痔になりやすい生活習慣とは?

初心者です・・・。

質問ですが、ブレーキには 『曲がるためのブレーキ』と 『減速するためのブレーキ』がありますが
ヒール&トゥを行う際のブレーキはどちらになるのでしょうか?

『減速ブレーキ』 → ヒール&トゥ → 『曲がるためのブレーキ』 の順番で行うのでしょうか?

A 回答 (8件)

折角なのでモータースポーツからの視点で回答させてください。



まずはじめにとても良い質問だと思います。
もしモータースポーツをこれから始めようと思っているのでしたら、是非そのことを意識しながら練習してください。
サーキット走行はとても楽しいですよ。

先に答えを言ってしまいますと、出来る限り「減速のためのブレーキ」中に行いたい。です。出来ないことも多いです。


さて、「減速のためのブレーキ」「ヒール・トー」「曲がるためのブレーキ」の三つのうち、ヒール・トーは脇役です。
残り二つは密接に関わるというか、重なっています。

100%減速のためのブレーキ状態から90、80、70・・・・と割合が曲がるためのブレーキへ移っていくイメージです。
この時にクルマがATならヒール・トーは必要ありません。(当たり前ですね;)
高度なレースカーもセミATで必要なくなっています。

ではMTの場合、なぜヒール・トーを使用するのか。
理由はスムーズにシフトダウンするためです。(シフトダウンは、コーナー出口で思いっきり加速をしなければならないからします)

実際に以下の操作をやってみるとわかるのですが、

・クラッチを切る
・ギアを下げる(例えば4→3)
・クラッチをつなぐ

するとクルマがガクン!と挙動を乱します。
クルマの性能を使い切り高速でコーナリングするサーキット走行中に大きく挙動を乱すことは大変危険です。
対応できる技術があってもタイムダウンにつながります。

では、半クラを使ってスムーズにシフトダウンすればいいじゃないかとなるのですが、
そんな時間がないときもありますし、クラッチの負担になり下手をすると焼けてしまいます。

そのため、ヒール・トーを使ってスムーズかつ素早くシフトダウンを行います。

ここでようやく質問の回答になるのですが、シフトダウンは、「コーナーを抜けて加速するとき」までに終える必要があります。
逆に言えばそれまでに終えられるならばいつでも構いません。

ただし、曲がるブレーキというのは非常に重要で、一般的に思われている以上に精密な作業です。
できればこの操作は集中して行いたいので、ヒール・トーは可能な限り「減速のためのブレーキ」中にやってしまいます。

ところが世の中そう甘くなく、コーナーによって出来ないことも良くあります。
しかし無理にヒール・トーを急くのは禁物です。
回転数が落ちてないのにヒール・トーでシフトダウンし(回転数を上げ)て、過回転でエンジンブロー。という話は良くあります。

頑張って「曲がるためのブレーキ」を操作しながらヒール・トーを出来るようにならねばなりません。


なにか少しでも参考になれば。
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何を考えて質問しているのか!?(-.-;)



公道での無謀な運転による事故を一つ防ぐためにお答えします。

ヒール&トゥ。
あれは減速のために行うのではなく、次に行わなければならない加速のために行う操作です。 
コーナーでの減速後、加速に際しての適切なギアを予め選んでおくための動作です。
競技走行では、加速以外の時間は極力少なくして、加速にもっていきたいものです。減速後のコーナリング中でクラッチ操作では、時計が稼げません。
そうなると、操作することの出来る時間は、減速時しかなくなってきます。
そんな時に、シフト操作による車の挙動の変化を最小限に抑えるために生まれた足技です。
ですから、主はブレーキです。
役目から言えば、ヒール&トゥじゃなくてトゥ&ヒールが正解です。
巷では、なんちゃってレーサー様が、コーナーの手前で、普段走行以上に回転を上げて減速チェンジ、なんていうみっともない走りをしていますが。
本気でその操作したいなら、バイクレースの進入音を参考になさると良いと思います。 
それと紙コップに水は、走り方の訓練には最高かと!ペットボトル可


* 公道では必要ない技ですよ!!
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そんな技は公道では全く必要無いそうですよ。



これは私の質問ですがとても参考になりますよ。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5721097.html?ans_cou …
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まずは、


ヒール&トゥって、どんなものかご存知でしょうか。
とりあえずは、こちらをお読み下さい。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5094088.html)の No.3 と No.13

その上で、回答しますが、
「曲がるためのブレーキ」と「減速するためのブレーキ」? 2つありますか?
曲がるためには減速が必要なので、どちらも言ってみれば「減速するためのブレーキ」ということにはなりませんか?

