「忠犬もちしば」のAIボットを作ろう!

先日ある作業のためホイールを外したところ、ハブボルトのネジ山にグリスのようなものが塗られていました。
ハブボルトにはグリスは塗らないのが常識だと思っていたのですが、どこかで塗られたようです。いろんな工場やショップに出入りしてるので、いつどこで塗られたかはわかりません。もちろん自分では塗った覚えはありません。

グリスを塗るとネジ部の摩擦抵抗が減るので、既定のトルクで締め付けた場合でも、締まりすぎてネジ山同士に規定以上の張力がかかりネジの損傷に繋がりやすくなのるではと思いますし、砂などが付着しやすいためネジを傷める原因になりやすいです。
なによりもナットが緩みやすそうな気がします。

というわけで塗られているグリスをきれいに除去しようと思うのですが、わざわざ誰かが(しかもプロが)塗ったからには何かしらの理由があると思うのです。
場合によってはグリスを塗ることもあるのですか?
当方の車は大昔の旧車なので、現代の車の常識が当てはまるとは限らないため、もしかしたら塗ったままのほうが良いのではないか、とも思ったりします。

さてこのグリス、除去すべきか、それともそのままが良いか、どちらが良いでしょうか?
皆さんのご意見をお聞かせください。

A 回答 (9件)

座面? ホイールナットのテーパー部と ホイール穴のテーパー部分に


グリスが付着しなければ ねじ山だけなら問題ありません

固着防止と ガジリ防止になります。

但しブレーキで加熱される部分なので 耐熱グリスが絶対条件です。

現状をウエスで拭き取り僅かに残った グリス分だけでも ナットには良い状態で 閉まりすぎ等の不安も解消されます?

自分は マックガードスプラインドライブナット+ロックナットを使ってますが 内部が錆びるので ワコーズスレットコンパウンドを塗布してつかってます。 当然座面に付着しないように注意して締め付けてます。
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この回答へのお礼

>座面? ホイールナットのテーパー部と ホイール穴のテーパー部分に
グリスが付着しなければ ねじ山だけなら問題ありません

う~ん、意見が正反対に分かれてますね。「座面NG、ネジOK」が多いですが多数決で決まる話じゃないですしね。
とりあえず座面(テーパー部)にはついていません。
一応塗らないことを基本に考えれば、仰るように現状のグリスをウエスで拭き取るぐらいが折衷案(?)として妥当かもしれません。

ネジにスレッドコンパウンドを使うのはよく聞きます。
ただホイールナットにも使うのは知りませんでした。

お礼日時:2008/07/17 22:29

こんにちは。


トルク管理法によってネジを締め付ける際に問題になるのが、軸力のばらつきです。たとえば、ホイールを6本のネジで止められていたとした時、同じ締め付けトルクで締め付けても軸力の高いもの、低いものが出てきます。この原因は個々の摩擦係数のばらつきによるものです。そこで、少しでも摩擦係数のばらつきを小さくする為にネジ部や座面部に潤滑剤を塗布します。また、ネジ部の焼き付き防止の意味もあります。ステンレス材のネジでは潤滑剤は必ず使います。


「グリスを塗るとネジ部の摩擦抵抗が減るので、既定のトルクで締め付けた場合でも、締まりすぎてネジ山同士に規定以上の張力がかかりネジの損傷に繋がりやすくなのるではと思います」

たしかにそうです。今締めようとされている締め付けトルク値がどの様な条件(潤滑の有無など)でだされたものか、サービスマニュアルかメーカーに問い合わせるのが確かです。ここで素人の意見を真に受けてホイールの脱落事故にでも繋がればたいへんですよ。
ネジの世界も奥は深いです。
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この回答へのお礼

私の車は大昔の旧車ですが、いちおう当時のサービスマニュアルを入手し持っています。
締め付けトルクはその指示によるものです。ホイール脱着時にオイルやグリスを付けるなとか付けろとかの記述はありません。
まあ自然な考え方をすると、ごく普通の一般ユーザーがホイールを脱着するのにネジにグリスなどを塗るかという観点からすると、「グリス等の潤滑剤は付けない」と個人的には読み取れます。

