出産前後の痔にはご注意!

お力を貸して下さい!

車両はAB27のエンジンを積んだモンキーです。
この度SP TAKEGAWAの3枚クラッチを新品で組み込みました。
が、クラッチが切れない症状に陥りました。。

といってもクラッチレバーを目いっぱい握ると微妙にきれているのか「にゅるー」という感じで前進します。
とりあえず4miniをある程度しっている知人と取り扱い説明書を繰り返し読み組み付けました。
自分は4miniをある程度しっているいち整備士の卵ですが、、、

クラッチが切れない症状に陥ってからは4回ほど組み直しをしました。
文章でまとめるのは下手なので一応やったことを箇条書きにて説明します。


・クラッチセンターはしっかりとドライブプレートに密着し組み込まれている。

・ロックナットは規定トルクでしまりオーバートルクではない。

・オイルスルーガイドとオイルスルースプリングの欠落はない。

・プッシュロッドの調整は説明書どおり「ロックナットを緩め、アジャストボルトを一旦軽くなるまで反時計方向に回し、時計方向に少し重くなるまで回します。重くなった位置からアジャストボルトを1/8回転再び反時計方向に回してアジャストボルトを保持しながらロックナットを締めつける」これに従って行いました。

・試しにプッシュロッドの調整でアジャストボルトを締めこみ色々なポイントを探ったり目いっぱい締めこんでもクラッチは切れませんでした。

・同様にクラッチワイヤーの調整もしました。

・クラッチ自体は出荷時の状態で一度もばらしてはおりません。

・まだオイルは入れてないです。(オイルを入れても特にかわりはないでしょうが、、)

こんなところです。。
なにかを察した方回答いただければ幸いです!
宜しくお願いします!

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A 回答 (5件)

>まだオイルは入れてないです。

(オイルを入れても特にかわりはないでしょうが、、)
え?湿式クラッチでエンジンオイル入れないんですか?(°口°;) !!
ドライスタート(エンジンオイルを入れないで始動する事)はありえないですし、最悪クラッチが張り付いてしまう場合があるかと・・・
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>まだオイルは入れてないです。

(オイルを入れても特にかわりはないでしょうが)

え! エンジンOIL入れて無いんですか?
入れてして下さい。
私は30年の経験があります 車も昔5年してましたが
湿式多版で エンジンOILと共用する構造ですが!
なぜ 私にはOILを 入れないのか判りません。
それでも 成るなら 考えられる事を書きますが。
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クラッチ板の表裏とか組み付け順は間違っていないよね?



あとは握力が無いとか?(^^;

>・クラッチ自体は出荷時の状態で一度もばらしてはおりません。

へっ??????????????????????????
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この回答へのお礼

ですのでクラッチAssy自体はメーカーで組み込んであります。握力がないことは有り得ませんw

お礼日時:2009/08/03 09:34

あとはワイヤーの取り回しと遊び調整くらいです。

組み付けミスがなければ製品不良となりますが、気になったのは、オイルが入っていない状態だということ。普通のウェットですよね。ウェットクラッチはオイルに浸って作動するんだから、オイルを入れないで切れないとか言うのは気が早すぎじゃありません?

製品はおそらくオイルっ気もそれほどではないでしょうし、バイクのクラッチは完全に切っても微妙につながってますし。だからセンスタ立ててエンジンかけた状態ではクラッチ切ってもタイヤまわるでしょ。オイルに添加剤入れただけで新品クラッチが滑り出したりすることもあるし、強化クラッチはタダでさえ切れにくくなる傾向があるし、まずは指定オイルを入れてみてはどうですか。案外正常に動作する気もしますが。
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この回答へのお礼

ワイヤーの取り回しと遊び調整はやりました。
製品不良の可能性はないこともないですね~
たしかに湿式なのでそうかもですね。早とちりのような気もします。
でも最善の調整箇所でも結構クラッチがつなっがている状態なのでフロントアップしそうですが、やってみないことにはわかりませんね。
ありがとうです。

お礼日時:2009/08/03 09:47

社外品のクラッチ板がどの様な材質か知りませんが、組み込む前にエンジンオイルに浸してオイルになじませて組んでいますか・・・



私は純正のパーツなど組むときはオイルに浸してから組むようにしています(基本だと思っているから)もちろんクラッチに限らずシールであろうとシリンダーであろうとです。

組間違いは4回もやっていれば無いと思いますが、私もモンキーは実施したことがないのであくまで参考意見です。

今まで湿式のクラッチは何度も交換経験はありますが、いつもエンジンオイルにしばらく浸してなじませています(マニュアルなど見たことも無いのであくまで私のやり方です)