それとも、「曲がるためのブレーキ」とか聞くと、「荷重を前に移動?」「ブレーキングドリフト?」その手の本か何かを読んじゃった? って、心配になりますが、
もし、そういったお話でしたら、公道では無関係な、自動車競技者のみが行える技ですよね。
一般人が聞きかじった程度の知識で公道で試みれば、そのまま歩道やどこかに突っ込んでいくだけの話になります。

コーナー手前で減速は全て終了させておくことが前提になります。

もし、プロのレーサーを目指す場合でも、上のURLでの No.3 と No.13 は参考になると思うのですよ、
一度ご覧頂けたらと思います。



-----------------------------------------------------------------------
http://www.kurumano-gakko.com/drive/corner.html
http://www.kurumano-gakko.com/drive/grip.html
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『曲がるためのブレーキ』です。


というか、コース内では曲がるため以外にブレーキは踏みません。

例えば、
180キロ、4速のストレートから
80キロ、2速で曲がるコーナーに突入するとしましょう。
となると、コーナーの手前で80キロまで減速しないといけませんね。
フルブレーキで減速しますが、
4速のままではコーナー後半のアクセルによる加速もエンジンブレーキによるタックインもできない状態です。(これは怖い上に遅い)
ですから、フルブレーキ減速中にコーナーリング速度に合わせたシフトまでダウンします。
仕方がないのでブレーキングしながらシフトダウンするんです。このときアクセルをあおり回転数を合わせるのは突発的なエンジンブレーキのためのタイヤのロックを防ぐため。
タイヤをロックさせるとコース外に飛び出しますよ。(または飛び出しそうになる)

と言うことで、コーナーを早く抜けるために仕方なく行うテクニックのため曲がるためのブレーキと言えるでしょう。
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減速時にシフトダウンしますが、その場合に回転を合わせないでクラッチをつなぐと駆動輪に過剰なトルクが発生します。



タイヤの摩擦力は駆動力のような縦方向と、コーナリングのような横方向のベクトルの合成ですから、駆動力である縦方向の摩擦係数を余計に使ってしまうと横方向の、つまり、コーナリングパワーがそがれてしまいます。

そこでトルク変動を過剰に与えないように、シフトダウン時にブリッピングして回転数を合わせるわけです。
これは一部の車を除くとアクセルを踏む以外にないのですが、実はそのときにはブレーキングもしているわけで、よってブレーキを踏みながらクラッチとアクセルを踏む動作が必要になるのです。

なお最近の速く走るための車は自動的にブリッピングされたり、2ペダリのMTだったりしますので不要な場合も多いです。
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ヒール&トゥ=曲がるためのブレーキ(加重移動)+加速に繋げる為の適正ギアへのチェンジですから旋回加速に繋げる為の技術です。


ヒール&トゥ自体が曲がる為のブレーキといっても差し支えないと思います。
実質は一連の動作の中でしますので分けて考えるのは難しいですね。
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ヒール&トゥは減速と同時にスムーズなシフトダウンの為に行います。


カーブを曲がる時は、スローイン・ファーストアウトを心掛けてください。
シフトダウンして曲がるならブレーキングは必要ないです。
カーブを曲がっている最中のブレーキングは場合によってはスピンする等、危険に操作になります。
シフトダウンによるエンジンブレーキが安全なのです。
意図的にドリフトさせてコーナリングするテクニックもありますが、一般道路ではやらない方が良いです。
速く曲がっても自己満足に過ぎません。
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Qヒールアンドトゥのコツを教えてください

H&Tを練習しているのですが、停車時ならブレーキを踏みながらアクセルをあおれるのですが、走っている時にやるとブレーキを踏みすぎてかなり速度が落ちてしまいます(止まるくらい)。なんかコツとか、いい練習方法があったら教えてください。ちなみにペダルはノーマルペダルで、車はインテグラタイプRです。