>ここで素人の意見を真に受けてホイールの脱落事故にでも繋がればたいへんですよ。

たしかに仰る通りです。この手の疑問はQ&Aサイトでお聞きする事柄ではないのかもしれません。
しかし、こうやってパブリックなインターネットという場で様々な方のご意見をお聞きし、またそのご意見を自分なりに咀嚼し、結論を出せないまでも曖昧な部分を深く掘り下げることで、少なくともその情報を求めている方のヒントの一部ぐらいは残すことができたはずだと思います。
この質問をする前にも検索していろいろと調べてみましたが、個人のプログの記事がほとんどで、複数の人間が各々のやり方、考え方を集中して掲載しているものには中々出会えませんでした。
こういった一見なんでもないようですが重要な事柄においては、特にこのようなやり取りは意味を持ってくるのではないでしょうか。

お礼日時:2008/07/18 18:03

#3,7です。



度々お邪魔します。

>大型車・乗用車のホイールボルト、ナットには使用しないでください。」と赤字で書かれています。

そうなんですね。昔は書かれていませんでした。
何かあったのかな?メーカーに確認するかな。
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この回答へのお礼

やはり例のホイール脱落事故で各方面で注意深くなってるんでしょうね。
どんなつながりで自分の会社にとばっちりが来るかもしれませんから。
メーカーも大変だと思います。

お礼日時:2008/07/18 17:40

#3です。



>6 ワッシャ付きホイールナッ トでは、ワッシャとナッ トの間の接触面に軽くグリースを塗布します。
>7 ホイールボルト・ナットのネジ山には、グリースやオイルが付着しないように注意します。

じゃーアンタはどうしているのか?と問われれば、「ワコーズ」の「スレットコンパウンド」をボルトに散布してウエスで軽くふき取り、ボルトの谷部に「スレットコンパウンド」が残った状態でナットを締めています。
この様な事を20年近く行っていますが、特別に不具合は生じていません。
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この回答へのお礼

スレッドコンパウンドはネジ用の耐熱潤滑剤ですよね。
使ったことはないですがあるのは知ってました。
そういう製品があるということは、ネジに潤滑剤(グリスも含む)を使うのは社会的に大いに認められていることと判断できますね。

ただ、WAKO'Sのサイトで確認してみたところ、
http://www.wako-chemical.co.jp/products/pdf/036P …
「大型車・乗用車のホイールボルト、ナットには使用しないでください。」
と赤字で書かれています。これは如何したものでしょう。

santana-3さんは20年も実践されてて不具合はないということですので、まず問題ないものと思われますが、車やホイールの状況、乗り方、メンテの仕方など様々な条件がありますから一概には言えないという気はします。(否定しているわけではなく、考えうる可能性の問題)

まあメーカーとしては、人間の命を支えているホイールナット・ハブボルトへの潤滑剤の使用は、万が一トラブルがあった際の責任対策として最初から「つけるな」と言っているだけかもしれません。
ネジへの潤滑剤塗付は主にネジ山の保護と維持が目的ではないかと思うので、つけないほうが多少でも緩みにくいというデータ(イメージでも)があるのならそのほうが立場的にリスクが少ないのでしょう。


ともあれ結局自分なりの捉え方としてこう考えました。
・ネジ山にグリス等の潤滑剤をつけるのは一般的なことであり本来そうするべきである。
・但し座面にはつけてはいけない。
・ホイールナット/ハブボルトにはNGとされているが、固着や防錆のためごく薄くなら現実的には問題ない。

お礼日時:2008/07/18 11:25

グリスのようなものが>ハッキリとしませんな?


コパスリップやスレッドコンパウンドは、付けたりするするが?
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この回答へのお礼

>グリスのようなものが>ハッキリとしませんな?

