出産前後の痔にはご注意!

ツインクラッチSST搭載のランエボXについて質問です。
サイドターンの際、リア駆動の車はクラッチを切り、FF車はクラッチを繋いだままターンをしますが、4WD車はどうするのでしょうか。
ましてや自分でクラッチ操作ができないSSTのランエボはどうやってサイドターンをするのか、むしろできるのでしょうか。
何も考えずブレーキ→ステアリングを切る→サイドを引く→アクセルオンで大丈夫なんですかねー
よろしくお願いします。

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A 回答 (8件)

SSTに限らず、ATでもサイドターンは可能です。


手順も書かれているとおりで問題ありませんが、どちらかと言えばFFに近いブレーキ重視のターンが求められます。
MTで言うクラッチ操作はATが行っていますので(停止してもエンストしないのが一例です)、初心者にとってはシフト操作とクラッチ操作がない分、感じをつかむための練習にもってこいです。

ただし、MTよりもヤワで繊細なATですので、そうとう負担が掛かる(ATクーラーは必須)のと、特に最近の車両は余計なコンピューター制御が働いてエンスト症状や上手く回らない場合があります。
市販車でも成熟したシステムをメーカーで出してくれれば、ATでもスポーツ走行がし易いのですが、未だにスポーツ走行での耐久性に不安があるのと、乗り手の要求に答えてくれるレベルではありません(サーキットを走る人がMTに乗り続ける理由の一つです)。

あと、クラッチをきる理由は、単純に後輪駆動の車で後輪がロックすればエンストするからです。
FF車ならクラッチを切らずにサイドを引いてもエンストしませんし、作業工程が一つ減りますので、初心者でも簡単にサイドターンにチャレンジできますね。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます!
非常にわかりやすい説明感謝いたします。
私は今までMTのMR車とFF車で競技をしていたのですが、初の4WD&2ペダルMTで色々わからず困っていました…
大変助かりました!

お礼日時:2009/09/04 21:27

デフが入った4WDの一般論は


サイドを引くと、センターデフを介して
フロントにも制動力がかかるのでサイドターンはできない

リアがロック→前後輪に回転差発生→センターデフが直結→フロントも制動

ランエボの場合、ACDの制御しだいで
サイドブレーキ時にフリーにならないと
サイドターンはできないと思います
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
ACD次第ということでとりあえず試してみようとおもいます。

お礼日時:2009/09/04 21:45

SSTは分かりませんが、5MTのランエボXの場合はサイドブレーキを引くとACDによりセンターフリーとなるのでリアタイヤだけがロックしサイドターンが簡単にできるようです。

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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
そのACDの制御は始めて知りました。
調べてみたところACDを搭載し始めた7のころからサイドを引くとセンターフリーになるようです。
有用な情報ありがとうございました!

お礼日時:2009/09/04 21:43

No1とNo4の者です。



また、言葉足らずでした。申し訳ありません。文章を訂正させていただきます。

誤>D1などで直ドリするときもクラッチは切ってると思います。

正>D1などで直ドリや進入のきっかけでロックさせるときも、クラッチは切ってると思います。

に訂正させていただきます。


>gsbaka1150様

ノーマルでのサイドターンは難しいですよね・・・
加重移動がしっかりできて、リヤのブレーキを強く効くようにすれば(ロックしやすくすれば)4WDでも可能ではないでしょうか?フロントを軸にリヤタイヤを滑らせることなので、フロントに制動力が伝わっても(センターデフがある程度和らげると思います・・・)影響は少ないかと思うのですが、いかがでしょうか?
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MT、ATに係わらずフルタイム4WD車はサイドブレーキ(後輪)を掛けると制動力が前輪にも伝わってしまい、『ただ単に減速する』事になってしまいます。



サイドターンは旋回方向の内側前輪(左旋回なら左前輪)を中心に反対の前輪がコンパスで弧を描く様にリヤタイヤを滑らせながら旋回します。ところがサイドを引くとリヤの制動力が前輪にも伝わっている為弧を描く『外側車輪』までブレーキが掛かり前に進まず旋回力を打ち消してしまいます。この辺の理屈はミニカーでもいぢりながら実際にやってみると理解出来ると思いますが。

