「夫を成功」へ導く妻の秘訣 座談会

当方、MAZDASPEED ATENZAに乗っています。
最近むき出しタイプの乾式エアクリーナーとサクションパイプに交換しました。
おそらくそれからなのですが以前はブースト圧が1.1ぐらいで安定したのに対し、今は1.0付近までいったあとじわりじわりと落ち始め0.8あたりで安定します。
ECUは再学習させたのですが。。
配管の確認、締め増しは行いましたが変化は見られませんでした。
いったい何が原因なのでしょうか??
マフラーも交換しているので、普通で考えれば給排気系いじるとブースト圧は上がるものだと思うのですが。。

よろしくおねがいします。

A 回答 (6件)

>行き着けのショップ



他所様のことを悪くは言いたくないのですが
そこへは行くのをおやめになられた方がよいです。

>燃調は関係ない

ロムチューンすれば当然高過給時の数値も書き換えるわけです。
例えば5AをFEとかに。

>ROMチューンなどコンピューター関連はリスクが高いので

それはもう…あきれて物が言えません…
まず最初にロムチューンしてから吸気系をやらないと
リスクが高まるばかりです。

>ECU再学習はエアフロ値が変わるので必要かと

エアフロマップをちゃんと作成して書き込まなければいけません。
尚、学習はマップ全域で反映されてしまうのでかえってブローを招く可能性もあります。

どうか、是非、ちゃんとしたお店で見て貰って下さい。
車の為にお願い致します。

それが無理であれば
エアクリとサクションはノーマルの戻すべきです。
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この回答へのお礼

すみません、自分の説明が悪かったです。。
ROM書き換えすれば燃調が変わるのも当たり前ですよね。。
そこの社長は確か、エアフロ値をごまかすにしても燃調を変えるにしてもECUの制御が最後に入ってくるからROM書き換えをやったほうがいい、というような感じだったような気がします。

まわりからROMチューンはエンジン壊す可能性があるよと言われてきたので考えてなかったですが、考えた方がいいのですね汗

一度この車種のECUに詳しい店を探してみたいと思います。
そこでいろいろ聞いてみます。

ありがとうございました。

お礼日時:2008/11/08 13:04

>>エアフロ値をごまかしても燃調の濃さがかわってしまうし。



 エアフロ信号をごまかしても、O2センサーフィードバックを掛けようとするので、よけい滅茶苦茶になります。

>>スロットルコントローラー等でアクセル開度を多めにしてやってもあまり意味はなさないことになりますよね

 スロットルコントローラーとは、アクセルべダルからECUへ行く信号をごまかして、実際より多くべダルを踏み込んでいるように信号を送る装置であって、決してスロットルバルブの開度を大きくする装置ではありません。
 自分でべダルを余分に踏み込むのと全く同じで、取り付けでも微妙なアクセルワークがやりにくくなるだけで、チューニングパーツと呼べる代物では有りません。

 昭和の時代から進歩の無い、チューニング雑誌の記事や、パーツメーカーの広告を真に受けて部品を取り付けても、最近の車は良くなる可能性は低いです。
 アクセラは純正でも良く出来ていますから、何をしたいのか良く考えて変えていかないとバランスを崩すために、無駄にお金を使っているだけとなります。
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この回答へのお礼

アテンザのROMチューンに実績があるチューニングショップに聞いて対策を考えたいと思います。

たびたび回答ありがとうございました。

お礼日時:2008/11/08 14:49

>>しかしそこから6000回転ぐらいに達すると0.8ぐらいに落ちてしまいます。



 おそらく純正のECUのブーストコントロールは、そんな感じだと思います。

>>マフラーも交換しているので、普通で考えれば給排気系いじるとブースト圧は上がるものだと思うのですが。

 ECUの制御が、自己学習で目標値に押さえ込もうとしますが、それが結果としてどうなるかは、やってみなければ判らないでしょう。
 改造内容からすると、吸気や、排気の効率云々より、毒キノコ装着によるエアフロの測定値の狂いの影響が大きいかも知れません。(最近の車の制御は、エアフロ命ですから)