いやまあ多分グリスだと思うんですが、自分で塗ったわけじゃないので断言できないということです。

>コパスリップやスレッドコンパウンドは、付けたりするするが?

そのコパスリップやスレッドコンパウンドの実物を見たことがないので自分の頭のデータベースからはグリスしか出てきませんでした。色は黒で触った感触はグリスのようにぬるぬるしています。
モリブデングリスのように思うのですが他のものかもしれません。

お礼日時:2008/07/18 01:12

昨今の大型貨物自動車のホイール脱力事故によって、日本工業規格に準じている車両においては、ねじ部のみにエンジンオイルを散布し、適切なトルクで締めなさい、と整備振興会から通達がきています(大型貨物のみですが・・・)



#1さんのURLは確かISO規格でのハナシですので、国産のテーパー型ホイールナットの取り扱い方とは多少違いが有るのかと思われます(それでも外国製のクリップボルト10本タイプでは事故は起きていません、国産は8本タイプ)

ねじ部のみに塗ってあるのであれば、固着防止になるし、それによって緩みが発生することはないので問題はないと思います、一度ホイールを外されたのなら、綺麗に掃除してやってください
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この回答へのお礼

日本工業規格に準じている車両においては、ねじ部のみにエンジンオイルを散布・・・なるほど、やはり塗るのですか。
No.1さんのリンクはちょっと対象が違うのですね。そうなると皆さんのご意見からするとネジ部に油分を付けるのは正しいという結論にとなりそうですね。
緩みも問題ないとの事で安心しました。ありがとうございます。

お礼日時:2008/07/18 01:20

耐熱系のグリスでなければ焼きつき・固着防止にはなりません。



#1さんのURLでも座面には薄く散布しても良いが、ネジ部には散布してはならないと明記してあります。

この回答への補足

お礼の欄に書いた後、サイドNo.1さんのリンク先を確認してみましたところ、

6 ワッシャ付きホイールナッ トでは、ワッシャとナッ トの間の接触面に軽くグリースを塗布します。
7 ホイールボルト・ナットのネジ山には、グリースやオイルが付着しないように注意します。

とありました。
ワッシャ付きホイールナットというのがどんなものか恥ずかしながら知らないのですが、当方のホイールおよびホイールナットには相当しないものと思われます。
ただ、形式は違えど「座面に塗ってOK、ネジにはNG」ということにはなりますね。

補足日時:2008/07/17 22:18
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この回答へのお礼

塗られていたのは真っ黒のグリスでしたのでおそらくモリブデングリスと思われます。
耐熱を考慮してあるのかその辺にあったのを適当に塗ったのかは知る由も無いですが。

>#1さんのURLでも座面には薄く散布しても良いが、ネジ部には散布してはならないと明記してあります。

あれ?他の方と意見が異なりますね。座面に塗ってネジ部には駄目なんですか?
もう一度リンクのPDFをよく読んでみます。

お礼日時:2008/07/17 22:15

ボルトのねじ山に回り止め効果は見込みませんので、そこにオイルがついている分には特に問題にはなりません。



私は、グリスや焼付き防止材を塗って居ます。
これを塗る事で、固着防止になります。


ボルトやナットは、ねじ部でゆるみ止めにするのではなく、座面の摩擦で周り止めにします。

ですから、座面にグリスやオイルなどがつく状態であれば問題になりますが、ねじ山部分だけであれば特に問題にはなりません。

これは、昔から変わらない話しですよ。
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この回答へのお礼

「ボルトのねじ山に回り止め効果は見込みませんので、そこにオイルがついている分には特に問題にはなりません。」
とありますが、ネジ山部も金属面が強い力で接していますから当然接触抵抗があるわけで、座面の摩擦だけで止まっているとは思えないのですが・・・
でもとにかくネジ山には薄くならグリスは着いていてもいいのですね。
了解しました。ありがとうございます。

