平成9年式のシルビアに乗ってますが、半年くらい前からパワステの異音が目立つようになりここ1ヶ月くらいで音が大きくなっている気がします。
エンジンを掛けると、エンジン音とともに「うぃ~ん」と聞こえます。
真っ直ぐ走っているときは音は聞こえませんが、交差点などでステアリングを動かすと運転席にいても「うぃ~ん」と聞こえます。
特にバックする時の、極低速でステアリングを動かしたときは「ぶぃ~ん」とかなり唸ります。
パワステフルードの状態ですが、紅茶をもっと濃くしたような色で泡立っています。エンジン掛けて、停止した状態でステアリングを動かすとフルードタンク内でもこもこオイルが下から沸きあがるような感じで確認できます。
フルードの量ですが、泡が立っているため正確な量がわかりませんが下の線と上の線の間くらいです。
出来ればすぐに修理をしたいのですが、こういったパワステ関係の修理は手作業で出来るものなのでしょうか。
よろしくお願いします。

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A 回答 (3件)

泡だっているというときはだいたいエアーを吸い込んでいます。


もしくは水が混ざっています。

そしてエアーを吸い込むとすごいうるさくなります。
水が混ざっていると乳白色のあわ立ちでトロトロになります。
やはり音はすごいうるさくなります。

ドリフトなんかでカウンターを当てまくったり、駐車の時に据え切りしまくったりすると、油温度がすごく高くなってゴム系の熱被爆が大きく傷んでいる可能性が高いです。

あやしいのはタンクとポンプの間の吸入ホースかな?
ただ、ポンプのシール系も温度でやられやすいので、そっちも疑う余地があります。

もしくは単に油が足りず、エアーを吸い込んでいるだけかもしれません。圧力が立つと、ホースが膨らんで油面が一時的に低下するからです。

最初は油を足してみて、どうなるか。
次は吸入ホースを変えてみてどうなるか。
次はポンプの交換でどうなるかといったところではないでしょうか。

全部車の整備としては初級レベルだから平気だと思います。

ポンプ以降の油の流れは、タンクに返るまで正圧になりますので、エアーは吸い込まず、油が漏れるようになるはずです。タンク-ポンプ間は吸い込みですから若干負圧になるはずでここだとエアーを吸い込みます。

この回答への補足

大変解りやすい回答ありがとうございます!
補足で質問させてください。
既にタンクにエアが入り込んでいるわけですが、例えばオイルのみ足したところで混入しているエアは抜けるものなのでしょうか?よろしくお願いします。

補足日時:2009/05/30 14:12
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この回答へのお礼

早速、今日パワステオイルを買いにいき足してみたところ、簡単に直ってしまいました・・・
結構てこずるかなぁと思っていたのですが、意外でした。
今回の件はすごく勉強になりました。
本当にありがとうございました!!

お礼日時:2009/05/31 02:06

ハンドツールでできます。

フレアナットを滑めさせなければ、イイだけ
オイルチェンジャーが有れば、エスプレッソ?を吸い取れますから、こぼす量は少なくて済みますが・・・
エアーが有れば、配管やギアボックスへのエアブローができます。
PSポンプ交換ですから、車上でもできます。
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パワステポンプ自体の異常(故障としては珍しくない)か、或いはシステム系統の他の部分の故障でポンプに負荷がかかっているのか、いずれかが原因だと思います。


ポンプの故障は低年式車に多いものなのでそうかも知れません。
これはリビルド品に交換が一般的です。
(価格は2万円から3万円)
整備されていない中古に交換する手もあります(安い)が、故障のリスクは覚悟しておかないと。
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QS14がブースト時にガボガボ言うのが治らない

初めまして。
先日タービン&アウトレットを交換した時から、急にうちのS14が不調です。
交換したのは社外タービン→オクで買った純正タービン、純正アウトレット→ゲーター

 症状:ブーストがかかるとガボガボ言って加速しない。
    ブースト0.5以上で顕著ですが、強く踏めば0.2でもガボガボ。
    アイドリングは安定し、ニュートラでは問題無く吹けあがる。
    ちなみに、ブーストかけないと、普通にレッドゾーンまで。
    つい最近(症状出たころは無かったのですが)「フィーン」というタービンブローの
    初期症状のような音に合せてガボガボ言っているような・・・