 さらに、電スロは、ペダルをべた踏みでも、スロットルが全開になっているとは限りません。
 最近の車は、昔の車と違って、むき出しエアクリや、マフラーを変えてパワーが上がったはずだから良くなるだろう、ってな具合にはならない事が多いです。
 この車を試乗した印象では、トラクションコントロールで、かなり押さえ込んであるなーと思いましたので、まずこの点をなんとかしないと、エンジンをパワーアップしても無意味ではないでしょうか。
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この回答へのお礼

補足ありがとうございます。

やはりECUにいきついてしまうわけですね。。
エアフロ値をごまかしても燃調の濃さがかわってしまうし。。
難しいところですね。
そうなるとスロットルコントローラー等でアクセル開度を多めにしてやってもあまり意味はなさないことになりますよね。。
いきつく場所はROM書き換えになってしまうのですか。。

お礼日時:2008/11/08 12:57

>むき出しタイプの乾式エアクリーナーとサクションパイプに交換



と言うことは
空燃比の現車実走セッティングが必須ですが
セッティングの依頼先では
ブーストの安定はどうだったのでしょうか?

>ECUは再学習させたのですが

ナンの役にも立たないと思いますが…

この回答への補足

回答ありがとうございます。

知識不足ですみません。
当方燃調のことはよくわかっていないのですが、行き着けのショップに相談したところ燃調は関係ないのではということでした。
どちらかといえばECUが空気の流入量の多さを故障と受け取ってブーストリミッターを下げている可能性があるかもと言われましたが、ROMチューンなどコンピューター関連はリスクが高いので、それまでにやれることはやっておこうかと。

ECU再学習はエアフロ値が変わるので必要かと思い行いました。
エアクリーナーのマニュアルにも必ず行うように書いてあったので。。

補足日時:2008/11/07 23:25
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エアクリーナーを純正品に戻してみれば分かるのでは。


エアクリーナーが粗悪品の可能性があります。

この回答への補足

回答ありがとうございます。

どうもこの車種はむき出しタイプのエアクリーナーに変えると同様のブースト圧低下の例が何件かあるようで、このエアクリーナーのせいではないように思えます。
せっかく買って付けたのでできれば純正には戻したくないところではありますが。。。

補足日時:2008/11/07 23:23
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 純正であれば、高回転域でブーストを絞っているはずですし、後付けブーコンでもタービン能力の限界から、トップエンドまで一定のブーストとはなりません。


 当然、アクセル全開での現象でしょうが、公道、サーキットを問わず、じわりじわりと落ち始めるほど長時間全開を続けられる場所は無いと思います。

この回答への補足

すみません、表現不足でした。
じわりじわりというのは適切ではないかもしれません。
アクセル全開で3~4000回転までは1.0付近までブースト圧はあがります。
しかしそこから6000回転ぐらいに達すると0.8ぐらいに落ちてしまいます。
ガクンと落ちるのではなくなめらかにと言いますか。。
あくまでブースト計の目視ですが。
ですから長時間の全開走行によるブーストのタレではありません。

補足日時:2008/11/07 20:01
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Qキノコ型エアークリーナーの良し悪し

車好きの皆さんこんにちは。
キノコ型エアークリーナーの装着を考えています。エンジンはhttp://www.chrysler.com/sebring_coupe/features/performance/img/photo_engines.jpgです。

皆さんよろしければ、キノコ型エアクリを装着したときの良し悪しを、
燃費、低速トルク、高速トルク、音などを基準に教えてくれませんか?

Aベストアンサー

基本的に空気の流入抵抗が少なければエンジンの効率は良くなります
エアクリーナーは人間がマスクをするのと同じと思って良いでしょう
レーシングカーでは極力吸気・排気の抵抗を減らして作られています(一応一定の騒音の基準は設定されています)
エアクリーナーに限ってはこれが一般車になるとどうなるか?
運転中に吸気音がうるさくなる程度でしょうか
効率と言う面では多少上がるでしょう
しかしこの多少と言うのが重要です
レーシングカーやチューニングカーの世界では少しずつの積み重ねで馬力を上げています
吸気効率を上げる→排気効率も上げる→それならば点火系も効率を上げる→更に燃料関係も・・・
これ一つを変えて飛躍的に馬力が上がる物は少ないと言う事です

「無駄」と考えるより「少しでも」と考えるのならば装着をしてもかまわないとは思います

しかしやはりリスクは伴います
メーカーが数年かけて設計した部品を交換するのですから絶対に良いとは言えません
一気に壊れる事はないとしてもノーマルで乗るより痛みが早いかもしれません
それは「いじる」と言う行為をするには仕方が無い事です