WRC参戦車両が4WDなのにサイドターンが出来るのは電磁式センタークラッチ装備の為、サイドブレーキ作動にあわせてリヤの駆動が解除されて一時的にFFになるからです。4WDでも相当な速度を持ってすれば絶対に不可能とは言いませんが構造的に無理がある物をムリヤリ行う形になりますので、車が横を向いた瞬間それ以上旋回せず横にすっ転がって行く可能性大です。特にハイグリップタイヤを履いてたりすると。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
ランエボも7からはサイドを引くとACDがフリーになりWRCの車両と同様のことができるようです。

お礼日時:2009/09/04 21:40

>celica_202様



言葉たらずで申し訳ありません。FRでMTだからクラッチを切ると言いたかったのです。理由はlucky-RX-7様が説明してらっしゃるとおりです。
D1などで直ドリするときもクラッチは切ってると思います。切らないでサイドブレーキを使うテクニックもあると思いますが、駆動輪はロックさせてないはずです。

>lucky-RX-7様

フォローありがとうございました。
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 質問者様の回答ではなく申し訳ありません。



 ANo1様について反論するようで申し訳ありませんが、セリカのハイパレブでサイドターンについて書いてありました。MTだからクラッチを切るのではなく、FFセリカはクラッチ切らずにサイドブレーキで開始、4WDセリカ(GT-FOUR)はクラッチを切ってからサイドと書いてありました。
 ドリフトの大会(D1)等はFR車ですが後輪流しながらすべっていってますので駆動を切らずクラッチはつないでいるはず。ので、FFやFRはクラッチ切らなくてOK、4WDは前後の駆動輪の差でデフ等に負荷が大きいため、その低減のためにクラッチを切ると考えた方がいいのではないでしょうか?

 で、素人考えですがエボXの場合、サイド引く直前直後辺りでギヤを抜く必要があると推測します。立ち上がり直前にギヤをうまくいれれるかは分からないので経験者様お願いしますorz
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FRだからクラッチを切るのではなくて、MTだからクラッチを切るのです。

ATだったら駆動方式は関係ないですよね?ランエボXのSSTも2ペダル式なので難易度は別として可能かなと思うんですが・・・
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
SSTは2ペダルですが構造上はMTですのでサイドターンにクラッチの制御がついてこれるのか?と言うことが気になっておりました。
しかしサイド引くとACDがフリーになるようなので問題ないみたいですね。
失礼しました。

お礼日時:2009/09/04 21:35

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FFの軽自動車で積雪や凍結路面で急ハンドル切りサイドブレーキ引いてスピンターンをすると面白いのですが、乗用車タイプのフルタイム4WDはサイドブレーキを引くことにより後輪だけロックさせてスピンターンすることは出来るのですか。

4WDだと前後輪が繋がってるので後輪ロックさせようとすると前輪もロックされてしまい、うまくいかないのではないでしょうか。
何かうまく出来る方法って有るのですか。


もちろん、公道ではない誰にも迷惑かからない広い場所で許可を取ってやる場合です。

Aベストアンサー

インプレッサSTIに乗っています!

四駆でもできますよ!

車のブレーキは前後で異なる制動力をかけて安定傾向にさせたりブレイク傾向にさせたりもできます。
要はバランスですのでFのグリップよりもRのグリップが極端に低い状態であればいいんですw
調度いいタイミングで適切なステアとブレーキングで横+前へ荷重移動していればサイドをきっかけにしてもブレイクできます。
MTならFRでもそうですけどサイドを引く瞬間にクラッチを切れば簡単です。

ちなみにインプレッサは走行中にサイドを引くと自動的にリアへの駆動がフリーになるという変態機能が装備されています^^

Qランエボはなぜ早い?