 装備:S14Q's改(S14後期SR20DET、MT換装)、車高調、マフラー、キノコ、不明燃ポン、前置きI/C、銅2層ラジエタ
 調査:調査順に記載
    インタークーラー前後チューブ全部外し、目視確認、古いのは新品交換、再装着(タービン~インマニ)
    インタークーラー配管穴開き無し(外して目視)、エアフロ洗浄、
    パワトラ交換、エアフロ配線しなおし
   >>ここまで全く変化無し
    燃料フィルタ(ここから燃ポンより耳鳴りのような高音が出るように)
    Z32燃ポン交換、燃ポンバッ直(高音は変わらない、店でも疑われるがバッ直動作に異常は無かった)
    S13イグニッションコイルに交換(少し吹けるようになった気がする)
    O2センサーのカプラー抜き(高ブーストで気持ちパンパン言う気がするが、ガボガボは特に変わらない)

一応、他のHPなどを見て、いろいろ試させていただいたつもりですが、 全く手に負えません。
最後のO2センサは、外すとエンジン不調になるとどこかで聞いたのですが、
アイドリングは安定し、特に不調になっているようには感じませんでした。
(↑一番怪しいのかもしれませんが、私の知識ではなんとも言えず・・・)

ECU、ダイアグも確認してみたいのですが、
基盤の焦げを確認するくらいの知識しかないので、そこからどうしてよいか。
ダイアグもどの番号が何かというのは、一部しかわかりませんが、
やらないよりは・・・という ことでやってみようかと思っています。

修理費10万円とか行かないようなら店に放り込みたいんですが、
どの店も「修理費無限大」と言うので、怖くて自力でやってる次第です。
皆様の知識をお貸し頂ければ幸いです。

初めまして。
先日タービン&アウトレットを交換した時から、急にうちのS14が不調です。
交換したのは社外タービン→オクで買った純正タービン、純正アウトレット→ゲーター

 症状:ブーストがかかるとガボガボ言って加速しない。
    ブースト0.5以上で顕著ですが、強く踏めば0.2でもガボガボ。
    アイドリングは安定し、ニュートラでは問題無く吹けあがる。
    ちなみに、ブーストかけないと、普通にレッドゾーンまで。
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Aベストアンサー

No6です。
この手のEgは世話やけますがその分とても楽しいEgでもあります。

さて本題ですが、PEタービンだったんですね、了解です。
S14(たぶん13も)は、IJノーマル370ccだったはずなんです。

理想的な噴霧状態は、一般的に8割といわれてますから、
単純に370×0.8=296となり、約300PS前後であれば許容することになります。

ですので、知人の方がGTSSで乗っていたというのも不思議ではなくなります。
タービン的に300-330PS前後ですが、多分ブースト0.95-1.00kくらいで頭打ちですね。
馬力も300PS出てないと思います。(それ以上かけても立ち上がりが早くなるだけで一緒)

PEもそんなに変わらないですが、アクチュエターがPWEの強化品が付いてるので
今のHKS強化アクチュエターと同等の性能と思います。

結論、一番怪しいのは「燃P」ですね。
電圧で吐出量決まるんですが、電圧不足で、燃料回ってないか。
ポンプが調子悪いか。いずれにしても確認必要です。

次に怪しいのは「アクチュエーター」ブーストが0.5しかかからないのが不思議です。
それ以上ブーストかかる前に垂れてしまってるのか分かりませんが、強く踏んで0.2で
調子悪くなるのが気になります。PEの移植してみたらどうです?

ブーストかけた時限定では、タービン、IJは問題なさそうです。
ICも関係ないですね。
あと基本的なことですが、ホース類も大丈夫でしょうか。。
(亀裂入っててブーストかけたら漏れてるなんてことは・・)

ちょっと、上記1,2の対応お願いします。

※CPのリセットやってみました?もしまだだったらやってみてください。

No6です。
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単純に370×0.8=296となり、約300PS前後であれば許容することになります。

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Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

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そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

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Q車の整備について。パワーステアリングフルードは基本的に全車種対応でしょ