プロの意見も待っていればあるかも・・・
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この回答へのお礼

もちろんどんなパーツでもオイルはこれでもかというほどつけてます。
私は4輪の整備士なのでバイクは結構さっぱりなもので(汗)
2輪のプロからアドバイスがいただければ幸いですね。
回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/08/03 09:51

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Qモンキー3枚ディスク強化クラッチ交換後

モンキー3枚ディスク強化クラッチ交換後

わかる方いればよろしくお願いします

自身モンlキーに乗っているのですが 75ccにボアアップして慣らしも終わり 
75ccとはいえ ボアアップしたのなら クラッチを強化したほうがいと言われ 本当は2枚強化くらいに
しようと思ったのですが 3枚強化しかいつも行く店になかったので シフトアップ3枚強化クラッチを買いました
当方 腰上の交換は自身でやったのですが 腰下は特殊工具も持っていないし 硬い+ネジがあるとゆうことで バイク屋に持ち込みつけていただきました
問題なのは 取り付けしていただいた次の日 会社帰りの信号待ちで 一速のままクラッチを握り
信号がかわるのを待っていたのですが クラッチが切れておらず 半クラ状態で 少し進もうとします
けして 進んでしまうほどでもないのですが。。。
家に帰り 色々ネットで調べたのですが クラッチワイヤーの遊び調整が悪い?のかと思い
ただ クラッチワイヤーの調整は バイク屋ですでにやってあり ただ バイク屋曰 クラッチワイヤーが長すぎで ハンドルの所もエンジンの付け根あたりのアジャストボルトの所も限界近くまで引っ張ってました そこでクラッチリフターカバーの所の調整を自身でしたのですが エンジンを切った状態で一速
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しようと思ったのですが 3枚強化しかいつも行く店になかったので シフトアップ3枚強化クラッチを買いました
当方 腰上の交換は自身でやったのですが 腰下は特殊工具も持っていないし 硬い+ネジがあるとゆうことで バイク屋に持ち込み...続きを読む

Aベストアンサー

やっちゃいましたね。
75ccならクラッチの強化は不要だったはず。
3枚など使わずとも70・90ccのノーマルパーツでOKでしょ。
私は88ccでヤフオクの強化品1枚で全然問題なしですよ。

さてさて、クラッチが上手く切れてない情況です。
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中古のモンキー(Z50J-I 年式は1978年前後)にST50(DAX50後期モデル)の4速リターンエンジンを換装しました。
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点検のため、エンジンを切り、ギヤを1速にいれ、クラッチを切った状態で、後輪を手でまわしてみると、回転がガツっとひっかかり、クラッチが切れていないと思われる状態でした。
なお、このときキックペダルを踏むと後輪が回りました。

とりあえず...続きを読む

Aベストアンサー

↓NO.2です。お礼に対しての補足。
>ご指摘どおりの調整を行いましたが結果は変わらず
>でした。あれからいろいろ調べましたが、クラッチ
>自体がだめっぽいので、部品交換を行うつもりです。

そうでしたか。古いエンジンということですので、もし、長い間使っていなかった場合、クラッチの固着等も考えられますが、やはり、一度クラッチ系のオーバーホールを行い、部品に異常が無いか?確認して、消耗している部品や悪い部品を交換したほうが良いですね。

大変ですが、がんばってください。

Qモンキーの4速の回転数と速度が伸びません。

モンキー初心者です。

現在、3速で10,000回転以上綺麗に伸びて65km前後まで一気に加速します。
でも、4速に入れると急に力がなくなり8,500回転くらいまでしか回らず、70kmを超えるのにかなりの時間と距離が必要になってしまいます。

*キャブは清掃済です。
*マフラーからの排気漏れはありません。
*点火時期が合っているかはまだ見れていません。
*プラグの外側のU字電極はかなり白く、内側の電極はねずみ色で、周りはススが付いて黒い状態です。
*メインジェットを5番上げる(5番刻みしか手持ちがありません)と高回転がゴボゴボくすぶります。
*スローから高回転手前までストレスなく回ります。
*高回転(9,000回転付近)では少しだけくすぶりながらも11,000以上まわります。
*プラグは最近交換したばかりです。
*クラッチはノーマルのままです。