峠においてランエボは、「反則だ!」って言われるくらい早いんですよね?
なぜそこまで言われるんですか?
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例えばランエボがGR-Rより早いのは軽いから?
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とにかくなぜそこまで早いと言われるのか知りたいです。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ランエボがなぜ速いかですね。
まず140キロはお話にならないくらいの差です、加速以外にブレーキ、コーナリング、すべてに差が出ます。
パワーウエイトレシオ、計算してみてください。
私のEKシビックノーマル時0-100キロ加速が7,4秒が100キロの軽量化で5,9秒になりましたよ。
あと、パワーと最大トルクです、加速0-400mなどは最大トルクが大きいのが有利ですので、トルクウエイトレシオで分かると思います。
あと、本当のパワーです、実パワーと言うやつです。
ランサーエボ8で310psほど、出ています。
実際カタログで280psといっても、280ps出ていないエンジンも多いのです。
FDはコーナリングは凄く早いですよ、ただエンジンの最大トルクが31キロくらいしかないので、加速力はランサーに劣るというのは、分かります。(ランサーは41キロ)
あとブーストがランサーはノーマルでも1,5キロもかかってます、シルビアのドリフトマシンでいっても結構なブーストアップの世界です。
ランサーで全日本のN車両で2キロほどブーストかけてます、それでも壊れにくいエンジンなのです。
4輪駆動のトラクションもかなり有効に働いています。
パワーが上がって、軽量にすると、FRなどでは、スタートの時全開にできないですが、4輪駆動では、かなり
踏んでいけます。
全日本ジムカーナの改造車のFD(チャンピォン)などパワーではNクラスのランサーに勝っているのに、タイムでは負けています、4輪駆動がその要因だと思います。
FDの選手はリアが流れて、アクセルを踏み切れないと
セッティングに悩んでいました。
とくに、エボのエンジンの本当の最大出力と最大トルクは国産最強だと思います。
それに、メーカーの真面目に速さにこだわった結果だと思います。
あとGTRですが、あの車はレース仕様にして始めて
早くなる車だと思います、N1で500PSくらい出ていますし、割りと簡単に400PSくらいはいける車です、ノーマルではわざとパワーを落としているように
思われます。
車重が重過ぎるため(特にフロント)、ブレーキがつらいですね。
ジムカーナではわざわざ、4輪駆動のクラスが追加されたほど、2輪駆動では、お話にならないんですよ。
今ラジコンも4輪駆動でないと、話にならないです。

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ランサーエボ8で...続きを読む

Qランエボは350馬力ぐらいまで可能?

 280馬力規制が撤廃されたので、たとえばランエボをいきなり350馬力ぐらいにしたら、かなり宣伝効果があるのではないかと思います。(350に根拠はありません。ただ、そのぐらいだと「おっ、すごいな」というイメージがあるため)

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Aベストアンサー

ノーマル状態で280馬力のターボ車は、ブーストアップのキットを組めば300半ばのパワーに上がる、といえば上がります。

32、33、34GT-Rなどは300後半出るほどです。
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QランサーエボリューションⅩを性能が上がるように改造したい

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足回りは純正のビルシュタイン&ブレンボがついているのでそこまで気にしていませんが
さらに上があるのでしたら教えてください
あとコンピューターをいじって性能を上げた場合車の寿命はやはり縮んでしまうのでしょうか

Aベストアンサー

こんにちは。

いじわるで回答を付けさせているわけではないことをご承知おきください。

その上での回答なのですが、「性能」とは何を求めての性能かを書かれたほうが良いですよ。
例えば、耐久レースに参加したいですとか、ジムカーナ用にですとか、
あえて極端な例を2つあげましたが、全くチューニングが異なるわけです。

まずは、どんな場合に不足を感じていらっしゃるのか記載が必須ですよ。
そうでないと、GT-Rに乗り換えてくださいとしか回答できなくなってしまいます。
※箱根峠でGT-Rの”本気の走り”を見ましたが、他の車とは別次元でした。

例えば、グリップが足りないなら、ダウンフォースを増すためのスポイラが必要ですし、
トップスピードを稼ぎたいなら、スポイラは最小限のサイズに留めなければなりません。
このように、求める性能によってチューニングは180度異なります。