お礼日時:2008/07/17 22:09

http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/emergency/pdf/ …

某メーカーでは公式にグリスを塗るなと明言しています
ただし旧車については固着防止やネジ山保護のためにグリスを薄く塗るという人(業者)もいるようです
ただしメリット・デメリットを承知の上であくまでも薄く、というのが素端のようですが
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
やはり塗らないのが基本のようですね。
ネジ山保護のために塗るというところもあるのですか。
まあ保護程度に薄くならそれほど問題ではないのでしょうかね。

お礼日時:2008/07/17 22:06

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そのくらいですから、タイヤ交換くらいでは曲がりを心配しなくて良いように思います。

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欲しい中古のアルミのサイズで
純正アルミとサイズぴったりなのですが
唯一センターハブ径が純正56(センチ?)にたいして
72なのです。小さくてはまらないより
ぶかぶかでもはまるからいいかとか思うのですが
聞くと、ちゃんとセンターがでないから
がくがくした乗り心地になるとか言う人もいます。

ほんとのところどうでしょう、56にたいしての
許容量はどのくらいまでなのでしょう。
その数字によっては今ほしいアルミをあきらめようかとも思っています。(振込寸前)

Aベストアンサー

No.7 No.10 です。

現時点で私のNo.10に対する「回答に対するお礼」はまだ頂いておりませんが、No.9さん“まで”の「回答に対するお礼」を拝見させて頂きましたところ、hololon様はホイールについてはお詳しいわけではなく、一般的な知識のかたのようですね。そうしますと、「ハブリング」という単語が出てきたあたりから、余計に混乱してしまう結果になってしまっているようで、もう少し分かりやすくなるお手伝いが出来ればと思いまして少し補足させて下さい。


質問の「小さくてはまらないより」より:
たしかに、車側のセンターハブよりホイール側のセンターボアが小さいですと物理的に取り付けられませんが、大きい分にはなんら問題はありません。車によってはハブに出っ張りなんて無い車(ボルトしかない)だって有る位です。
国産車であれば、わざわざセンターボアの合うホイールを探してくる必要もありません。ホイール側の方が大きければそれで良しです。
センターボアの合うホイールなんて、純正ホイール(スズキスポーツ含む)しかありません。(超例外的に、市販品で専用設計が有る場合はありますが。)


「ちゃんとセンターがでないからがくがくした乗り心地になるとか言う人もいます」について:
たしかにそういう人はいますが、変なボルトの締め方をしなければがくがくはしません。ショップでインパクトレンチ(プシュンババババと音がするボルト締め付け工具)で締め付けられたときには特に要注意です。あとで自分でジャッキアップしていったん緩めてから、下記 No.10 のやり方でやり直しておいて下さい。
「ハブリングは絶対に必要だ!」と言う人がたしかにいますが、べつに私はその意見に反論は致しませんが、たいていの場合はハブリング無くても何の問題も無いことがほとんどです。
ホイールを取り付けるときに、ほんの少し時間をかけて丁寧に取り付ければ、ハブリングがあるのと同じ位の精度で取り付けできます。


「ほんとのところどうでしょう、56にたいしての許容量はどのくらいまでなのでしょう」について:
56より大きければ何でも大丈夫です。
ニュースイフトのセンターハブのサイズはまだ分かりませんが、仮に56ミリだとして、ホイール側ボアが57ミリもあれば、67ミリでもそれ以上でももう変わらないでしょう。変わらないので、何を選んでも大丈夫です。
“許容量”の意味が、“センターハブボアを合わせる事による恩恵”でしたら、純正と全く同じサイズのセンターボアだけです。
ところで、現在、純正のホイールとセンターハブとは、前輪後輪とも、すき間無くぴったりくっ付いていますか?