Aベストアンサー

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音など感覚だけで
繋げられるようにする。
以上ができれば止まった状態でヒールトゥが出来てれば
すぐ出来ますよ。
というのは、神経をブレーキの方に集中できるからです。
つま先でブレーキの加減をつけてかかとでアクセルを踏む
わけですが、感覚でアクセル開度をもう体が覚えてるので
その感覚を信じてあおってやれば何回かやるだけで
できるはずです。
私はこの方法でできましたよ。
もう数年以上前の話になりますが(笑)
一度覚えた感覚というのは消えないもんです。
今はATに乗ってますが、MTに乗ればまだ出来ますから。
頭より体で覚える方が良いです。
ただ、やる時は場所を考えてやりましょう。
最初は低い回転数からやるといいですよ。
頑張ってください。

それと、私はFRでしか攻めたことないのでFFはわからないですが、FFは下の方の言うように左足ブレーキが肝になってくるみたいなのでヒールトゥが完成したら挑戦してみるのもいいかもしれませんね。
私は右足が疲れるとよく左足でブレーキしたりしますが。
これも慣れです。

まず、一般公道ではやらないようにしましょう。
失敗すると事故の危険があります。
ヒールトゥはいきなりやろうと思ってもできません。
まず、回転数を合わせることから初めてはどうでしょう?
高いギアからのほうが感覚がつかみやすいと思います。
5速から4速、4速から3速と落とす時にクラッチを切り、
アクセルあおってギアを繋いでガクっとならないように
きちんと合うまで練習してください。
最初はタコメーター見てどのくらいの回転数が合うのか
確認する。
慣れてきたらマフラー音、エンジン音な...続きを読む

Qヒール&トゥーの順序について

こんにちは!

ヒール&トゥーを今まで練習してきて、だいぶ慣れてきたのですが、最近一つ気づいた事があります。

僕の順序としては
1.クラッチを踏む
2.アクセルを踏む
3.(4~3速)にシフトダウンする
4.回転が合うところでクラッチを離す

だったのですが、他の人を見ると

1.クラッチを踏む
2.4速からニュートラルにする
3.アクセルを踏む
4.ニュートラルから3速へ
5.回転があるところでクラッチを離す

というパターンが多いみたいです。

これはどっちでもいいんでしょうか?それともアクセルを踏むのはニュートラルの時がいいんでしょうか?

ご教授お願いしたいと思います。

Aベストアンサー

ANo.7 です。

まずは、(次は)、こちら(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html)の ANo.7 をご覧下さい。



車は大きく分けて3つの回転部分に分けられます。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。

B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。

C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。


クラッチとは、このうちの A と B とを繋いだり離したりする装置です。

シフトレバーは、このうちの B と C との間でギア比を変えたり N で切り離したりすることです。




この図「1速2速」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-simple.gif)をご覧下さい。

図の左側の緑色のシャフトのさらに左側に、クラッチがあり、

さらにその左側に、クラッチカバー&フライホイールと、エンジンがあります。
(実際は、クラッチカバーは、クラッチディスクを包んでいる。)

クラッチカバー&フライホイールと、エンジンクランクシャフトは、ボルトで完全に一体にくっ付いているとお考え下さい。工具を持ってきませんと、別々にすることすらできません。完全に固定されて全く同じ回転数で回ります。


この、クラッチカバー&フライホイールと、エンジン一体のものが、A です。(上図には出ていません。)


では、図に出ているものは?というと、


緑のギアー、赤のギアー、青のギアー、これら全てが、B です。


C は?というと、図では、紫の“collar”と、黄色(肌色?)のシャフトです。

この、黄色のシャフトの先には、ディファレンシャルギアーがあり、その先にはドライブシャフト、タイヤがあります。

紫の“collar”から先、タイヤまでが、C です。


上図は、ニュートラル、1速、2速、しかないトランスミッションだと考えて下さい。バック(リバース)も3速もありません。

上図の、今現在の状態は、ニュートラルです。


今度は、この図「1速」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-simple-2.gif)をご覧下さい。
これは、今1速に入っている状態です。
もうお気付きだと思いますが、右上のレバー状のものが、シフトレバーですね。
シフトレバーは、単に、紫の“collar”を動かしているだけです。

