくクルマの寿命を縮める事にもなりやすく、手軽な実現は難しいですね。

ちなみに私は、
 ・タービンのアクチュエーター交換(ブーストコントローラーで上がりすぎを抑制)と
 ・ブローオフバルブの交換
 ・吸気側のパイピング見直し(整流効果が向上できるレイアウトへ)
 ・排気側を全て見直し(タービン後からマフラーまで)
という作業を行い、それなりに結果は出ていますが・・
排気量アップの足元にも及びません(苦笑

それでも、できる範囲で楽しむのが正解ですよ。

良いカーライフを。

こんばんは、いわゆるハイパワーターボ車で、サーキット走行を楽しんでいる者です。
質問者さんの言う「低速」が、どの程度かイメージしづらいですが、、
2000回転前後と仮定して回答してみます。

>ターボ車で手軽に少し低速トルクアップする方法

やはり皆さん回答されている通り、ないに等しいですね。
トルクって結局「エンジン内での爆発力」ですから、たくさんガソリンを燃やすしかないです。
究極的には、排気量アップしか正論はないと言って間違いない訳で。

ただソコまでできない人が大部分ですか...続きを読む

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Qプラグコードの不具合を見分ける方法とは?

車の回転数が安定しないので車やに見せに行きましたらその道中で調子がもどってしまいました・・・。
一応見せたところ調子が悪くなったところを見ないとなんとも言えないが、おそらくプラグコードだろうということでした。(プラグは交換して半年位しかたってないので)
。次は3日後に突然アイドリングが異常に低くなりました。
一応、アイドリング回転数をいじってみたのですがあまり効果がありません。
車やに見せに行けばよいことなのですが(笑)
一応プラグコードが原因かどうか確かめられたらなと思いました。
また、ほかに思い当たる原因などがありましたら教えてください。

Aベストアンサー

プラグコードの不具合は主に断線か絶縁不良(リーク)です。
断線の診断はテスターでコードの抵抗を測定して基準値(限度値)をこえていればNGです。
また、エンジン回転中に1本ずつコードを抜く事でも判断できます。正常なコードを抜けば不調になりますが、断線のコードを抜いた場合はあまり変化が出ません。
ただ、この方法は車によっては点火装置に良くなかったり、やり方によってはしびれますので素人にはお勧め出来ません。
絶縁不良(リーク)はコードの途中から電気が逃げてしまいプラグに十分な電気が行かず失火してしまう症状です。
特に湿度の高い時に症状が出やすいです。
雨天時に不調になる場合はこの可能性もあるかも知れません。
エンジンが調子良い時に、霧吹きでプラグコードやデスビに水をかけて不調になれば絶縁が悪いかも知れません。
ただ、不調の原因は点火系以外にも考えられますので、専門家に見てもらうことをお勧めします。


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