東上線ATC化

Question

2012年に東武東上線はデジタルATC化されるそうですが、今も健在の8000系はATC化対応するのでしょうか？ブレーキ方式に電制が無いので改造するより新車で置き換えるとしてもこの短期間に50000系列で一気に置き換えるのも無理があるように思います。どのように車両が変化すると予想されますか？

taketake98 · Accepted Answer

８０００系もＡＴＣ対応すると思います。
池袋⇔小川町のＡＴＣになると森林公園に車庫があるため全車ＡＴＣにしないといけません。
検査・修繕のため。
越生線の８０００系も坂戸⇔森林公園で回送運転があるのでＡＴＣになると思います。
ＡＴＣが８０００系がＡＴＣ導入されない場合は坂戸の留置線に入る列車も出来そうです。坂戸の留置線に８０００系が止まっているのを見たことがあります。８０００系の一部のみＡＴＣになるのでは。６両の池袋よりと４両の寄居よりのみＡＴＣが付く可能性もあります。
８０００系が引退する場合には５００９０系の４両タイプワンマン対応（越生・寄居用）にしてほしいです。
越生・寄居用はクロスシートにすれば快適に利用できるので。通勤ラッシュ時にはロングシートです。

koge-magu · Answer

こんばんは、No.2です。

＞8000系がATC対応車になるという事はATC走行時の減速や加速時に起こる床下機器のパンパンと弾けるような音（外から見るとスパークしてるのか火花がみえます）も頻繁に聞けるようになるんですね。

それは、LB（断流器）やHB（高速度遮断器）のアーク消しの音なので、
ATC云々は関係ないかと思います。
DC1500Vもの高圧、接点の着け離しだけで物凄いアークが飛ぶものです。
家庭用のドライヤー、スイッチを入れたままでコンセント抜くとアークが飛びますが、それと同じ現象。
1500Vもの高圧なので、物凄いアークが飛びます。

その為、接点を離す際、圧縮空気でアークを吹き飛ばしています。

東武の8000系、空制のみなので、LBやHBの着け離しはノッチを入れる際とノッチオフのタイミングだけになります。
※電制を使う車両だと、逆転器をR側にした上で、電気制動時に離したLBやHBを再度着けます。

50年たっても、お客様に見える箇所はリニューアルされて綺麗な事から引き続きの使用になるかと。
怒られる要素無いですし、お客様に迷惑を掛けている訳でもありません。
制御方法が古くても差し支え無いのです。

苦労するのは関係者だけですので。

実際、製造期間が長いので、製造初年から見れば50年経っていたとしても、稼動車両そのものは経年浅い事もありますし。

chamaikeru · Answer

＞本線からのお古投入は恒例ですね。不足分は半蔵門線用30000系を本線（地上用）へ転入し
＞半蔵門直通に50000系列を新製し余剰の10000系を持ってくるという流れになりそうですね。

　質問者様は、本線のお古だと称されていますが。
確かに、否定は出来ませんが、本線の浅草口でも
8000系は未だに活躍中ですので、そこまでお古では
ないと思いますよ。
　本線は起動加速時1.65km/h/sという低性能な6050系が走っていて、
日中でもダイヤに多少乱れがありますから。
それに比べれば10000系くらい我慢してくださいとしか
言いようがないです。
　50050系は車両番号の関係であと1編成しか作れなくなってしまいました。

＞数年ありますし2012年までに東上線用50000系列の増備も2編成程は新製する気がします。

　HITACHIの下松(?)の工場では、1年で5～7本程度
製造しています。2009年度にも50000系を2本作る予定です。
他の車両が開発されなければ2012年までに50000系も
10本は入ってくるでしょうね。

　さすがに、ここで置き換えないと8000系が50年という車齢を
超えてしまいますから。

　結論とすれば、全部は置き換えることは無理でしょうけど、
50000系もだいぶ入ってくると思いますよ。
だから、8000系にもATCはつくでしょうね。
でも、30000系から50050系にATCを移したように、
そこまで面倒くさい作業ではないので、問題ないでしょう。

koge-magu · Answer

すみません。
他社で電車運転士をしているのですが、本職なので、

＞という事は8000系改造車は自動空気ブレーキでＡＴＣ車となるのでしょうかね？（史上初？）

東武8000は、自動ブレーキ車ではないのですが。
電磁直通ブレーキ（HSC）になります。

※1「自動ブレーキ」⇒都電や旧式の気動車のように、「弛め」、「重り」、「保ち」があり、BPの圧力を調節する事で制動力を調節するブレーキ。
列車分離があっても、BPの減圧＝制動なので、自動的に分離された車両にブレーキがかかり安全。
BPを減圧する＝作用装置によりブレーキが強くなる構造。

※2「電磁直通ブレーキ」⇒直通ブレーキの進化系であり、直通ブレーキとは逆の発想。編成全体にSAP（直通管）を通し、運転台のブレーキ弁位置に併せて電気的に全車一斉に作用装置を働かせ、MRP→SAPへとエアを込め、制動指令を出す。
ブレーキ弁の位置とブレーキ力が比例。
SAPにエアを込める＝作用装置によりブレーキが強くなる。

（※2の補足「直通ブレーキ」⇒構造が簡単でエアがこまるとブレーキが掛かる。しかし、列車分離など直通管が千切れれば千切れた先はノーブレーキとなり危険）

電磁弁が使われるようになり、信頼性が出てきた事、
また、自動ブレーキではきめ細やかな制動操作が難しく、列車が伸びれば伸びるほどBPの減圧時間がかかりブレーキのタイムラグが長くなる為、現在では電磁直通ブレーキ、そして、空気指令から電気指令線のON・OFFでブレーキ指令を行う「電気指令式ブレーキ（MBS）」になりました。

昔と異なり、直通管（SAP）破損でも、車端コック締めれば電磁弁はあり作用装置によりMRP⇒SAPとエアが行くので、運転可能。ブレーキ軸数も速度も制限なく運転できます。
もし、肝心な電磁弁がダメな時や、SAP破損箇所によってはバックアップ用に残してある自動ブレーキ帯（右半分の使ってないところ）で運転します。

東武8000は、他社と異なるのは、電磁直通ブレーキに電気制動が有る（HSC-D）か、無い（タダのHSC）かの違いのみです。
そして、回生制動なクルマだと、HSC-Rという名称になります。

過去にHSC-DなクルマでATCな電車はありましたし（地下鉄東西線や千代田線の5000。また、保安装置の方法が、相鉄のATSとWS-ATCは同じなので、相鉄でもこの範疇に入る。）、東武の8000もそのまま対応すると見ています。

なので、結論としては、
⇒技術的に対応しますし、置き換えずそのまま使用するだろう。
・・・になります。

ただ、
電気制動がないので、雨天時などの制動距離が伸びそうな気がプロとして懸念しているトコロです。
その為、ATC導入によって計算される減速のパターンは、かなり低減速度なのが想像されます。

今までも空制だけで停めていて、確かに低減速度だったのですが、
今の時代の視点で見ると、最善とは思えません。

当面、東武8000は残ると思います。
一気に置き換える事は無理なので。

しかし、東上線など池袋口に絡む車両については、ダイヤの組みやすさを考慮し、なるだけ電気指令式ブレーキの10000を本線から持ってくるかも知れません。

東上線ATC化

８０００系もＡＴＣ対応すると思います。

こんばんは、No.2です。

＞本線からのお古投入は恒例ですね。

すみません。

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