コンピュータをレーシング用のユニットに交換した場合は、
あなたの車はレーシングカーに変貌しますので、
極端な話、1レース分の走行でガタが出る車になります。
コンピュータだけ交換するということでバランスが取れるものは「なんちゃって」ですので、
通常、給排気系のパーツも、そのコンピュータを扱っているメーカで統一しなければなりません。
それが不要というコンピュータは、一般車でいうところの「スポーツモード」を追加するだけです。
単にエンジンの特性がピーキーになるだけですので、寿命は確実に縮みますよ。

ランエボはもともと限界まで耐久性を犠牲にしてスポーツ性能を上げた車両です。
『さらにその上を』となりますと、ラリーカーに仕上げる他ありません。
そもそも、ラリーカーのベース車両として、エボリューションは誕生しました。

ですから、極論を言えば、ラリーカーを参考にしてくださいという回答になります。
勿論、勝つためだけの存在ですので、寿命も何もあったものではありませんが……。
「もっと格好良くしたい」と性能を上げたいというのでは、これだけの差があるということなのです。

1つづつ取り掛かりたいとおっしゃるようでしたら、
まず始めに、ホイールを極力軽量なものに交換して下さい。
軽さと剛性は普通は両立しませんので、BBS社など強度も確保した製品に為さってくださいね。
「バネ下荷重」といいまして、
単純に説明しますと、車体を3kg軽量化するのと、ホイールを1kg軽量化することは
ほぼ等しいと言われています。
実際に、絶大な効果があるということですね。

スポーツ走行性能を高めたいのなら、足し算式の改良より、引き算式で考えて下さい。
くっつけて性能が上がるパーツはランエボの場合、ほとんどありません。
とにかく軽量化することが、ランエボの「本来の」性能を引き出してくれますよ。

ではでは!

こんにちは。

いじわるで回答を付けさせているわけではないことをご承知おきください。

その上での回答なのですが、「性能」とは何を求めての性能かを書かれたほうが良いですよ。
例えば、耐久レースに参加したいですとか、ジムカーナ用にですとか、
あえて極端な例を2つあげましたが、全くチューニングが異なるわけです。

まずは、どんな場合に不足を感じていらっしゃるのか記載が必須ですよ。
そうでないと、GT-Rに乗り換えてくださいとしか回答できなくなってしまいます。
※箱根峠でGT-Rの”本気の...続きを読む

QランエボXSSTとATの違いとは

ランエボXが発売されてツィンクラッチSSTなる機構の採用があったと読みました。しかし記事を読んでいると普通のATと変わらない印象を受け、AT限定の免許しかもっていない人でも乗れると雑誌に書いてありました。

以前MR2のMTではない車に乗ったことがありますが、これはクラッチシフトがなくて、ただシフトチェンジはマニュアルでおこなわないといけないものでした。

しかしSSTはシフトも自動でやってくれる印象をうけたのですが、普通のATとセミマニュアルと言われているSSTとでは何が違うんでしょうか?ご教授お願いいたします。

Aベストアンサー

ANo.2です。
執拗に2ぺダルMTをATの1種と繰り返している人がいますが、ATと2ぺダルとは全く別物です。
先に技術的なことを言えば、トルクコンバータを持つものがATで、クラッチを持つものがMTです。
ATは通常は遊星ギアで減速比を変えますが、プーリーとベルトで減速するCVTもあります。
CVTの場合、トルコンを電磁クラッチに置き換えたものもありました。
MTは、ギアの組み合わせを変えて減速します。
確かに、ホンダマチックは、遊星ギアを持たず、MTのような変速機構ですが、トルコンを持つために、ATに分類されます。

2ペダルMTは、MTです。
ATとは、乗り味が全く違います。
そんなことは、よほどセンスの悪い人でない限り、実際に2ペダルMTの車を数十キロ走らせただけで分ります。
そして、その乗り味の違いは、トルコンかクラッチかによって決まります。

それを2ペダルMTのSSTを、ATだとは、いくらなんでも、無茶苦茶な理屈です。
なぜ、このようなこと「見当ちがい」を書くかというと、実際に乗りもせずに、雑誌やネットの知識だけで「知ったかぶり」をするからではないですか。
確かに私も、勘違いでへんな回答を書いてしまうことがあります。
しかし、これは「勘違い」ではなく、白いものを黒いと言い張っているだけです。
神様でもないのに、誰かがいくら「白」を「黒」といい張ったところで、白いものは黒くはなりません。