質問させていただきたいのは、
①これで問題がないのか
②問題があるとすれば、原因は何が考えられるか
の2点です。

常用スピードでは現在の状態で問題ないのですが、できれば最良のセッティングで乗りたいと考えています。

下記が当該車両のデータです。よろしくお願いいたします。

ホンダ モンキー、型式:AB27-14xxxxxx。
2003年式、ブラック/シルバー、12V、キャブ仕様、4速マニュアルクラッチ。

[エンジン周り]
キタコ:75ccライトボアアップ、
キタコ:ハイカム、
ケイヒン:PC18、
武川:インマニ、
キタコ:パワーフィルター(カバー有り)、
スピットファイア:プラグコード、
武川:Zマフラータイプ2、
NGK:プラグCR6HSA→CR7HSA。
(PC18、メインジェット:#90→#85、ニードルジェット:上から3段→4段)
(スプロケット:F13T→15T、R30T→29T)
(タイヤ:3.50-8→4.00-8、外周比約106%、空気圧規定量)

モンキー初心者です。

現在、3速で10,000回転以上綺麗に伸びて65km前後まで一気に加速します。
でも、4速に入れると急に力がなくなり8,500回転くらいまでしか回らず、70kmを超えるのにかなりの時間と距離が必要になってしまいます。

*キャブは清掃済です。
*マフラーからの排気漏れはありません。
*点火時期が合っているかはまだ見れていません。
*プラグの外側のU字電極はかなり白く、内側の電極はねずみ色で、周りはススが付いて黒い状態です。
*メインジェットを5番上げる(5番刻みしか...続きを読む

Aベストアンサー

5番上げただけでボコ付くということはまだ濃い気がしますが試しました?
ニードルを濃くしているのも気になります。
薄いと壊す可能性があるんで濃い目から試すのはいいと思いますが濃いと回らなくなります。

次に単純にパワー不足。(この線が濃厚だと思います)
パワーが足りないのに減速比下げ過ぎたので回らなくなってる可能性あり。
ようはそのバイクの性能限界です。
スプロケをノーマルに戻して4速が吹けきるか試してみてわ?

また、プラグの熱価を上げているのも気になります。
本当に必要があって上げたんでしょうか?
必要ないのに上げると性能ダウンします。
改造したからといって必ずしも必要とは限りません。

あと、ライトボアアップとはいえ圧縮比はどうなってますか?
圧縮比がノーマルより上がっているならハイオクの方がいいかもしれません。

Q3速遠心クラッチモンキーのクラッチ調整方法

こんにちは、3速遠心クラッチモンキーのクラッチ調整方法がわからず困っています。

 数年間放置されていたモンキーを購入して何とか走れるぐらいまで整備したのですが、シフトアップの際大きなショックがある為、オイル交換、クラッチの分解整備を行いましたが症状は改善されませんでした。

 クラッチの調整方法に問題があるようなのでいろいろ試行錯誤したのですが、車体右側のクラッチが収まるカバーにある、クラッチ調整用のネジを締めすぎるとクラッチが切れずに、変速時のショックが大きくなる。

 逆に緩めすぎるとクラッチが繋がらずクラッチの滑った状態となる。 またニュートラルギアにも入らなくなるという状態となります。そこで

(1) 正規の調整方法はどの様な手順で行うのでしょう  か?

(2) クラッチ調整をしても改善されない場合、他に疑  わしい部分はあるでしょうか?

 以上2点の質問にご回答いただけますと大変ありがたいです。 ぜひご回答お願いいたします。

Aベストアンサー

カブとモンキーは遠心クラッチだと腰下はほぼ同じです。
「ロックナットを緩め、アジャストボルトを時計回りに一回転戻す。
反時計回りに回していき少し重くなったところから1/8回転、時計回りに戻す。」です。
最後にアジャストボルトが動かないように固定しながら、 ロックナットを締めてください。
ちなみに、クラッチの付きのEgは逆です。

あと、シフトアップの際大きなショックがあるとありますが、
アイドリングが高い、スロットルを開けて変速してませんか?

Qクラッチのセンター出しとは?