ハブとボアのサイズをあわせるメリット:
タイヤホイールを車体に取り付ける作業が少し楽になります。
ラリーにでも出場するのでしたら、合わせた方が合わせないよりはよいです。ジャンプして接地したときなどにボルトが折れるリスクを減らせます。


ハブリング購入にあたって。
もしハブリングを購入される場合は、ハブリングの外寸はホイールセンターボア内にぴったりすき間無く入り、ハブリング内寸は車側センターハブにぴったりすき間無くはまるようでなければ全く意味がありません。前輪と後輪とではセンターハブにサイズ違いがある場合もありますため、お気を付け下さい。


ハブリングの問題点:
No.8様がご説明下さっております。そのほかには、
ハブは鉄製なのですが、これが錆びてハブにハブリングががちがちに張り付いてしまうことがあります。こうなるとパンクの時スペアタイヤが付けられなくなりどうにもならなくなります。
ホイールに付けたら二度と取れないタイプのハブリングもありますが、せっかくのホイールを別の車につけようとしたらハブリングが邪魔で付かなかったなんてことになります。


以上のことから、今回のhololon様のご質問の答えは、「お車のセンターハブより大きいボアのものであればなんでも良い。」です。
ハブリングのことは忘れてしまってよいと思います。
万が一、購入された中古のホイールがぐらぐらしましたら、真っ先にハブリングを疑うことはしないで下さい。中古の場合、キズが全く無くてもホイールの歪みや変形がある場合があり、それが原因でぐらぐらすることの方が可能性としてはずっと高いです。


最後に、No.10 のところの(1)の「ナットを1ミリ位ずつ緩め」の1ミリは、指でナットをほんのわずか緩めると言う意味です。角度にして6゜位です。ぐるり288゜も左に回して緩めないで下さい。
No.10 に記載しました通りに取り付けて下さい。


もし、ボルトが折れることが心配でしたら、トルクレンチをご購入されてはいかがでしょうか。4本のボルトが均等に適正トルクで締め付けられていませんと、ボルト一本だけに無理な力が掛かり続け、折れてしまうことがあります。

No.7 No.10 です。

現時点で私のNo.10に対する「回答に対するお礼」はまだ頂いておりませんが、No.9さん“まで”の「回答に対するお礼」を拝見させて頂きましたところ、hololon様はホイールについてはお詳しいわけではなく、一般的な知識のかたのようですね。そうしますと、「ハブリング」という単語が出てきたあたりから、余計に混乱してしまう結果になってしまっているようで、もう少し分かりやすくなるお手伝いが出来ればと思いまして少し補足させて下さい。


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Qスペーサーは入れても大丈夫?

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umikozoですm(__)m

皆さん仰られている事も一理ありますが
結果論に過ぎないという事は御承知下さい

さて経験上のお話しですが
5mmのスペーサー取り付け車両で
5台のハブボルト折れとホイール破損を見てきています
(当然折れたからホイール破損なんですが)
2mmや3mmでは故障の経験はありませんが
5mm以上は危険と言わざるを得ないでしょう
これはハブボルトを打ち換えても同じ事です
これは私自身の車両では無かったので途中のメンテがどうとかは不明です

私自身が使用したスペーサーは最大5mmで
マメに緩みを点検したり割れなどの点検をしていたので
想定される故障は皆無でした

ですが今回はスペーサーを取り付けないと
ホイールが組めないとの事なので
駄目駄目では話が進まないと思います

組込当初は頻繁にホイールナットの緩みの点検をして下さい
スペーサー自体がアルミ製が多いので締めれば潰れますから
本来はトルクレンチなどで5本のナットに均等な力を加え締める事をお勧めします
当然エアツールなどの使用は御法度です
半年に一度はホイールを外し
スペーサーの状態を確認する事をお勧めします

兎に角使用するなら普段の点検に気を遣って下さいね
ホイールがぶっ飛ぶという事は
全てのボルトが折れない限りありませんが
それでも高速走行時に1本でも折れたら
全てのボルトが次々折れる可能性はありますから

umikozoですm(__)m

皆さん仰られている事も一理ありますが
結果論に過ぎないという事は御承知下さい

さて経験上のお話しですが
5mmのスペーサー取り付け車両で
5台のハブボルト折れとホイール破損を見てきています
(当然折れたからホイール破損なんですが)
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Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

Q車のホイールナットはどのぐらい締まればいいの?

