

No.4ベストアンサー
- 回答日時:
高度記録として公認されているのは SA 315B の 12,440m ですね。
SA 315 (航空機) Wiki
http://ja.wikipedia.org/wiki/SA_315_(%E8%88%AA%E …
既出の話の、エベレスト着陸が事実上の最高点離着陸で、これも国際航空連盟
の公認だそうです。
ユーロコプター エキュレイユ Wiki
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A6%E3%83%BC% …
記録としてはそのくらいなのですが、一般的な話では例として:
ベル UH-1 実用上昇限度 6,096m
ベル 206B ” 4,115m
ベル47 ” 6,218m
ボーイング AH-64 ” 6,400m
MD 500 ” 5,485m
ミル Mi-24 ” 4,500m
(出典はすべて世界航空機年鑑2008-9による)
上昇し続けるにはエンジンの「余剰馬力」が問題で、飛行機も同様ですが
高高度程次第に上昇率が悪くなり、ジリジリとしか上がっていかなくなります
ので、上昇率が0.5m/sになった時点で「実用」上の限界とみなしています。
>プロペラでかき分ける空気が存在してる範囲ぎりぎり、すなわち大気圏の
端まで行けるのでしょうか?
上記の記録でも大気の密度が1/4くらいのところなので十分すごいのですが、
「記録だけ」を狙えば将来電動モーターで巨大なローターを駆動して飛ぶような
ヘリが現れて塗り替えるかもしれません。誰が何の目的でするんだって話です
が、そうなれば正に「空気の存在する限り」昇れる証明にはなるとは思います。

No.5
- 回答日時:
No.4です。
答えになってない部分があったので追記します。>上昇操作を続けた場合、どこまで上空へ昇れるのでしょうか?
「上昇操作」はローターのピッチ(コレクティブピッチ)を増し、それでも
一定回転を保つように、エンジンパワーを上げるという事を同時に行います。
上昇していくには「揚力」が「機体重量」を上回らないといけないのですが、
揚力は大雑把に言って:
(空気密度)×(ローター速度自乗)×(ローター面積)×(揚力係数)
...なので、
【本当は L=1/2・ρ・(Vtip^2)/3・S・CLaverage)】
今ある機体を上昇させるには高高度程低下する空気密度の中、ローターをブン
回し、揚力係数を増す(ピッチを増す)しかないのですが、ローターの速度
は「音速の壁」問題があって今以上には上げられません。
(大型ヘリが「どっどっど・・」と結構遅くローターを回して飛んでる様に
見えますが、実は先端速度は音速に近づいていてアレ以上速く回せないのです。
実機ヘリは普通ローター回転を一定に保ってピッチのみを変えて上下します。)
ピッチの方も飛行機と同じで一定角度以上増やせないので、面積も決まっている
場合、発生揚力には限界があり、なおかつ高度が上がるほど空気密度も低下する
ので次第にその影響も大きくなります。
空気密度低下はさらにエンジンパワーを制限します。ガスタービン(ジェット)に
しろ、ピストンエンジンにしろ、地上と同じパワーを出せなくなり、ローターを回す
のに必要な「必要馬力」を出せなくなるところがエンジンで決まる高度限界です。
つまり空気密度の低下が揚力、エンジンパワーの両方を引き下げていき、それに
どこまで勝てるかで「どこまで上空へ昇れる」かの高度が決まります。
現在あるヘリはそれが実用上、前回記述した高度になってるということです。
前回、空気密度に影響されないパワープラントとして電動モーターを挙げ、「巨大
なローター...」と書いたのはこういった意味でした。
No.3
- 回答日時:
ヘリコプターの最高到達高度は知りませんが、フランス国籍のユーロコプター社製 AS350B3ヘリコプターが2005年5月14日にチョモランマ(エベレスト)8850mの頂上に着陸したビデオが
http://www.mounteverest.net/news.php?id=143
で見れますね。
ネパール航空当局は否定しているそうですが( http://www.aero.or.jp/web-koku-to-bunka/3.15nish … )これを越す地上最高地点着陸記録は存在しないので、この記録は永久に不滅でしょう。
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