クラッチのセンターだしとはいったい何のことなんですか?調べてもやり方などは載っているのですがなぜそれをするのかという具体的なことは載っていません。なにがどうなるからどのようにしてそれをするのですか?教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

(http://static.howstuffworks.com/flash/clutch-fig5.swf)の図をご覧下さい。{(http://auto.howstuffworks.com/clutch1.htm)より}

図中の、[Flywheel]とは、これはエンジン側のクランクシャフトにボルト付けされています。

[to Transmission]というシャフトは、これはトランスミッションから伸びてきたシャフトです。

[Clutch cover]とは、図中の[Diaphram Spring]と[Pressure plate]とを組合わせた一体のものとして普通語られます。この[Clutch cover]は、ボルト数本でもって[Flywheel]にがっちり固定されます。


図右下の[Click here]という部分をクリックしてみて下さい。

もし、[to Transmission]というトランスミッションからのシャフトが無ければ、[Clutch plate]は下にストンと落ちてしまいますよね。



クラッチ交換の場合、まず、エンジンとトランスミッションを切り離します。この時、[to Transmission]というトランスミッションからのシャフトは、トランスミッション側のシャフトですので、エンジンとトランスミッションを切り離した時点でクラッチ部からすでに離れてしまいます。(この時は、[Clutch cover]が[Clutch plate]を押さえていますので、[Clutch plate]は中心のままになっています。)

その後、[Flywheel]と[Clutch cover]を固定しているボルトを外し、[Clutch cover]が外れれば[Clutch plate]も外れます。

写真は(http://auto.howstuffworks.com/clutch1.htm)よりご覧下さい。
{[Clutch cover](http://static.howstuffworks.com/gif/clutch-fig4.jpg) / [Clutch plate](http://static.howstuffworks.com/gif/clutch-fig6.jpg)}


組み付けはこの逆の作業になりますが、この時、[Clutch plate]をしっかり ど真ん中に位置させて[Clutch cover]を組み付けなければ、その後エンジンとトランスミッションとを組み合わせる時に、図の[to Transmission]というトランスミッションからのシャフトが上手く[Clutch plate]のスプライン穴にささってくれません。

そのために、工具を使って[Clutch plate]を中心位置に押さえながら[Clutch cover]を組み付け作業すると楽なのです。

作業動画は、
(http://admin.brightcove.com/viewer/federated_f8.swf?flashId=flashObj0&servicesURL=http%3A%2F%2Fservices.brightcove.com%2Fservices&viewerSecureGatewayURL=https%3A%2F%2Fservices.brightcove.com%2Fservices%2Famfgateway&cdnURL=http%3A%2F%2Fadmin.brightcove.com&videoRef=117-title&autoStart=false&preloadBackColor=%23C9C8C8&width=406&height=352&playerId=1213900614&externalAds=false&sendReports=false&buildNumber=732&ranNum=881595)(http://auto.howstuffworks.com/clutch2.htm)
をご覧下さい。



(http://www.hascotools.co.jp/inside/html/h/hcp_61/hcp_61_m.pdf)
(http://www.hascotools.co.jp/inside/html/h/hcp_61/hcp_61_c.pdf)


工具は、安いものですと、
(http://www.straight.co.jp/netshop/artno/default.html?artno=19-2247)
(http://www.straight.co.jp/netshop/artno/default.html?artno=19-2232)
(http://www.astro-p.co.jp/cgi-bin/search/meisai.cgi?2007000000861)
(http://www.astro-p.co.jp/cgi-bin/search/meisai.cgi?2007000000878)
等あります。

(http://static.howstuffworks.com/flash/clutch-fig5.swf)の図をご覧下さい。{(http://auto.howstuffworks.com/clutch1.htm)より}

図中の、[Flywheel]とは、これはエンジン側のクランクシャフトにボルト付けされています。

[to Transmission]というシャフトは、これはトランスミッションから伸びてきたシャフトです。

[Clutch cover]とは、図中の[Diaphram Spring]と[Pressure plate]とを組合わせた一体のものとして普通語られます。この[Clutch cover]は、ボルト数本でもって[Flywheel]にがっち...続きを読む

QPC20キャブのセッティングお願いします。

現在ケイヒンPC20キャブを利用しておりパワーフィルターを取り付けています。エンジンは、88ccにボアアップしています。

ネットでセッティング方法を調べているとパワーフィルターを取り付けた場合、MJを大きくしなくてはいけないと記載されていましたのでMJを80番→90番に上げています。その他は、一切いらってません。

キャブのセッティングなんですが、まず.エアスクリューの調整の仕方として
1.アイドリングスクリューでアイドリングを決める。
2.エアスクリューを左右にまわして回転の上がるところを探す。
3.アイドリングスクリューで回転を最初の回転にもどす。
4.エアスクリューで回転の上がるところを探す。
5.アイドリングスクリューで元の回転にもどす。

を繰り返してエアスクリューを回しても回転が変わらなくなったら設定完了。と理解していますがどうでしょうか?