紫の“collar”より右側が、1速用の赤ギアー&青ギアーのセット、

紫の“collar”より左側が、2速用の赤ギアー&青ギアーのセット、

つまり、1速用の赤ギアー&青ギアーのセットも、2速用の赤ギアー&青ギアーのセットも、常にかみ合ったまま、離れることはないのです。ニュートラルの状態でも かみ合っています。


青ギアーと黄色のシャフトの関係は、刺さっているだけで、くっ付いてはいません。つまり、青色ギアーの中心には まん丸の穴が開いていて、ここにまん丸のシャフトが刺さっているだけで、互いの回転差は自由です。

逆に、紫の“collar”は、黄色のシャフトと完全に回転を同じくし、回転関係上は完全にくっ付いています。これは、黄色のシャフトに「スプライン」といわれるミゾが縦に切ってあって、同じ形状で紫の“collar”の中心にもミゾが切ってあって、これにピッタリはめ込んであるのです。

よって、紫の“collar”は、シフトレバーを動かすと、「シフターリンケージ」を介して「シフトフォーク」を動かし、「シフトフォーク」は紫の“collar”をはさんでいますので、紫の“collar”が黄色シャフト上を左右にスライドして1速の青ギアーにかみ合ったり、2速の青ギアーにかみ合ったり、何ともかみ合わずにニュートラルになったりするのです。


上記2つの図は完全に理解できましたでしょうか?
出来ましたら、今度は、この図「5速&R(リバース)」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif)をご覧下さい。

今までの図と全く同じ話です。

図中に、(1)(2)(3)(4)(5)(R) とありますね。これらがそのまま、1速、2速、3速、4速、5速、R(リバース) 用の青色ギアーです。

これまでの話と全く同じです。シフトレバーで選択したギアー用の青色ギアーに、紫“collar”がスライドしてかみ合うだけのことです。


どうやって、シフトレバーを動かして、3つの紫“collar”を上手に動かしているのか?については、
図「Hパターン」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-forks.gif)をご覧下さい。


B C 間は、まさしく、青色ギアーと 紫“collar”との 間 なのです。


クラッチは、普段、四六時中繋がっていますね(クラッチペダルを踏んでいない状態)。

クラッチが繋がっている時は、A と B は、完全にくっ付いていると考えても良いですね。実際、クラッチが繋がっている時は、A と B は、完全に一致(比例)した回転数変化をします。

ニュートラルとは、B と C 間が完全に離れています。

クラッチを切る(クラッチペダルを踏む)と、A と B は完全に切り離されます。(半クラッチとは、A と B 間が擦れながら触れている状態です。)


図「5速&R(リバース)」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-5speed-gears.gif)を、よくご覧下さい。

青色ギアーと 紫“collar”との間に、かみ合う部分ですが、犬の歯の様にすき間だらけですね。これでガッチリかみ合わせるのです。
犬の歯のようなクラッチですので、ドグクラッチ(dog clutch)といいます。
{「クラッチ」とは、繋いだり切ったりする構造体の総称です。(http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=clutch&dtype=0&dname=0na&stype=0&pagenum=1&index=05227000)}

B と C 間がドグクラッチ構造ですと、B と C 間に回転差がある場合は、繋ぐ時にいつも「ガリガリッ」となってしまいますね。よって、そのドグクラッチ(スプライン状)がかみ合うその前に、摩擦クラッチを先に繋げて B と C 間同士の回転数を同期(回転数を一致させる)させてから、スプライン同士をかみ合わせる構造に改良して音を出ないように改良したものが、“シンクロ”と呼ばれるものです。シンクロは、摩擦クラッチから先にくっ付いて、回転数を同期させることができたあとで、実際のスプライン(ドグクラッチ状のもの)をかみ合わせるのです。