以前は、「ニュージーランドで無鉛ガソリン仕様の車に有鉛ガソリンを入れて車両火災が頻発している」という記事にリンクを貼って、執拗に「ハイオク仕様の車にレギュラーを入れると火が出る」と執拗にアップしていましたが、いくらなんでも、あまりにひどいのではありませんか。
英文なので、適当なことを書き散らしてもごまかしがきく、と、思ったのでしょうか。

無責任に故意で質問者をミスリードするのは、いかがなものかと思いますね。

ANo.2です。
執拗に2ぺダルMTをATの1種と繰り返している人がいますが、ATと2ぺダルとは全く別物です。
先に技術的なことを言えば、トルクコンバータを持つものがATで、クラッチを持つものがMTです。
ATは通常は遊星ギアで減速比を変えますが、プーリーとベルトで減速するCVTもあります。
CVTの場合、トルコンを電磁クラッチに置き換えたものもありました。
MTは、ギアの組み合わせを変えて減速します。
確かに、ホンダマチックは、遊星ギアを持たず、MTのような変速機構ですが、ト...続きを読む

Qランサーエボリューションってそんなに速いんですか。

このサイトの過去ログを見てると、ランエボってのは相当に速い車のようですが、どうなんでしょうか。

シーマ(Y33,4100CC)とで比べた場合、加速、パワー、運転の楽しさはどちらが上なんでしょうか。

ランエボって、所詮は2リッターの車ですよね。
車体が小さく存在感薄いし、4100ccのシーマには全ての面で劣るんでは、と思うんですが、実際はどんなもんなんでしょうか。

また、中古車雑誌や地元の中古車屋で、セルシオ(恐らく10型)やシーマ(Y33)が40万ほどで売られてたりしますが、これはさすがに安すぎますかね。
修理せずとも5年ほど乗れるようなら、ベルタ(18000キロ走行、2ヶ月ほど前に査定してもらったら、下取り価格が100万円だった)を下取りに出して、買いたいなーと思うんですが。

セルシオの中古は、10型と20型については50万とかでも数があるようで欲しかったりするんですが、やっぱりセルシオは30型が人気高いんでしょうか、10や20はかっこ悪い感じですか。

Aベストアンサー

#31です。
 Goo-netで68万円のエボ6は、難易度高いですよ。
 なんせ「書類無」ですから、公道を走れません。 ナンバーが取れないんですね。
 サーキット部品取り用って書いてますから、程度も良く無さそうです。
 公道使用不可なパーツをたくさん使った、(おそらく耐久性もない)状態なんでしょう。
 もう一台、エボ5を安く買ってきて、ごっそりパーツを移植すれば安くエボ6仕様になるかもしれません。
 素性が判りませんが、GSRエボで書類無しっていう所に、盗難車がベースか?っていう疑念も沸いてきます。(自分のBMW-M3が盗難に遭った頃に、同じ駐車場で友人のエボ7も盗難に遭ってます。車両保険は満額掛けましょう)

 長く乗る前提でGoo-netで検索してお奨めなのは、福岡の黄色いエボ7か熊本のエボ8ですね。どちらも程度良さそうな気がします。
 エボは人気車ですので、走行距離を改ざんした中古車も流通しています。鹿児島のエボ7は2台とも三菱ディーラー系で「走行距離不明」と表示されていますが、他の中古車店で紛れていないとは言えません。180キロ以上のスケール表示できるメーターに交換していて売るときに純正に戻すことや、元オーナーor買い取った業者が車検証やオークション出品票に記載された走行距離から不自然でない距離に「調整」して売却する事はあり得る話です。1万円で改ざんして10万円高くなるなら、なかなか根絶は難しいでしょ。
 中古車の走行距離については、今までも多くの質問がありますので参考にして下さい。
 またエボの中古車を買うなら、現状フルノーマルでエアクリーナーボックス、マフラーエンドピースだけが綺麗な状態ではなくて(他と同じように劣化していて)、CPUがノーマル状態で、下回りにあたった痕跡のない車両を勧めます。ナビやオーディオは付いているとお得ですね。値段と相談ですが、マフラーとアルミくらいは交換されていても妥協するかも知れませんが、ブローオフバルブを含めてエンジン周りに手を着けている場合に、バリバリ走っていた可能性が高く、売却直前まで愛情を持ってメンテされていればいいですが、そうでない可能性が高いですのでリスクを避けるためにパスします。自分でパーツ装着の意味(メリットとリスク)を理解して付けていかないと、知らないうちに耐久性を落とすパーツが紛れていると長くは乗れませんから。
 