車の整備について。パワーステアリングフルードは基本的に全車種対応でしょうか?
私は10年以上前のホンダ車に乗っています。パワステフルードが少なくなっており、MORI DRIVE社のフルードをホームセンターで購入したんですが、いざ入れようとしたところ『ホンダ純正以外不可』と書いてありました。出来ればJAFにお勤めか整備士免許を取得されてる方、教えてください。
ちなみに車はG25Aです。

Aベストアンサー

現役 自動車修理工です。

これはパワステフルードに限ったことではありませんね。

エンジンオイルだって、「純正 ○○オイルをご使用ください」と書かれてることが多いですし、ブレーキフルードでも、「必ず純正の○○フルードを」となってます。

でも、たいていの場合は、純正でなくても問題ありません。

メーカーは、その部品を開発するにあたって、自社の油脂を使うことを前提にしてます。
その油脂によって最高のパフォーマンスを得られる製品・部品を作ります。

しかし、ユーザーは必ずしも純正オイルを使うとは限らない・・・ってコトくらいは想定してます。
だからといって、他社の数限り無いオイルを使って、「このオイルなら同等の性能を引き出せる」、「これはダメ」・・・なんてテストできるワケもありません。

ですので、自社が開発した製品は、自社のオイルを使ってもらってこそ、想定してる性能を引き出す自信が持てるというものです。


・・・メーカーが指定してない油脂を使うことは、場合によってはホントにイケナイこともあります。

例えば、特殊な構造のオートマチックトランスミッションなど。
かつては、「オートフルード D2」などのオイルで対処したりすることも多かったものです。
ところが、ちょっと古い話しですが、日産の「エクストロイド CVT」などは本当に特殊なミッションで、これを開発するのに、石油大手の「出光」と共同で行なったのです。
オイルに求められる性能が特殊でシビアなため、まずオイルから開発しなくてはならなかったからです。
そのため、このATには決して「ATフルード D2」なんてのは使えません。フツーのCVTオイルでももちろん不可です。

・・・ほんの一例ですが、こういうコトもあるにはあります。
でも、こと パワステオイルならば、そこまでシビアなことではないと思います。
ホームセンターで「パワステフルード」として販売されてるならば、それを使ったところで大きな不具合は起きないでしょう。

ただ、今お乗りのクルマのパワステオイルが減る原因は突き止めておいたほうがイイでしょうね。

現役 自動車修理工です。

これはパワステフルードに限ったことではありませんね。

エンジンオイルだって、「純正 ○○オイルをご使用ください」と書かれてることが多いですし、ブレーキフルードでも、「必ず純正の○○フルードを」となってます。

でも、たいていの場合は、純正でなくても問題ありません。

メーカーは、その部品を開発するにあたって、自社の油脂を使うことを前提にしてます。
その油脂によって最高のパフォーマンスを得られる製品・部品を作ります。

しかし、ユーザーは必ずしも純正オイルを使う...続きを読む

Qハンドルをきると奇音が・・・

今乗っている車が、最近、ハンドルを右に切ると車体左前あたりから「ギギギ…」と奇音を発すようになりました。何かが引っかかっているのかとも思ったんですがそーゆーわけでもありません。故障でしょうか?また、修理するなら費用はいくらぐらいかかるのでしょうか?よろしかったらアドバイスお願いします。

Aベストアンサー

車種が分からないので音の出る原因を幾つかまずFR車 ハンドルをいっぱい切ったときにストッパーが当たって音が出る ストッパーにグリスを塗布するか プラスチックのキャップを取り付ける(トヨタ車はこの方法です。)FF車はありません。ここからは両車共通です。パワーステアリングのオイル不足、ベルトの緩み、パワーステポンプの故障(この場合は常に音が出る可能性あり)、パワーステーギャーの故障(この場合にはハンドルを切ったときに出ます。)FF車のドライブシャフトの音ですがたとえば右にハンドルを切ったときにコリコリという音が出ていれば左側のドライブシャフトの外がわのベアリングの音ですので交換が必要になりますが余り大きな音でなければブーツを交換して暫く乗ってどうしても気になるようならば交換をすればいいかと思います。(二重に工賃などが掛かりますが。)金額は最初は400円位 ポンプですと4万円位 ギヤーボックスですと4万円位 ドライブシャフトですと一箇所1.5万円位だと思います。(ドライブシャフトはブーツだけでないとすると最大片側6万円くらいだと思います。但し左右の部品の値段が違う車種がありますのでそれ以上になる可能性も有ります。