シンクロの図は、図「シンクロ」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-synchronizer.gif)をご覧下さい。
この図の青色ギアーと 紫“collar”は今までの話と同じですが、
追加されたオレンジのものが、シンクロですね。
先に、オレンジ(シンクロ)と青色ギアーのコーン(先細り)形状の部分だけが触れ合い、摩擦クラッチの役目をします。両者の回転数が一致したところで、紫“collar”内のオレンジシンクロが移動して退き、ここではじめてドグクラッチ部がガッチリかみ合って「“ギアーが入った”」という状態になるのです。
実際のシンクロは、構造がもっと複雑でこの(http://www.uvc.co.jp/education/tm2_3process.html)ようになっているのですが、図「シンクロ」(http://static.howstuffworks.com/gif/transmission-synchronizer.gif)で、「同期するまではオレンジ部はスライドしない。同期したらドグクラッチ部から音など出ない。」と受け止めておけばよいでしょう。

なかなか同期してくれずに、いつまでもオレンジが退かずに居座る状態が、「ギアーがかたくて入り難い」という状態。

シンクロがへたって、同期する前にオレンジ部がスライドして退いてしまうようになって、スプラインからガリガリと音がするような車になってしまうこともありますよね。

全てはこういう上記のような原理なのです。


上記が全て理解できましたら、
こちら(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)をご覧下さい。
ギラギラ動いている図をご覧下さい。(その下に図「5速&R(リバース)」もありますね)

ギラギラの図、

上のシャフトが「図「5速&R(リバース)」赤の部分ですね。
下のシャフトが「図「5速&R(リバース)」黄色のシャフトです。

良く見ますと、下のシャフト(C の部分)は、ニュートラル状態では停止していますね(下のシャフトの両端をご覧下さい。回っている場合は、[更新]をクリックしてみて下さい。車が惰性で動いている場合は、この C の部分は回っています。C は、タイヤの回転と必ず比例しているのです。)。

ギラギラの図で、シフトレバーでギアーを1速、2速、3速、4速、Rリバース、とやってみて下さい。
([SEE THROUGH]シースルーもできますし、[更新]で、組み立て状態になったり、おもしろいですね。)

(4速までしかないですし、Rギアがcollarで繋ぐ方式ではないですので、図「5速&R(リバース)」などとは完全に一致はしていませんが、)トランスミッション内のいろいろな関係が、良く分かるようになっていますね。

ギラギラの図の、上のシャフト(インプットシャフト)の左端先にはクラッチやエンジンがあり、

下のシャフト(アウトプットシャフト)の右端先には、ディファレンシャルやタイヤがあるのです。

ギアーを変えると、図のアウトプットシャフトの回転数まで忠実に変化しますね。



上記が全て理解できましたら、
こちらの動画(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)をご覧下さい。
動画2(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)




次に、クラッチ(クラッチペダルで操作するクラッチ)について。

クラッチは、こちらでご覧頂き、ご理解下さい。
(http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/clutch1.htm)



クラッチ。関連。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798886.html)の ANo.7
シンクロ。関連。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html)の ANo.8




>僕の場合、例えば、市街地でもカーブ手前でシフトダウンする時に、例えば、4速からアクセルを煽らずに3速にシフトダウンすると、クラッチをゆっくりとはなさない限り、グオーってすごい衝撃になりますよね?でも、4速に入ってる状態でアクセルを煽って3速になった時の回転数にあわせてクラッチを話せば、衝撃なく、シフトダウンできたんです。

上記の話で、A と B と C の話。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。
B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。
C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。

4速だの3速だのニュートラルだのとは、B C 間の話ですよね。つまり、クラッチは切ってあって(すなわち、A B 間は完全に切り離された状態で。)、A を操作するアクセルを“いつ”踏もうが踏むまいが、


つまり、“いつ”とは、「仮に、4速に入っている時に踏もうが、ニュートラルに入っている時に踏もうが、すでに、A B 間は完全に切り離されていますので、A(エンジン)が何回転で回ろうが何の関係もありません。」ということです。

逆の言い方をしますと、

すでにクラッチは切られて、A B 間は切り離されているので、
B C 間(つまり、ギアーの位置。)が“どの状態?”ということで、A のアクセルを踏んだりしてみても(Aの回転数アップ操作など)、B の回転数や B C 間のギアーの入り具合などには何の関係も出ないのです。


では、「なぜ、グオーってすごい衝撃にならずに、衝撃なく、シフトダウンできたの?」ということになりますね?