#31です。
 Goo-netで68万円のエボ6は、難易度高いですよ。
 なんせ「書類無」ですから、公道を走れません。 ナンバーが取れないんですね。
 サーキット部品取り用って書いてますから、程度も良く無さそうです。
 公道使用不可なパーツをたくさん使った、(おそらく耐久性もない)状態なんでしょう。
 もう一台、エボ5を安く買ってきて、ごっそりパーツを移植すれば安くエボ6仕様になるかもしれません。
 素性が判りませんが、GSRエボで書類無しっていう所に、盗難車がベースか?っていう疑念も...続きを読む

QAT車で走行中にサイドブレーキ

現在オートマFF車でドリフトをしているのですが、そろそろ車を買い替えようと思い次はオートマFRでドリフトしようと思っています。
今はFFでサイド引っ張ってリアをスライドさせてますが、サイドを引いても後輪がロックされ前輪はそのまま駆動のため、エンジンにはあまり負担はなぃと考えてます。
ですがFR車の場合、駆動しているタイヤにいきなりブレーキをかけるので相当エンジンに悪いのでは?と思います。
(ドリフト自体車に激しい負担がかかるのは理解しております。)

そこで質問なんですが、オートマFR車で走行中にサイドを引いた場合エンジンの駆動力はどうやって逃げていくのでしょうか?
ミッションでしたらクラッチを踏んでサイドをひけば、駆動力が伝わっていなぃので単にブレーキをかけるだけの動作になるのでしょうが。
エンジンの駆動力を後輪に伝える棒(シャフト?)がポッキリって事になるのでしょうか?

回答お願いします<m(__)m>

Aベストアンサー

そんなことを言い出したらAT車でブレーキを踏んで停止しているときはどうなるのでしょう?駆動力はどこに逃げていますか?

負担が来るのはミッション本体です。一般的なトルコンATはインプット側とアウトプット側の速度差が大きいと負担が掛かります。サイドを引くときってアクセル踏んでますか?

よーく考えましょう。

というか、本格的に振り回したかったらMTに乗るべきです。AT限定免許だから、などという言い訳は無しにしましょう。もし身体的理由で無理な方ならゴメンナサイですが。

Q社外マフラーの選択について

ランサーエボリューション7に乗っています。
純正マフラーから社外のマフラーに変えたいと思っています。
チタン製かステンレス製の車検対応のを考えています。
チタン製は、純正とかステンレス製と比べて腐りやすい物ですか?
ご存じの方がいましたら、教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

自分もランサー乗りでエボ5に乗っています。
マフラーにもいろんなタイプがありまして、最近ではマフラーの代名詞でもある砲弾タイプ、音をあまり大きくせずにパワーアップ目的としマフラーを変更した存在感を示せるオーバルタイプ(純正のような形)があります。マフラーのほとんどがステンレスで出来ていてサイレンサーエンド(排気の出口)だけがチタンでできたハイブリットタイプもあるようです。
チタンとステンレスで悩んでらっしゃるようですので二つの違いについて書いていきます。
<チタン> 
材質の特性というか特徴として熱が加えられることでムラサキというか七色っぽい焼き色が付き、排気音が純正に比べてかなり乾いた音になります。
<ステンレス>
チタンほどではないけど軽量であること。最近のマフラー素材として定着しているため比較的安く購入でき、チタンに比べて素材の強度が高いです。破損した場合、溶接技術の発達もあってチタンに比べて補修も可能です。