車のホイールナットについて質問ですが
OFFセットが合わずに5mmのスペーサーを使用して、ホイールを取り付けました。しかし、ナットのねじ部がすべてかからず、半分ぐらいしかかかっていません
大丈夫ですか?
最低、何山ぐらいねじがかかればいいのですか?
中古タイヤ屋さんが、3山以上かかれば大丈夫といっていたし、実際に走っていますが問題ないのですが、気になって質問しました。

Aベストアンサー

 結論としましては『キケンです』となるのですが、ちょっと皆様と違う事を打ちます。

 機械工学的には、ネジの締付けメカニズムは完全に解明されているとは言えません。
 ネジによる締付け構造は、ネジ自体にせん断力や曲げ力を持たせているワケではなく、あくまでも締付けたネジの軸力(=締付けによって延ばされたネジが縮まろうとする力)で発生する、部品同士の摩擦力です。
 ホイールナットの場合はテーパナットを使っておりネジにもモーレツな力がかかっている様に見えますが、それはあくまでもネジの軸方向の引っ張り力だけで、タイヤの回転方向の力は主にブレーキロータ或いはドラムとホイール裏面の摩擦力が受け持っています。

 ネジは主に引っ張り力を受ければよい、としますと、事情が変わって来ます。

1.実際に学会で、「ネジの軸力は最初の3ピッチ分で80%を発生させている」とゆぅ論文が発表された事もあります。この理論は今日でも研究者の間で広くオーソライズされたモノとはなっていませんが、しかし経験上これで良い、とする説が無視出来ないほどあります。

2.実際にホイールボルトの計算をしてみますと、乗用車では5本も必要ない、どころか4本すら高い安全率が見積もられている事が判ります。
 メーカーが設定する強度・耐久基準はかなりレベルが高いモノです。ホイールボルトが4本も付いていれば、普通の走り方をしている限り、各ボルトそれぞれは結構ラクをしている、とも言えます。

3.かつて富士スピードウェイで開催されていた初代RX-7のワンメイク・レースでは、根本的な問題を抱えたRX-7の操縦性を多少でも改善すべく、ホイールスペーサを用いてリヤトレッドを拡大する方法が常套手段として使われていました。
 この時のホイールボルト(初代RX-7はホイールナットではなくホイールボルトです)はまさに3ピッチしかかかっていませんでしたが、過激なサーキット走行で折損する事はありませんでした。

・・・・以上の理論的・経験的検討から導き出される結論は、「3ピッチもかかってればオッケーなんじゃないか?」とゆぅ事ですが、ここで問題なのはネジのユルミです。
 ネジは締付ける事により若干延び、それが戻ろうとする力がネジによる締付け構造の正体である、とゆぅ風な事を前述致しましたが、するとこのネジの軸力が失われる事がネジのユルミを生んでいるとゆぅ事になります。

 そこでネジのユルミに逆らう力ですが、軸力=ネジを強く押しつける力が失われて緩むのなら、摩擦力に依存している事が判ります。
 ネジの軸力はネジ部、座面部(ホイールナットの場合はテーパ部)を、取り付けている部品に強く押しつけ、結果、莫大な摩擦力が発生してネジが戻り回転する事を防いでいます。

 この摩擦力は座面で50%を発生させていますが、残りの50%はネジ部で発生しています。
 軸力は3ピッチで80%を発生させているとゆぅ理論があり、一方ホイールボルトは十分な本数用意されているので1本当り80%しか働いていなくても十分かもしれませんが、しかし摩擦力も80%でよいとは言えません。ユルミに対しては、ネジの必要摩擦力はビタ一文まけられません。

 話が異常に長くなってしまいましたが、要するに締付け方向には3ピッチでヨイとしましても、ユルミに関しましては標準的な締付けより弱くなっている、と言えるワケです。

 「持つかもしれないが緩むかもしれない」とゆぅリスクをワザワザ背負う事はナンセンスです。やはりホイールスタッドを長いモノに交換するか、スペーサが不要となるホイールに交換される事をお勧め致します。