意外と知られていないのがエアクリーナーなどエンジンに関する部品を交換した際ECU(コンピューター)をクリアーしないとならない事です
最近の車は自己学習をして運転者の癖やその他のデーターを蓄積して制御しています
違う会社のガソリンをいれても自動で制御するので安心して乗れるんです
そこにデータの変わってしまう部品を組み込めば性能や調子が調子が悪くなるのは当然です
エンジンに関係する部品を交換する際はバッテリー端子を数十分外してECUをクリアーする必要があります
初期状態に戻して新たに学習させる必要があるのです
調子が悪くなったと言う意見のほとんどがこれをしていないのが原因です
狂ったままの制御で走る続ければ壊れて当然です

実際ディーラ系のチューニングパーツメーカでも低抵抗型のエアクリーナーは販売されているので全ての物が悪い訳ではないと思います

基本的に空気の流入抵抗が少なければエンジンの効率は良くなります
エアクリーナーは人間がマスクをするのと同じと思って良いでしょう
レーシングカーでは極力吸気・排気の抵抗を減らして作られています(一応一定の騒音の基準は設定されています)
エアクリーナーに限ってはこれが一般車になるとどうなるか?
運転中に吸気音がうるさくなる程度でしょうか
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Qブローオフバルブとブーストのかかり具合の関係

ブローオフバルブが原因で設定された最大ブースト圧がかからないということがあるのでしょうか?故障していないとしてです。空気を逃すバルブが弱くて、ブーストがかかったとき、空気がもれしまうということはあるのでしょうか?

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Qタービンの最高ブースト圧は決まっているんですか。

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例えば、ランエボとかインプレッサなどは最初からタービンついていますよね。それでターボのブーストっていうのがよく分からないので質問です。

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宜しくお願いします。

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ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

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参考URL:http://park2.wakwak.com/~hidemizu/impfaq.html

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Qブースト計の取付+純正ブローオフバルブの大気解放について (エブリィワゴン DA-62W 平成16年式)

平成16年式のエブリィワゴン(DA-62W)に乗っております。

1.ブースト計を取り付けるにあたって、エンジンルームから車内への配管の仕方に悩んでおります。
圧力を取る場所はわかっているのですが、そこからの配管の仕方を教えて下さい。

2.純正ブローオフバルブの大気解放をさせようと思っております。
社外品への交換も考えましたが、単に音だけ楽しもうと思っています。
大気解放させることによって車両に悪影響がありますか?

以上2点ですが、できるだけ、わかりやすく説明いただけると幸いです。

宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

こんにちは。

1. 配管ですから機械式ですね。圧力を取る場所はお分かりでしたら、あとはブースト計の配管をお好きな場所から室内にもってくればいいのではと思います。お好きな場所とは、エンジンルームのファイヤーウォール部のどこかに、すでにある穴が、何かプラスチックなどの蓋があったり、ワイヤリングハーネスが通っている部分などです。
こちらは電気式ですが↓
(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/product/meter/images/manual/dlink-manual06023jpn.pdf)
(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/product/meter/images/point.pdf)
しかし、取り付けが甘いですと、エアークリーナーを通さない砂埃混じりの空気をエンジンに吸わせてしまいますので、取り付けは専門ショップが良いのではと思います。


2. まあ、大気放出させても、ブローオフバルブから出てくるものは綺麗な空気ですから、とりあえずはそっちの方のものは環境への影響はなしとして(!排気ガスは環境に非常に悪くなりますが!)、No.1様(No.2様)がお教え下さる通り、お車への影響は非常に悪影響があります。
原理ですが、純正ブローオフバルブは、作動時は、エアークリーナー側(エアーフローセンサー)からの吸気は、アイドリング時と同じ量の吸気しか、しないようになっています。放出されない空気はタービンの前に戻して、ぐるぐる回しながらタービン自体の回転数も落ちないようにしています。
しかし、大気放出させてしまいますと、放出された分の空気は全てエアークリーナー側から吸気してしまうことになりますため、エアーフローセンサー(とコンピューター)はその分を全てエンジン自体が吸っているものと計算してしまい、そして燃調が狂うのです(No.1様ご説明のところ)。
具体的には、燃費はとんでもなく落ちます。環境にもエンジンにもとてもよくないことが起きます。あそこが融けます。(No.1様お言葉を借りますと、)狂うので激しくおすすめしません。