マフラーの取り回し違いでもエンジン特性(アクセルを踏んだときのエンジンの反応や吹けあがり方のこと)も結構変わりますのでその辺も考慮するといいでしょう。パワーアップをしつつパワーの出方をあまり変えたくないのであれば純正とおなじ取り回しのマフラーがいいでしょう。とにかくパワーを出したいというのであれば出口まで可能な限りストレートな構造の物がいいです。
車検対応というところを気にされているようですが、音が法律の基準値内であれば車検対応という物でなくてもいいんですよ。
音の抑え方も、出口にインナーサイレンサーという取り外し可能な後付の消音器をつけることも出来ますし、触媒の後ろにガスケットのように挟んで使うECV(中でパタパタと動くフタのような部品)という部品もあります。ECVは室内からワイヤーにてフタのあき具合を変えることで好みの音量に調節できますよ。
あとはパイプの太さでも音量とパワー特性は変わります。純正がおそらくΦ70ですので似たような特性にしたいのであればΦ75の物がいいですね。これくらいの太さの違いでしたら特にコンピューターの書き換えをする必要はないかと思います。抜けをよくして高回転でパワーを出したいならばΦ80~がいいです。ここまで太さが変わると抜けがまるっきり違いますので燃調などのセッティングが必要です。
あと私個人の意見なんですがマフラーならばHKS製がいいですよ。私の使っているちょっとモデルは古いのですがハイパワーマフラーというやつは純正と同じ取り回しで、音も保安基準内です。
いろんなメーカーからいろんなマフラーが出てますのでインターネットで確認してみるといいでしょうね。有名なところで言うと、HKS、アペクセラ、フジツボ、トラスト、5次元、柿本レーシング、などあります。フジツボですとホームページ上でムービーでどんな音がするか確認することが可能ですから見てみるといいでしょう。たしかエボ7のムービーもあったと思いますよ。フジツボのURL貼っておきますね。

参考URL:http://www.fujitsubo.co.jp/index.html

自分もランサー乗りでエボ5に乗っています。
マフラーにもいろんなタイプがありまして、最近ではマフラーの代名詞でもある砲弾タイプ、音をあまり大きくせずにパワーアップ目的としマフラーを変更した存在感を示せるオーバルタイプ(純正のような形)があります。マフラーのほとんどがステンレスで出来ていてサイレンサーエンド(排気の出口)だけがチタンでできたハイブリットタイプもあるようです。
チタンとステンレスで悩んでらっしゃるようですので二つの違いについて書いていきます。
<チタン> 
材...続きを読む

QエボXのクラッチ、LSDを交換してくれるお店

エボXで現在、足回りを車高調にしただけでノーマルタイヤクラスに参加しています。
先日、クラッチが滑って一般道でも加速に手間取るようになったので強化クラッチとフロントLSDを交換することを考えています。
クラッチはディーラーでも交換してくれるのですがLSDは調整が難しいのでという理由で断られました。
大阪北部、京都南部で信頼して任せられるお店はないでしょうか?
ちなみに交換予定のクラッチはクスコ ツインメタル、LSDはクスコ タイプRS 1WAYです。
出来ればパーツの持込ができるところがあれば良いです。

Aベストアンサー

>パーツの持込ができるところ

そういう店で信頼できる店はありませんよ。
持ち込みオッケーと言うことは
作業に責任を持たないと宣言していると同意義ですから
これだけはどうしようもありません。

クスコと直で取引している店が良いですが
確か、大阪、京都では1社しか無く
また、その会社では一般顧客の作業を受けていません。

取扱店は多くありますが
その中で信頼できそうなお店は関西サービスだけかと思いました。

参考URL:http://www.kansaisv.co.jp/

Qリヤウイングの効果

リヤウイングにはさまざまな形(大きさ等)があるので、その効果(目的)も違ってくると思うのですが、それぞれどのように違うのでしょうか。
だいたい以下のように分類できると思うのですが、簡単に教えてください

1.何も無い場合
2.トランク一体型(しり上がり?になってる)
3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)
4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング
5.いわゆるGTウイング