 ただ最後に誤解の無い様にもぅ一度述べますが、確実に3ピッチ以上かかっているのであれば、ダラダラと上記致しました通りちょっとした走行、タイヤ屋へ行くまでの走行なども非常にキケンである、とゆぅ事はありません。

 結論としましては『キケンです』となるのですが、ちょっと皆様と違う事を打ちます。

 機械工学的には、ネジの締付けメカニズムは完全に解明されているとは言えません。
 ネジによる締付け構造は、ネジ自体にせん断力や曲げ力を持たせているワケではなく、あくまでも締付けたネジの軸力(=締付けによって延ばされたネジが縮まろうとする力)で発生する、部品同士の摩擦力です。
 ホイールナットの場合はテーパナットを使っておりネジにもモーレツな力がかかっている様に見えますが、それはあくまでもネ...続きを読む

Qお買い得なトルクレンチについて

バイクと車の整備用にトルクレンチの購入を考えています。年に数度使用する程度のサンデーメカニックですので、高価なプロ用のものでなくお買い得品(ネットオークションなどで新品)を探しているのですが、スエカゲツールというメーカーはある程度信頼できて(精度が)、値段も3~4000円程度で買えるという情報を目にしました。(そのHPではKTCと比べて全く精度に違いはでなかったとのこと。)ホイールナットをメインに使うと思うので28N・m~210N・mくらいのものを購入しようと考えています。(ドレンボルトなどの締め付けのトルクの低いトルクレンチは後々購入したいと思います。)

1.スエカゲツールは私の目的程度でしたらコストパフォーマンスは高いメーカーでしょうか?(KTCなどの高価なメーカーには劣るが、トルクレンチを使わないよりは全然いい程度?)

2.スエカゲ以外にこのようなメーカーがあれば教えてください。

3.Yahoo!オークションなどで3000円以下程度で買える、メーカー表記のないものの品質、精度はどうでしょうか?

以上宜しくお願い致します。

バイクと車の整備用にトルクレンチの購入を考えています。年に数度使用する程度のサンデーメカニックですので、高価なプロ用のものでなくお買い得品(ネットオークションなどで新品)を探しているのですが、スエカゲツールというメーカーはある程度信頼できて(精度が)、値段も3~4000円程度で買えるという情報を目にしました。(そのHPではKTCと比べて全く精度に違いはでなかったとのこと。)ホイールナットをメインに使うと思うので28N・m~210N・mくらいのものを購入しようと考えています。(ドレンボルトなどの...続きを読む

Aベストアンサー

車・バイク整備用に 2個+1個使用しています エンジン組付け用にまず カノン製設定値調整型(2万位)を購入しました。
使用する締め付け範囲を出来るだけ 設定値範囲の中間にくる物が良いですよ!(最低値・最高値付近の精度はあまりあてにしない)
車ホイールナット用は、KTC製プリセット型?トルク固定のものです
(1.3万程度で買えます)
もう一つ 空研というエアーツールメーカーの 
クロストルクレンチ(7千円)
車のホイールナット脱着にはこれ1本でOKなんです。 
緩める方向にも使用可能精度も良く 信頼できる品で安価です。

1.やはり それなりみたいです
精密測定工具なので やはり メーカー品が間違いないです。
精度を要する エンジン組み立て部分の締め付けには お勧めしません
足回りなどに使うなら 試しにつかうなら良いでしょう

トルクレンチで有名なの国産メーカーは 東日、カノンが有名です
品質・価格はKTCより有位では? 

2.エスガエルも 以外に使えると聞きます 入門者には 良いのでは?
こちらで 物足りなくなったらメーカー品に買い換えれば?