この状態からエアスクリューの調整を行い終えたら、走行してプラグの焼け具合を見てMJやジェットニードルを弄って調整してプラグの焼け具合をキツネ色になるようにする。と思っていますが、それで宜しいですか?

はじめてセッティングするので時間もかなりかかると思いますし、難易度はかなり高いと思われますが、コツ等がございましたらご指導お願いしたいと思います。

現在ケイヒンPC20キャブを利用しておりパワーフィルターを取り付けています。エンジンは、88ccにボアアップしています。

ネットでセッティング方法を調べているとパワーフィルターを取り付けた場合、MJを大きくしなくてはいけないと記載されていましたのでMJを80番→90番に上げています。その他は、一切いらってません。

キャブのセッティングなんですが、まず.エアスクリューの調整の仕方として
1.アイドリングスクリューでアイドリングを決める。
2.エアスクリューを左右にまわして回転の上がるところを探...続きを読む

Aベストアンサー

2stなんですかね・・・
>パワーフィルターを取り付けた場合、MJを大きくしなくてはいけないと
>記載されていましたのでMJを80番→90番に上げています

それでどうなりました?(その後をチェックしておられますか?)
#10upはあくまで目安です。個体差(改造度の違い含む)で前後します。

ASは回転数の高いところ、かつ回転落ちのよいところです。
結構微妙なので、ここというベストポイントが見つけにくいです。
薄いと落ちが悪くなります。
下から、濃いめから、が基本ですが、JNも関与します。
下が薄いと焼き付かせやすくなります。

ASで調整しきれない場合はSJ変更で一からやり直す。
AS/SJが決まったら上(MJ)の調整。ボコ付く位まで濃くして徐々に落とす。
多少ASの影響も受けるので適宜並行して調整。
低速~中高速の繋がりをみて適宜JNの調整。

プラグも一応は目安になりますが特に2stは本当に目安。
http://www.geocities.jp/keitora_go/ypla.html
案外この↑通りになりますよ。

コツは・・・
妥協点(自分の走行条件と照らし合わせ、まぁいいかと思える点)を見つける。
一度に複数箇所を弄らない。
でしょうか。

2stなんですかね・・・
>パワーフィルターを取り付けた場合、MJを大きくしなくてはいけないと
>記載されていましたのでMJを80番→90番に上げています

それでどうなりました?(その後をチェックしておられますか?)
#10upはあくまで目安です。個体差(改造度の違い含む)で前後します。

ASは回転数の高いところ、かつ回転落ちのよいところです。
結構微妙なので、ここというベストポイントが見つけにくいです。
薄いと落ちが悪くなります。
下から、濃いめから、が基本ですが、JNも関与します。
下が薄いと焼き...続きを読む

Qカムチェーンテンショナーをどれ位張ればいいの

モンキー6Vモデルです。
オートテンショナーではありません。
現在かなりパンパンに張ってある状態ですが走行に不備はありません。オートがボルトオンで取り付けできるのは解っているのですが頻繁に乗る訳ではないのでどれ位張ったらいいか締め付けトルクなど教えてください。

Aベストアンサー

カムチェーンテンショナーって
オートでしょう。
普通のスパナで一度緩めて、
締めるだけだとおもうのですが、
パンパンに張っているって
どうやってわかったのですか。
走っていて音が少なくなるか
ならないかのところのするのが
一番エンジンにとっていいはずです。
音がおおきくなってきたら
締めればいいのでは。
トルクでは固くなるか
そうでないかというところでしょうが、
簡単な作業なので、
走るたびに調整してみたら?
自分の車の調子は、乗ってる自分が一番
わかるとおもいますが。
フイ-リングの世界ですよ。

Qボアアップ後、エンジンがかからなくなりました

50ccから80ccにボアアップしました。エイプというバイクです。
マニュアル通りに組み立てたのですが、エンジンがかかりません。
キックを50回くらいしても、ボボボッみたいな感じで、エンジン
のかかる気配すらしません。押しがけでもダメでした。