国際ラリー車などは、大気放出させる場合、全て全く別物のコンピュータープログラミングで計算させていますので、エンジンも壊れませんし、環境にも悪影響は与えないのです。(ブローオフバルブから出る空気はキレイですし。)

今回のご質問者様のお車では、改造純正ブローオフバルブ取り付けの方は、お車と地球環境のために、あきらめて頂く事が ご質問者様の最も利益になることと思いますので、

宜しくお願い致します。


当方は、過去に実際に(市販車で)やってみたことはありませんし、車関係のお仕事の者でもありませんため、そしたら、一般人にしておきましょうね。(当方、海外でラリーをドライバーとして楽しみ、エアロバティックスをパイロットとして楽しんでいるものです。エンジンのことやラリーのブローオフバルブについては、二次エアー供給ミスファイヤリングシステムも含めて知識のある者ですので、そこそこ信用して頂けますとありがたいです。)
.

こんにちは。

1. 配管ですから機械式ですね。圧力を取る場所はお分かりでしたら、あとはブースト計の配管をお好きな場所から室内にもってくればいいのではと思います。お好きな場所とは、エンジンルームのファイヤーウォール部のどこかに、すでにある穴が、何かプラスチックなどの蓋があったり、ワイヤリングハーネスが通っている部分などです。
こちらは電気式ですが↓
(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/product/meter/images/manual/dlink-manual06023jpn.pdf)
(http://www.nippon-seiki.co.jp/de...続きを読む

Qターボ、ブースト計、について。。

勉強不足でお恥ずかしいですが、質問させてください。

(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。「耐えられる」と言うのは、タービンが空気の圧力に耐えられるという意味でしょうか。

(4)結局のところ、ブースト計とは何を計っているものなのですか。過給器からインタークーラーへ送られる空気の圧力でしょうか。

(5)そもそも、ターボがかかっている状態と、タービンがどのように連動しているのかがよく分かりません。。
(ブースト計が0以上を指すことの意味が分かりません。。)

質問ばかりですみませんが、詳しい方からの御回答お待ちしております。
一つだけでも構いません。。どうぞよろしくお願いいたします。

勉強不足でお恥ずかしいですが、質問させてください。

(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。「耐えられる」と...続きを読む

Aベストアンサー

ターボチャージャー付き、インタークーラー付き、エンジンの場合、空気(吸気)の流れは、

→ エアーフィルター → ターボ → インタークーラー → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → ターボ → マフラー

という具合になります。


また、NA( normal aspiration または natural aspiration )エンジン(普通のエンジン)の場合は、

→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → マフラー

といった具合です。


エンジンって、電気掃除機なのです。自ら空気を吸い込んで、自ら空気を吐き出しているあたりが、電気掃除機そっくりです。
よって、エンジン本体は、電気掃除機本体と考えて下さい。




>(4)結局のところ、ブースト計とは何を計っているものなのですか。過給器からインタークーラーへ送られる空気の圧力でしょうか。

考え方としては、それでいいのですが、
正確には、上記の、スロットルとエンジンの間、つまり、サージタンクとインテークマニホールドで計っています。
どこの数値を計りたいかといいますと、インテークマニホールドプレッシャーを計りたいのです。つまり、「インテークマニホールドプレッシャー値」を知りたいための計器なのですね。
実際は、安定したインテークマニホールドプレッシャー値を得ることが出来る、サージタンクから計ります。
(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/product/meter/images/manual/dlink-manual06064.pdf)の25ページ(26/51)をご覧下さい。
これは、後付け社外品用の電気式センサー用の圧力取り出し位置ですが、
サージタンクとフュール(ヒューエル)プレッシャーレギュレーター間から取っていますね。
別の会社製品でも
(http://www.omorimeter.co.jp/beginer/turbometer.html)




>(1)エンジンをかけてアクセルを踏む(走行する)と、ブースト計が0.6~0の範囲を動きますが、なぜ数が下がっていくのでしょう。

エンジンは電気掃除機ですので、その電気掃除機に、吸気側にホースを繋げます(plumbing)。吸気口から順番に、
→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) と。
スロットルは、弁ですので、アイドリング中は最もその弁が閉じています。電気掃除機のスイッチが入っているのに、弁が閉じていたらどうでしょう?サージタンク(インテークマニホールド)部分の空間の圧力は、大気{スタティックプレッシャー(static pressure)}と比べて負圧になりますね?