車種が分からないので音の出る原因を幾つかまずFR車 ハンドルをいっぱい切ったときにストッパーが当たって音が出る ストッパーにグリスを塗布するか プラスチックのキャップを取り付ける(トヨタ車はこの方法です。)FF車はありません。ここからは両車共通です。パワーステアリングのオイル不足、ベルトの緩み、パワーステポンプの故障(この場合は常に音が出る可能性あり)、パワーステーギャーの故障(この場合にはハンドルを切ったときに出ます。)FF車のドライブシャフトの音ですがたとえば右にハン...続きを読む

Qドリフトを始めるに当たってパーツの優先順位は!?

ドリフトに憧れて出来るかどうかなんか考えずにFRのターボ車(ECR33 TypeM)を購入しました。
そして、やってみるにも全然上手くできません。
最初からキメれる訳がないのは分かっておりますが、今までまだコーナー1つもドリフトで抜けれたことがありません。
現在定常円回転の練習をしておりますが、何時になったら出来るか目処も立たないところです。

前文長くなってしまいましたが、そんな状態です。
今現在の状態はBLITZエアクリとFパイ、スポーツ触媒、マフラーです。
足回りなど他の部分はノーマルです。

そこで、ドリフトの定番チューンとしては車高調、LSD、タイヤだと思います。
タイヤはFにPOTENZA、Rに韓国製?を装着しています。

今のままでは上達できないのではないか!?と思いまして足回りに手を出そうかと思うのですが・・・
一気に全部そろえれるほどお金もないので、要所、要所を重要度の高い順に装着して行こうと思います。
そこで、候補はLSDと車高調なのですが・・・
ドリフトを教えていただいている方は車高調を入れた方がよいと言うし、ネットではLSDが無ければ始まらないと言う方も多いです。
稀にビスカスLSDの方が最初は良いなんて言う意見もあります。

そこで、本当に初心者でノーマル車に乗っててドリフトをしたい・・・
そんな場合、LSDと車高調・・・どっちを先に選択した方がよいですか?

長い質問で申し訳ございませんがアドバイスをお待ちしております。

ドリフトに憧れて出来るかどうかなんか考えずにFRのターボ車(ECR33 TypeM)を購入しました。
そして、やってみるにも全然上手くできません。
最初からキメれる訳がないのは分かっておりますが、今までまだコーナー1つもドリフトで抜けれたことがありません。
現在定常円回転の練習をしておりますが、何時になったら出来るか目処も立たないところです。

前文長くなってしまいましたが、そんな状態です。
今現在の状態はBLITZエアクリとFパイ、スポーツ触媒、マフラーです。
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Aベストアンサー

以前スカイラインでドリフトもしていた。
初心者は見た目から入りやすいが見た目よりも性能と考えるべきである。
まず車が動きやすくなるよう軽量化すべきである。
余計な荷物を積んでいるなら全て下ろし、
可能ならばRに荷重をかけるスペアタイヤも下ろす(パンク修理剤で代用)
FシートやRシートも下ろしていたヤツもいたな。
そしてまずはサスに手を入れる。
具体的には車高を落とすのではなくロールスピードを落としスプリングレートを上げる。
車高を落とすと動きが制限される場合が多く荷重移動がシビアになるので、
初心者は車高は落とさないほうがいい見た目でやってはダメなのだ。
なんなら今は少ないかもしれないがスポーツショックだけでもいいだろう。
それで走りこみ車の荷重移動挙動変化を十分に身につけ限界に接近し超えたとき、
立ち上がり駆動抜けが無ければと思ったときにLSDを入れても遅くない。
あとはアライメントトーインアウト等でもかなり特性が変わるので、
そっちの調整を考えてみるのもいいだろう。
ただ馬鹿みたいにRが滑ればいいと思っているのなら、
FにハイグリップスポーツタイヤRにスタッドレスでも履けばいい。
子供の三輪車並にレベルが相当低くおすすめはしないが。
ドリフトにもいろいろありどうしたいのか考えてみるべきだろう。
まずグリップで完全にコントロールできるようになった上でドリフトというのが適切だ。