マニュアルを守らなかった点は
1.ガソリンをハイオクにせず、そのままタンクに残っているレギュラー
  ガソリンを使用した。

2.トルクレンチがなかったので、勘で組み立てた。

3.プラグを指定のものにせず、ノーマルプラグを使用した。

これらを守らないことが原因なのでしょうか?
よくわからないので、アドバイスお願いします。

Aベストアンサー

エンジンなんて、適当な圧縮と燃料とスパークがあればかかるもんです(笑)

まず、スパークプラグをエンジンから外してプラグキャップにつけ、エンジンにプラグの先をつけてキックしてみてください。元気な火花が出てるでしょうか?
まあ、ボアアップだけならこのあたりは触ってないと思うので問題ないと思いますが..

キックの重さはノーマルの頃と比べてどうですか?重くなりましたか、それとも軽くなりましたか?軽くなっていれば圧縮漏れです。バルブタイミングがあっていないか、ピストンリングの入れ方がおかしくないか、確認してください。
プラグホールに指を当ててキックすると圧縮があるかどうか見ることができます。

次はキャブレターですが、全くのノーマルですか?マニュアルに指示してあることがあって分解してジェットなどを変えたのなら組立ミスが考えられます。エアスクリューなどは触ってませんか?エアスクリューを締め切るとエンジンがかからなくなります。あと、エンジンとキャブのつなぎは確実にできてますか?ここから空気を吸うとおかしくなります。

各ボルトの締め付けトルクはどうでしょうか?勘で?ということですがあなたの整備レベルがわからないので何ともいえません。トルクレンチは高価ですが、今後も改造を続けるつもりなら持っていても損はないと思います。(ボアアップだけでは満足しなくなりますよ、きっと)

エンジンなんて、適当な圧縮と燃料とスパークがあればかかるもんです(笑)

まず、スパークプラグをエンジンから外してプラグキャップにつけ、エンジンにプラグの先をつけてキックしてみてください。元気な火花が出てるでしょうか?
まあ、ボアアップだけならこのあたりは触ってないと思うので問題ないと思いますが..

キックの重さはノーマルの頃と比べてどうですか?重くなりましたか、それとも軽くなりましたか?軽くなっていれば圧縮漏れです。バルブタイミングがあっていないか、ピストンリングの入...続きを読む

Qプラグの熱価

熱価のことなのですが、
ttp://www.shopping.dion.ne.jp/shopping/mall/user/OT/MC03/mc-03b_main.html
ここで「プラグの番手変更は、キャブセッティングに例えると
メインジェットを数10番変えるぐらいに匹敵」と書かれているのですが
実際に熱価を上げたからと言って濃くなったりするのでしょうか?
冷えやすくなる=濃くなるになるのでしょうか?

熱価のこと調べていたら頭の中がこんがらがってきてしまて(汗
どなたか分かる方宜しくお願いします。

Aベストアンサー

プラグの熱価。
あんまり深く考えなくてよいです。

プラグは燃焼室に突き出ており、また爆発の中心にあるため高温にさらされます。
また、スパークを飛ばすため電極自体が熱を持ちます。
こういう条件のため、あまりに高温になるとプラグ本体が融けてしまいます。

ですので、電極の融解を防ぐためプラグの構造上、シリンダーヘッドに熱を逃がし電極部を冷却しています。

この熱を逃がす度合いが熱価。。。

具体的には
シリンダーヘッドへ熱を逃がしやすく、プラグの冷却を強くしたものが熱価の高いプラグ。

熱を逃がしにくくして、プラグの冷却を弱くしたものが熱価の低いプラグ。

ここで、
「あれ?じゃあ熱価が高いプラグを選択しておけば、プラグが融けなくて良いんじゃないの?」

と思われるかもしれませんが、プラグの冷却を良くしすぎると、エンジンが温まっていない始動時など、プラグがガソリンでべちゃべちゃと濡れてしまいます。(いわゆるカブリの状態)

ですので、冬のようにエンジンが冷えていてもスムーズにエンジン始動でき、かつ高負荷時にプラグが融けない最適(ある意味あいまい)な熱価がメーカーにより設定されています。
これが純正の熱価です。

しかし、サーキットで全開走行を続ける場合は純正プラグの熱価ではプラグが融解する可能性があります。
ですので熱価を上げて対応します。
(しかし、冬場は始動を失敗することもありますし、アイドリングを長く続けているとカブってきます。)