吸気圧計(ブースト計 など)は、目盛りが難しいのです。本当は、負圧側は mmHg や inchHg で、760mm や 30in.(29.92in.) で表示されていたほうが分かりやすいのですが、過去にはそうなっていたのですが、現在ではSI単位(国際単位系)に切り替わっています。
大気圧は、ISA(International Standard Atmosphere)DayのAMSLで1気圧(1013.25hPa)、つまり、101.325kPaなのです。
なのに、吸気圧計は、0kPaになっていますね。これは、絶対圧力とゲージ圧力の表示方法の差です。
(http://www.sensor.co.jp/atsuryoku/jiten/atsuryoku02.html)
つまり、吸気圧計は、「ゲージ圧力」表示なのです。
ゲージ圧力は、実際の圧力(インテークマニホールドプレッシャー)から大気圧を引いた数値です。
よって、大気圧(101.325kPa)から大気圧(101.325kPa)を引いた数値ですので、0kPaという表示になります。
正圧側は、全て、[実際の圧力]マイナス 大気圧(101.325kPa)表示、
負圧側は、実際の圧力(絶対圧力)と比べると さらにややこしく、ISA Dayでは、
-0.2×100 の表示の時は、81.325kPa
-0.4×100 の表示の時は、61.325kPa
-0.6×100 の表示の時は、41.325kPa
-0.8×100 の表示の時は、21.325kPa
-1.0×100 の表示の時は、1.325kPa
ということになります。

まあ、目盛りのことまでは、いいでしょう。(訳が分からなくなったら、その時上記を良くお読み下さい。)

(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/knowledge/tb.html)
これでだいたい、この↑のURLに記載のことも、理解できますね?

NAエンジンであろうとターボ付きエンジンであろうと、スロットルが全閉していてもアイドリング用のすき間がありますので、エンジンが停止中はマニホールドプレッシャーは大気圧と完全に等しくなります。
例えて言うななら、高気密住宅でも、屋外と家の中の気圧は、(換気扇が回っていなければ)全く等しい ということですね。
もし、高気密住宅でシロッコファン(キッチン換気扇)を回しますと、家の中は屋外より負圧になり、よって、玄関ドアが開けにくくなったりします。つまり、家の中の気圧が下がります。
車のエンジンの場合、電気掃除機ほどに強力なわけですので、気圧の下がりかたが家よりもはるかに強いです。
アイドリング中は、掃除機のホースの口を手でほとんど塞いでいる状態と同じですので、ホース内はかなり気圧は低くなります。

上記URLでは、アイドリング中は「53kPa~66kPaの辺りを示す(ゲージ圧力表示)」とありますね。

掃除機のモーターの回転数が同じようなときに、ホースを塞いでいる手(スロットル)を開けば、ホース内の圧力は、最大で大気圧になりますよね?

NAエンジンでは、よって、53kPa~66kPaの辺りから、最大で大気圧(ゲージ圧力表示で0kPa)の間を行ったり来たりします(RAMプレッシャーを無視した場合)。

ターボ付きエンジンの場合も、ターボを回さないような運転でしたら、NAエンジンと全く同じですね。




>(2)また、今度は0から0.5、1.0へと上がって行きますが、0より上がると言うことが、まさにターボが効きだした瞬間と言うことなんでしょうか。

全く その通りです。NAエンジンでは(RAMプレッシャーを無視して)マニホールドプレッシャーは大気圧以上に成り得ませんが、ターボは(車のターボエンジンの場合)大気圧以上にするために付いています。
(ANo.3様の言う通り、大気圧以下でもターボは回っています。なぜなら、もし回っていませんと、逆にこれが空気の流れの邪魔になってしまうのです。)




>(3)よく、「ブースト圧○○キロまで耐えられる」、みたいな言い方がありますが、

>このブースト圧と言うのが、0より上の数字のことを指すのでしょうか。

そうです。

>「耐えられる」と言うのは、タービンが空気の圧力に耐えられるという意味でしょうか。

それももちろんそうなのですが、普通は、その前にエンジンのほうがダメージを受けますので、エンジンを守るということですね。
(http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/knowledge/tb.html)にも、「適正値の目安は80~120kPa程度、130kPa以上になるとエンジンが焼きついて故障してしまう恐れがあります。」とありますね。