以前スカイラインでドリフトもしていた。
初心者は見た目から入りやすいが見た目よりも性能と考えるべきである。
まず車が動きやすくなるよう軽量化すべきである。
余計な荷物を積んでいるなら全て下ろし、
可能ならばRに荷重をかけるスペアタイヤも下ろす(パンク修理剤で代用)
FシートやRシートも下ろしていたヤツもいたな。
そしてまずはサスに手を入れる。
具体的には車高を落とすのではなくロールスピードを落としスプリングレートを上げる。
車高を落とすと動きが制限される場合が多く荷重移動がシビアにな...続きを読む

Qパワステの動作が変になった。(シルビア)

質問させていただきます。
当方、シルビアのS14に乗っています。
先日運転中にクラクションを鳴らしました。
その直後にハンドルがカクカクして、パワステの利きに異変を感じました。
左右三センチ位ハンドルを切るまではパワステが利くのですが、それ以上ハンドルを切ると、
ハンドルが突然重くなるのです。(しかし、エンジンを切った状態でステアリングするときよりは軽いので、完全に重ステの状態ではなさそう。)こんな状況だともちろん危ないと思うので、
原因を知りたいのです。
ポイントを箇条書きにしてみました。

1.運転中に突然、ハンドルに異変が生じた。
2.同時にクラクションが鳴らなくなった(ヒューズは切れていない。原因不明。まだ修理していません。)
3.パワステベルトに緩みはあるが、利かなくなるほどの緩みではない。
4.パワステポンプにオイル漏れは見受けられない。汚れてはいるが、オイルも入っている。

もしかしたら、左右三センチ分だけ突然パワステの利きが良くなって、それ以外は正常の利きなのかもしれない。とにかく、パワステの利きにむらがあったら危なくて仕方が無いです。

動画にてハンドルカクカクの様子をアップします。
動画でハンドルを切ってる部分でカクカクします。
コンコンコンコンと音も聞こえます。
それ以上ハンドルを切ると突然パワステの利きに変化が出ます。

車に詳しい方、どうぞご教授お願いします。

https://www.youtube.com/watch?v=pCmCwZK-fKc

質問させていただきます。
当方、シルビアのS14に乗っています。
先日運転中にクラクションを鳴らしました。
その直後にハンドルがカクカクして、パワステの利きに異変を感じました。
左右三センチ位ハンドルを切るまではパワステが利くのですが、それ以上ハンドルを切ると、
ハンドルが突然重くなるのです。(しかし、エンジンを切った状態でステアリングするときよりは軽いので、完全に重ステの状態ではなさそう。)こんな状況だともちろん危ないと思うので、
原因を知りたいのです。
ポイントを箇条書きにして...続きを読む

Aベストアンサー

動画が添付されていなかったので文章からの判断ですが、
パワステベルトにヒビや亀裂は入っていませんでしたか?

私もスバルのレガシーで似たような状況になりましたが、パワステベルトに
亀裂が入っていたので、交換してもらったらあっさり直りました。

ディーラーの話によると、パワステベルトを回す歯車(?)の部分が
老朽化で欠けていたりすると、パワステベルトにも傷をつけてしまい、
早く消耗するとの事でした。


ベルトの緩み以外にも亀裂や損傷もご確認下さい。

Qアフターファイアーが出る原理

純正ターボ車でマフラー交換だけのクルマはエンジンを回さなくてもシフトアップの度にアフターファイアーが出るのを良く見かけます。
自分のクルマはAE86のボルトオンターボでECUはパワーFCで制御しているのですが、高回転まで回した後、エンブレを掛けた時に「ボッ!」っと出る程度です。
この違いはなんなのでしょうか?
昔キャブ車のクルマでイグニッションを切ってスロットルをしばらく少し開けてまたONにすると「パン!」とアフターファイアーが出ますが、あれは生ガスに熱い排気ガスが引火して出るというのは原理的に理解出来ました。
でも純正ターボ車は故意にイグニッションを切ったりはしてないのに頻繁にアフターファイアーが出ます。
いったいシリンダー内でどのような現象が起きているのか不思議に思います。
後、GTマシンなどを見てるとシフトアップ時に音もなく一瞬だけ火が出てますが、あれはなぜ出るのでしょうか?
エンジンがどの様な状況の時に火が出やすいのかを知りたいです。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