(本来はプラグの熱価で対応せずガソリンを濃いめにして燃焼室全体の温度を下げる必要がありますが。。。まあ、熱価の簡単な説明のためここでは参考程度に。。)

さて、ここまでわかれば本題の
「プラグの番手変更は、キャブセッティングに例えると
メインジェットを数10番変えるぐらいに匹敵」
も分かってくるとおもいます。

これは言いかえれば、
「プラグの番手変更は、キャブセッティングに例えると
メインジェットを数10番変えるぐらいに匹敵(するぐらい始動性やエンジンの耐久性にかかわるセッティング変更)」
ということです。
また、
「プラグの番手変更は、キャブセッティングに例えると
メインジェットを数10番変えるぐらいに匹敵(するぐらいプラグの温度にかかわる)」
とも読めます。

ただ、10番っていいすぎのような気がしますが。
だいたい、排気量の違いによっても10番の重みも違いますしね。

というわけで長々とかきましたが、別に熱価の変更でガソリンが濃くなるわけではないです。
ガソリンの濃さ(空燃比)を決めているのはあくまでキャブ(と吸排気系)です。

プラグの熱価。
あんまり深く考えなくてよいです。

プラグは燃焼室に突き出ており、また爆発の中心にあるため高温にさらされます。
また、スパークを飛ばすため電極自体が熱を持ちます。
こういう条件のため、あまりに高温になるとプラグ本体が融けてしまいます。

ですので、電極の融解を防ぐためプラグの構造上、シリンダーヘッドに熱を逃がし電極部を冷却しています。

この熱を逃がす度合いが熱価。。。

具体的には
シリンダーヘッドへ熱を逃がしやすく、プラグの冷却を強くしたものが熱価の高...続きを読む

Qクラッチレバーをフルに握っていても、完全にクラッチが切れていない

私が乗っているのはカワサキのバリオスなのですが、クラッチレバーをフルに握っていても完全にクラッチが切れていないようなのです。
これが正常なのでしょうか?

今の状態は
 エンジン始動時の場合、チョークを引いて4千~6千回転くらいにし、クラッチを握って一速に入れると発進こそしないもののガツンという音と衝撃があります。
 また走っている場合でも、数十メートル先の信号が赤になったとして、クラッチを切りアクセルを戻して、惰性で走りながらギアを徐々に落としていくときの音、衝撃、少しかかったエンジンブレーキ、失速具合でクラッチがやや接続されているのがわかります。
 平地での押しがけのときにも、クラッチレバーを完全に握っている状態でもかなりの負荷があり、1速では絶えず力いっぱいにバイクを押していないと走らないという感じです。バリオスは止まっている状態ではギアが2速以上に入らない仕組みですが、バイクを押しながらギアを2速、3速に入れるという作業はほとんど不可能な感じです。

以上のような状態なのですが、クラッチとはこのようなものでしょうか…


 一応自分なりに原因を探ってみよう、レバーがハンドルに干渉しているのが原因かなとクラッチレバー位置を一番遠くしてみましたが、クラッチ操作がやりにくくなっただけであまり効果は出ず。
 ワイヤー手元調整ボルトと平らなプレート?を回して調整してみたりとしましたが、ギアの入りが変な感じになったのでこれなら今のままのほうがと元の位置に戻しました。これの仕組みがよくわかっていないので…。

よろしくお願いします。

私が乗っているのはカワサキのバリオスなのですが、クラッチレバーをフルに握っていても完全にクラッチが切れていないようなのです。
これが正常なのでしょうか?

今の状態は
 エンジン始動時の場合、チョークを引いて4千~6千回転くらいにし、クラッチを握って一速に入れると発進こそしないもののガツンという音と衝撃があります。
 また走っている場合でも、数十メートル先の信号が赤になったとして、クラッチを切りアクセルを戻して、惰性で走りながらギアを徐々に落としていくときの音、衝撃、少しか...続きを読む

Aベストアンサー

文章だけでの判断ですが、まぁそんなもんかな、と言う感じ。

多くのオートバイに使われている多板湿式クラッチは、完全に切り離されるような構造にはなっていません。
何枚もの板が重なり合っていて、一番外から押しているプレートが1ミリくらい離れるだけ。
しかも、ヌルヌルのオイルに浸かっているのですから、ずるずると滑りながらも力をわずかに伝えます。

まったくすっきり100%完全に動力伝達がゼロになるわけではありません。


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