>(5)そもそも、ターボがかかっている状態と、タービンがどのように連動しているのかがよく分かりません。。
(ブースト計が0以上を指すことの意味が分かりません。。)

ターボ って何なのかって事は、ご存知ですね?
小型軽量のエンジンで、大型の重いエンジンと同等の出力を得ようとする技術ですね。
そこで、エンジンのシリンダーのコンプレッションレシオを落として、そこに無理矢理外部から空気(空気とガソリンのミクスチャー)を押し込もうという技術です。
電気掃除機の吸引ホース口に、掃除機より強いブロアーモーターを付けて空気を送り込んでやるようなものです。
(このブロアーモーターを回転させる電源を、エンジンからの排気の力でまかなうのがターボチャージャーですね。よって、排気側にターボの片側を付け、同軸でむすんだターボ軸を吸気側で使うのですね。)
ブースト計(吸気圧計)が大気圧以上を指すということは、電気掃除機の例では、ブロアーのほうが強くてホースが逆に膨らんじゃった状態のことですね。当然、中の気圧は大気圧よりも高くなっています。
大量の空気をエンジンに送り込み→エンジンで燃焼させ→さらに排気ガスの力も高まり→排気側タービンはさらに力強く回る。ということになります。
回り過ぎないように、ウェイスト ゲート(waste gate)を開いて排気ガスをバイパスさせてターボの回り過ぎを防ぎます。




(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1909557.html)の ANo.3
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2687635.html)の ANo.1


おもしろ話その他

ウェイスト ゲート(waste gate)は、日本ではなぜか「ウェストゲート」あるいは「ウエストゲート」と呼ばれていますが、「西」(west)じゃあるまいし、本当は、ウェイスト(waste)(http://dictionary.goo.ne.jp/voice/w/00100008.wav)です。まあ、知っててウエストと書くのは自由ですが。
(自動車会社純正整備解説書でも「ウエストゲート」と記載ですから、何というか、、、。)

waste gate には、ターボ内臓型と、ターボ本体にはwaste gateは無く、排気管で分岐させて別体で付くwaste gateがあります。
なぜか日本では、別体型をwaste gateと呼び、内蔵型をアクチュエーターと呼び、まるで別物と勘違いして、別体型のみをwaste gateと呼び、アクチュエーターで動く物は「ウエストゲートではない」と言い出す人までいますが、実は、世界(英語圏)では、どれも全て、れっきとした waste gate です。

「これ以上必要ではない排気ガス( waste gas )を、ターボを通さずにバイパスさせる構造のもの」を「waste gate」と呼びます。

モータースポーツユースでは、waste gas をそのまま大気に解放(放出)してしまう配管の waste gate もあります。(日本国内公道走行用車両では不可)
 

ターボチャージャー付き、インタークーラー付き、エンジンの場合、空気(吸気)の流れは、

→ エアーフィルター → ターボ → インタークーラー → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキゾーストマニホールド) → ターボ → マフラー

という具合になります。


また、NA( normal aspiration または natural aspiration )エンジン(普通のエンジン)の場合は、

→ エアーフィルター → スロットル → サージタンク → (インテークマニホールド) → エンジン → (エキ...続きを読む

Qブーストがかからない…

こんにちわー、
アルトワークス(HB11S)に乗っているんですが、昨日の仕事帰りから0.5キロしかかからなくなりました…(朝まで1,0かかっていたんですが、、)
ブリッツのブーストコントローラで1キロまであげてますが今までなかったのでちょっと凹んでます。
具体的な症状としては
0.5キロ以上上がらなくてバシーッと言う音がする(うるさめ