アフターファイヤーは、マフラー内の排気温度が高い事と不燃焼ガスが有る程度多くなった場合に起こり安いといえます。純正ターボ車は触媒によりかなり高い温度が維持されてますし低.中回転にタービンの風量が多くなるものを使っていますのでそれに伴い燃調も濃く設定されてることもあり発生しやすい状況といえます。ボルトンターボ車やハイチューンターボ車は、中.高回転重視型のため条件が高回転時に意向しやすいといえます。また、スポーツ触媒などの低抵抗触媒ですので排気温も純正ほど上がらないので起きにくくなってます。直管なんてのも以前は多かったですのでどうしても高回転時のアクセルOFF時に多くなってしまいますね。簡単にいえば圧縮空気がスロットルバルブで絞られて一瞬、エンジン内の空燃費が瞬間的に濃くなり不燃焼ガスが多く排出され、マフラー内の高温により出口付近で酸素を得て再燃焼爆発を起こしてる現象がアフターファイヤーの正体です。また、エンジン部で強制的にミスファイアリングを起こしてエンジン負荷が無い時でもブースト圧を掛けれるシステムもあります。

Qエアフロ洗浄とECUリセット

近日中にエアフロの洗浄を行いたいと思ってます。
エアフロを外して、エアフロクリナーを掛けて洗浄したと思っています。
「まずはバッテリーを外して・・・」とコメントしている見かけました。
エアフロを外す際、バッテリーのアースを外さないと壊れる可能性があるんでしょうか?
バッテリーのアースを外すと色々とセットし直さなくちゃならないので、出来れば外したくないです。

ついでなのですが・・・
ECUのリセットは、バッテリーのアースを少しの間外しておくことがDAYの常とう手段みたいですが、ECUヒューズを抜くか、ECUのコネクターを抜こうと思っています。
他にやり方がありましたら(例えば、なんのリセットか忘れましたが、ACCオンにして10秒以内にルームランプのドアスイッチを5以上ON/OFFするとか)教えて頂ければ助かります。

エンジンは日産のRB25DETです。
どなたか教えて下さい。

Aベストアンサー

普通は大きな常時電源が流れているような箇所や
極端に電流・電圧変動に弱いような箇所でも無い限り、
滅多なことでは壊れることはないと思いますが、
ショートなどで破損する可能性を考えれば、
そのような電装系は一旦バッテリーを外したほうが安全ということです。

実際、素人DIYでは意外にみなさんショートなどを不意に起こして壊されてます。

まあ、エアフロ洗浄自体もかなり眉唾ものです。

ブローバイなどの吹き返しが酷いような車や、
極端に吸気効率重視のエアクリを付けて吸気の清浄化ができてないような車を除いて、
エアフロのホットワイヤーが洗浄が必要なほど汚れていることはまず無いです。
R33の場合でも、ホットワイヤーは元々防汚コートがされてて簡単には汚れないようになってます。

ECUはディーラーさんに頼めば専用ダイアグツール(日産ならCONSULT)でリセット出来ますが、
DIYでは普通はECUコネクタかバッテリを外すのが確実かつ一般的ですね。

Qシルビアのボディ剛性について

ワンエイティのオーナーです。

シルビアのボディってそんなに弱いですか?
何だか乗っていても全然気になりません。私が鈍感なだけ?
皆が口を揃えてボディが弱い弱い言うので不安になりました。

暇な時にでも回答願います。

Aベストアンサー

『剛性』ではなく『剛性w』あるいは『剛性(笑)』というべき話だと思います。

タイヤ交換で1輪だけあげると、残りの3輪の沈みはほぼ変わらず(対角の位置のタイヤでさえ)1輪だけ上がっている状態になります。クルマの剛性なんてそんなものです。左後輪を上げて、右後輪も上がるほどの剛性などありません。

走行中にミシミシ鳴ったら『剛性(笑)弱いね』、カーブでロールが大きく感じたら『剛性(笑)弱いね』、と言ってるだけです。

レースでは微妙に違いがあるようですが、それは他が同様な状態で比べてのコーナリング時の微妙な違いとして出てくる程度です。剛性より軽量化が速くするには大切ですので、剛性など二の次です。ロールバーなどは規則で入れなきゃならないので仕方なく入れて、ついでに剛性向上にも使っているようなものです。

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む


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