例えば5は100km/h位で効果があるけど3は60km/hで効果があるとか(知らんけど)。例えば2は風切音がほとんど無いとか(知らんけど)。結局は1が一番燃費がいいとか(知らんけど)。

その違いを教えてください

Aベストアンサー

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無いスタイルになってしまいます A^-^;)。
 そもそも、ゼロから設計出来るレース専用車(市販車改造では無く、F1や耐久レーシングカーのこと)でさえ、ウイングやスポイラに頼っています。レーシングカーでは、過去にはウイングを全面的に廃止する試みがありましたが(ウイングは誘導抵抗が大きく、レーシングカーに於いては最高速を相当スポイルしています)、しかしどれもイマイチで自然淘汰されました。この点からも、『ボディのデザイン』だけで空力特性を決定するのはかなり困難である事が判ります。

2.トランク一体型(しり上がり?になってる)

 これはビミョ~な話です。恐らく今はこの様なデザインのクルマはあまり無いのではないかと思いますが・・・。
 このデザインは、そもそも70年ほど前のスイス人のブニバルト・カム博士の研究成果が元ネタとなっています。
 テールを流線に沿って極端に伸ばすと空気抵抗が減少する事はそれ以前から判っていましたが、カム博士はテールを途中でバッサリ切っても、ロングテールと同様の効果がある事を実験的に発見しました。
 この“カム・テール”は‘60~‘70年代にモーレツに流行りましたが、その頃ちょっとしたリップを追加し、弱いダウン・フォースを発生させる様になりました(これをダック・テールと言い、やはり非常に流行りました。この時代のフェラーリは例外無くカム・テールかダック・テールだったぐらいです。)
 この時代の概念が、しり上がりでズバッとチョン切れるスタイルとして生き残りましたが、しかし風洞実験の結果テールランプや(デザインによっては)リヤウィンドウがモーレツに汚れる事が判り、‘90年代以降は採用例が減少する傾向にある様です。

3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)

 これは、自動車メーカが装着するウイングに多いデザインですね。
 このデザインのウィングは、実はウィングとしてはあまり効いていません。(専らエアダム=空気を堰き止める装置として働き、ラム圧=風がぶつかる圧力によってのみ、ダウンフォースを発生させています。)
 モノによっては一応キレイな翼断面になっていたりして如何にもウィングっぽいですが、トランクフードに近すぎる為、ウイングの下面で発生したダウンフォースがトランクフードを引き上げてしまい、結果的に翼理論で発生しているダウンフォースを相殺してしまいます。(この話は市販のウィングでも同様です。トランクに近すぎるウィングは、御注意ください。)
 それでは何故狭いスキマがウィングの下にあるか?と言うと、それはテールランプ周りの汚れ防止や、車体後方の負圧帯に空気を供給して誘導抵抗を減らすなど、ダウンフォースより空力特性の改善の為に存在します。(自動車メーカが設定している空力付加物は、見た目はブサイクでも何らかの理由があるモノが多いです。)
 尚、この手のウィングは、80km/h程度でも十分効果を発揮します。自動車メーカが設定している以上、非合法な速度でしか機能しない事はありません。

4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング

 上記3.の理由により、ここまで高い位置に置かないと、翼理論に基くウィングとして働かない、という事です。

5.いわゆるGTウイング

 これはいわゆる、最近出回っている、アルミの足を持つ『ウィング』ですね?
 ウィング自体はNACAのハンドブック(レーシングカーのウィングは、殆どこのハンドブックを元にして設計されます)から持って来た様な断面形状なので、翼理論的な効率は高いと考えられます。また、フラップが付いているモノや迎角が変更出来るモノもあるので、セッティングの自由度もかなり大きいでしょう。
 装着に際して注意すべき点は、上記3.の理由からウィングをなるべくトランクフードから離して、高い位置に置くか後方に飛び出させてウィングの下にナニも無い状態とするか、それにも一つ、うまい設計のウィングであれば、非合法ですが比較的『有り得る』速度域でもン十kgfのダウンフォースが得られる事があるので、サーキットなどを走行される場合はそれでトランクフードが変形しないか、の事前検討が必要です。

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無...続きを読む


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