個人的にはブーストコントローラの配線がイカレタと思ってますが、他にもこんな症状になった人はいるのでしょうか,,,お願いします。。

#今週タイミングベルト替えたけど関係してるのかな。。

Aベストアンサー

ベルト交換は直接関係無いと思われますね(作業中にミスが無ければ)。何にしても音がするんであれば、吸気制御の配管やパイピングの抜けや裂けを確認してみましょう。漏れていれば当然過給圧低下しますもんね。コントローラーの電気的な故障だけでは漏れているような音はしない筈です。昔流行ったブリッツのブローオフバルブ(スライド式、今もあるのかな?)なんかを着けてたりすると、よくスライドバルブにゴミが詰って摺動不良を起こして開きっぱなしに・・・なんてことがありましたね。もしブローオフっぽい物を後付けしてましたら参考までに。バシーッって音が何処からしてるのか良く聞いて見て下さい。もし室内っぽければ、大体は(物によりますが)ブーストコントローラーに繋ぐ過給圧監視の配管抜けか、ブーストメーターの配管抜けがかなりアヤシイです。

Qブーストの正圧、負圧

チューニング初心者です。ブリッツのSBC-IDを着けたのですが、デジタル表示で「+」「-」がありました。圧力の正圧、負圧の事かと思いますが、
アクセルをグッと踏むと「+」側へ上がっていき、アクセルを離すと「-」側へ下がり、または軽く踏んで流していても「-」です。
物理学はよく知らないので、エンジン内で何が起こってるのでしょうか?
水鉄砲に似たことかなと思ってますが、いまいち理解していません。

Aベストアンサー

再び#8の者でござんす。

NAはフルスロットルでもアイドル時でも負圧なんである。
ただ、フルスロットル時はひょっとするとプラマイ0になるやも・・・?
経験はないが・・・。

通常、エンジンはピストンの上下運動により、
掃気と排気を繰り返す。
つまり、ピストンが下降すれば、シリンダ内部は負圧となり、
ピストンが上昇すれば、シリンダ内部は正圧(圧縮される)となる。

ターボエンジンでもNAでも基本は同じである。
違いは空気の密度(ブースト)である。

NAはエンジンの力で空気を吸い込み、
ターボはむりやり、空気を送り込むと思って間違いなし。

エンジンの構造は知っておくとチューンが百倍楽しくなるよ。

それと、サスの動きはエンジンの構造よりも、
複雑で知っておくと更に楽しくなるよ。

僕はすでにどっぷりはまってるんである。
ここまで行くと病的かのう?

Qマフラー交換について(ターボ編)

ターボ車のマフラー交換について教えてください。

1.低速トルク
2.馬力はどの位上がるのか
3.吸気も良くしないと意味がないのか
4.燃費

また、吸気のみ良くした場合はどのようになるのか
も教えてください。

Aベストアンサー

ターボは排気エネルギーを利用するので、
マフラーに依存する割合はNAに比べて高いので、
マフラー交換による効果は体感しやすい。

1.排圧の低下により、
  ブーストの立ち上げが鈍くなるので、
  低速トルクは低下する。
  が、体感できるほどではない。
  若干、フケが悪くなったかな?くらいのもんである。

2.抜けがよくなる事で排気エネルギーが増加し、
  ブーストが上がる。
  その結果、馬力は数段上がる。
  ノーマルの比ではない。

3.エアクリを換えて、マフラーも生きてくる。
  入り口がせまくて、出口で増加が望めるわけがない。
  まあ、排気エネルギーに引っ張られて、
  吸気も上がるが、
  やっとの事で空気を吸い込んでると言った所か。
  エアクリ交換なしで、効率Upはあるが、
  エアクリ交換したほどではない。
  が、馬力は体感できるほどにあがってるはずだ。

4.CPまでやらなければ、
  燃費に差は見られない。
  高速巡航性が上がるから、燃費は良くなる。
  が、渋滞や、街乗りで低回転使用が増えると、
  燃費が悪くなるので5分5分と言ったところか。

オーバーシュート現象は、
ごく一部の車種に限って見られる現象なので、
確認した方がいいだろう。

ターボは排気エネルギーを利用するので、
マフラーに依存する割合はNAに比べて高いので、
マフラー交換による効果は体感しやすい。

1.排圧の低下により、
  ブーストの立ち上げが鈍くなるので、
  低速トルクは低下する。
  が、体感できるほどではない。
  若干、フケが悪くなったかな?くらいのもんである。