3.無名メーカーでも エスガエルとあまり値段差がないので お勧めしません これら安価無名メーカー品に 精度・品質など期待するものではありません
品質ばらつきも多いと 思えます。

※ 締め付け量・程度は 体で覚えるものですが はじめは トルクレンチで締め付けて 緩むとか・締めすぎを 学んでみて下さい
慣れれば トルクレンチが要らなくなりおおよそのトルクで締め付けられるようになります。 あとは ご自身の勘とセンス
是非トルクレンチを使って 体感して見てください

車・バイク整備用に 2個+1個使用しています エンジン組付け用にまず カノン製設定値調整型(2万位)を購入しました。
使用する締め付け範囲を出来るだけ 設定値範囲の中間にくる物が良いですよ!(最低値・最高値付近の精度はあまりあてにしない)
車ホイールナット用は、KTC製プリセット型?トルク固定のものです
(1.3万程度で買えます)
もう一つ 空研というエアーツールメーカーの 
クロストルクレンチ(7千円)
車のホイールナット脱着にはこれ1本でOKなんです。 
緩める方向に...続きを読む

Qタイヤホイール用ナットの締め付けについて

 よろしくお願いします。
 昨日、義父の車のスタッドレスタイヤを交換したのですが、ボルト・ナットは錆ぎみでまだ完全に締め付ける手前
から手で回しても動きがかなり硬かったのです。最後にはトルクレンチで締め付け確認をしているのですが、その
ような動きの悪い状態で適正トルクで締まっているものなのでしょうか?
と言うのは、自分の車のナットには時々潤滑油を少し塗っているのです。以前何かの本で油をつけて締め付ける
ものと読んだことがあったからです。
 しかし、ここの過去の回答を見ると、どの皆さんも油を付けてはいけないとなっており、再度、機械工学的な専門
家の方からアドバイスを頂けないでしょうか?

Aベストアンサー

ネジは締付け(回転)によって生じた「ボルトが引張られる力=ボルト張力」で締結していますので、管理したいのはこのボルト張力ですが、簡単に計れませんので、その代わりにボルト張力と大体比例する締め付けトルクで管理しています。

適正トルク=適正なボルト軸力が得られるトルクですが、適正なボルト軸力とは、大まかに言って「ナットが自然に緩まない~ボルトが破断しない」です。
乗用車のホイールナットですと、この間に幅がありそんなに厳密なモノではないかと。

>適正トルクで締まっているものなのでしょうか?
ネジが錆びて固くなった分、同じトルクでもボルト張力は小さくなっています。 まぁ、しばらく走った後に緩みが無いかチェックすれば十分でしょう。

>油を付けてはいけない
長所短所ありますが、乗用車のホイールナットの場合、どちらでも良いでしょう。 
ネジは油をつけたから緩むと言うモノでも無いですし、滑り易くなった分同じトルクでも軸力は増えますが、ボルトの破断を心配する様なレベルでは無いですし。

ちなみに、
厳密に締付ける場合、ねじこみ時の摩擦力のバラツキがより小さくなる「油をつけた」状態でのトルク;ウェットトルク管理となります。 さらに厳密に締めこむ場合、トルク管理で無く、直接ボルト自体を油圧ジャッキ等で規定の張力にしてナットをかける方法もあります。(車では使ってないかな) 
大型トラックのホイールボルト/ナットの場合、ネジ部や座面の油について、タイプや車種別につける/つけないの指定があります。

蛇足ながら、ホイールボルト/ナットが錆びて固くなっているのなら、トルクを心配するよりボルト/ナットを新換えしたいです。

ネジは締付け(回転)によって生じた「ボルトが引張られる力=ボルト張力」で締結していますので、管理したいのはこのボルト張力ですが、簡単に計れませんので、その代わりにボルト張力と大体比例する締め付けトルクで管理しています。

適正トルク=適正なボルト軸力が得られるトルクですが、適正なボルト軸力とは、大まかに言って「ナットが自然に緩まない~ボルトが破断しない」です。
乗用車のホイールナットですと、この間に幅がありそんなに厳密なモノではないかと。

>適正トルクで締まっているものな...続きを読む


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