2.抜けがよくなる事で排気エネルギーが増加し、
  ブーストが上がる。
  その結果、馬力は数段上がる。
  ノーマルの比ではない。

3.エアクリを換えて、マフラ...続きを読む

Qインテークパイプとエアクリの性能について詳しい方教えてください。

ロードスターに乗っています。
質問(1) インテークパイプについて、純正は樹脂性のものが採用されていますが、これをアルミ性のものに変えるとドレスアップ以外に効果はあるのでしょうか?多少パイプ系は太くなるものが多いようですが。逆に熱伝導率が上がって吸入空気の温度が上がりマイナスになる心配はありますか?
質問(2) また、キノコ型のエアクリに交換の場合、吸入効率(表面積)は格段に上がりますが、レイアウト上、エキマニ付近に剥き出しとなり、これも吸入温度が上がってしまいます。吸入空気の増加と温度の上昇はどちらが性能に影響するのでしょうか。詳しい方、教えてください。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ロードスターはNAなので、インテークは純正で充分です。
ターボの改造車では過度のブーストによりインテークパイプ内の負圧でパイプが潰れることがありますが、アルミ製にすれば潰れません。
ですから、インテークを金属性にするのは「潰れないようにするため」がメインと思われます。

私もライトウェイトNAの改造車で競技走行していましたが、NAはパワーアップ系のチューニングはきっぱり諦めて、足回りや駆動系を煮詰めた方が全然速くなって面白いです。

格上のスポーツカーをコーナーで煽りまくってださい。
2000ccターボ、2500ccターボ車がハザードを出してレコードラインを譲ってくれますよ。
「上級者はお先にどうぞ」って感じです。

Qどんな車でもターボ車ならブーストアップってできるの?

普段は、NAばっかり乗っております。
ターボ車のことは詳しくないんですが、GT-Rなんかは、ちょっとブーストアップするだけですぐ馬力が上がる、なんて話を聞いてちょっと思ったんです。
どんな車でもブーストアップすれば多少は速くなるのかな?と。
うちが所有しているもう一台の車がターボ車だったんです。ボルボの940なんですが、、、、

なんかやる方法はあるんでしょうか?ブイプロ、とかモーッテクっていう商品名は知っているんですが。どなたか詳しい方教えてください。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは

他の回答にもありますが、ブーストコントローラー等の装着で、理論的には全車可能です。
が、ブーストアップは、エンジン及びその他への影響が大きくなりますので、必ず耐久性は
落ちますね。10万Km保証(の設計をしている)の国産車が、ブーストアップにより数万
Kmの寿命・・・と言った感じでイメージして下さい。もちろん基本的にメーカー保証は受
けられなくものだと思っていてください。

また、理論的には可能ですが、その車の構造が、ブーストアップに耐えられない可能性も大
いにあり、その点は良く考慮しないと、ブーストアップ → 即ブローもありえます。

つまり、車種によっては、先にタービンやエンジンのパーツなどを交換しないと、実質でき
ない車も存在します。

いくつか例をあげますと、

大抵の軽自動車などでは、最初からかなり高いブースト圧になっており、ほとんどブースト
アップする余裕がない。
R34スカイラインなど、比較的新しい車種では、タービンの材質がセラミックや樹脂製のため、
0.8~0.9kg/cm2程度までが限界・・・それ以上のブーストアップをするには、タービンの材
質変更(タービン交換)を行う必要性あり。
などなど・・・もちろん、初期の販売状態ではブースト圧の設定が低く、設計上かなりの圧
までブーストアップ可能な車種(つまりブーストアップで大幅なパワーアップが期待できる)
もあります。

以上、ご質問者様のボルボが、どの程度の圧に設定されていて、どの程度まで上げられるの
かは知りませんが、良く検討してからでなければ、本当に一瞬で壊れることがありますので
ご注意ください。どうしてもパワーが必要というわけでなければ、基本的にはしない方が良
いと思いますが、どうしてもしたければ、その車種に詳しいチューニングショップがあれば、
そこで相談するのがお勧めです。もちろん壊れても自己責任です。

こんにちは

他の回答にもありますが、ブーストコントローラー等の装着で、理論的には全車可能です。
が、ブーストアップは、エンジン及びその他への影響が大きくなりますので、必ず耐久性は
落ちますね。10万Km保証(の設計をしている)の国産車が、ブーストアップにより数万
Kmの寿命・・・と言った感じでイメージして下さい。もちろん基本的にメーカー保証は受
けられなくものだと思っていてください。

また、理論的には可能ですが、その車の構造が、ブーストアップに耐えられない可能性も大
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