それは、

ご質問者様が、気が付かない間に、 『7. 』(下記ANo.7の)『“7. ”』)をやっていたのですね。

これは、とても良いことです。正しい運転方法なのです。

ただし、アクセルを踏む時期ですが、下記にも記載しました通り、“7. ”は、シフトダウンしたいギアーにシフトレバーが入ってからアクセルを踏むのです。

つまり、4速から3速にシフトダウンしたい場合は、4速の時でもなく、ニュートラルの時でもなく、3速にシフトレバーが入ってから、クラッチを繋ぐ直前(手前)でアクセルを踏むのです。

「どの程度踏むの?」という点につきましては、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の ANo.9 と ANo.12 から研究してみて下さい。


(http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm)の「Basic clutch」の図(緑のグルグル回っている図)をご覧下さい。
この図は、「車が停止していて、これから1速で走り出そう。」という説明の図なのですが、
{大きなグルグルの円盤(左側)は、エンジン側のフライホイール&クラッチカバー(Pressure plate)。右の小さい円盤は、クラッチディスク。すなわち、B。}

走行中のシフトダウンでの最後の7. →8. の状態のときは、むしろこの図とは逆で、右の小さい円盤が高速で回転している状態(なぜかは「ギラギラの図」で確認して下さい。)なのです。左の大きな円盤(エンジン側)のほうが相対的に低い回転数ですので、このまま一気にクラッチを繋いでしまいますと、グオーってすごい急減速のようなことになってしまいます。それを阻止するためには、唯一、A(エンジン側)をB(トランスミッション側・小さい円盤側)に一致する回転数まで、アクセルを踏んで上げてやることです。

これが、下記でいうところの『7. 』なのです。




>これがヒール&トゥーの目的だと思っていましたが、ちがうのでしょうか?

ヒール&トゥ は、言葉の話になってしまうのですが、かかと と つま先 というだけですね。

右足の かかと と つま先 で、何かをする。というような感じな意味です。

では、「何をするのか」という点ですが、

これも、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9
などをご覧頂き、研究してみて下さい。大きく分けて2つとか、 4つとか、違う目的があります。

広い意味では、『7. 』やご質問者様の仰る操作は、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9 のところの、1. 3. 4. に含まれることは事実ですが、

しかし、『7. 』や、質問者様の仰る操作(つまり、『7. 』。)は、

なにも、“ヒール&トゥ”など使わなくても、普通の運転操作で全て出来ることです。


つまり、ヒール&トゥについてご理解頂きたいことは、
例えば、ヒール&トゥ を使って車をコントロールしている時は、それこそ、車両はすでに限界ギリギリの速度域でコーナーに進入しようとして、タイヤスキール音を鳴らしながら減速してコーナーに突っ込み、しかもエンジンは“グワァ~ン”とみなぎる力を轟かせるような。このようなことを同時に行なうときに使うものです。
{(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2143839.html)の ANo.4 と ANo.9 のところの、2. のような、穏やかなものもありますが。}

ヒール&トゥは、公道走行では一切必要のないものであるということですね。公道上では、反社会的な運転でも試みない限り、ヒール&トゥの出番はありません。

しかし、通常のシフトダウンの『7. 』や、ダブルクラッチなどは、車を労わる優しい運転方法です。下記ANo.7の

1→2→6(「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。)→7→8 は、クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方。

1. ~8. を全てやる運転方法が、「ダブルクラッチ」。ということになります。これらに、右足の かかと と つま先 で同時に行なう操作は、出てきませんね。




>また、回答のほうでシングルクラッチの場合、3速に入れてからアクセルを煽ると書かれていましたが、私の車の場合(ロードスター)4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、シフトレバーが三速に固くてあまりはいらないんです・・・。

ありますね。そういう車。私が以前所有していた直6の2000ccFR マニュアル車も、冬になると、朝出がけは、全くギアーが入りませんでした。1速は、停止時からですので入りましたが、2速はほとんど不可、といった感じで、エンジンがまだ冷えきっている状態で1速で高速回転させたくないし、2速に静かに入れたいのに、ダブルクラッチでエンジンを煽って高速回転もさせたくないし、3速では走らない低速走行ですし(しかも、家からしばらくは軽い上り坂だったのです。)、とにかく苦労しました。

さて、本題。

つまり、「ギアーが入り難い状態」とは、上記で詳しく記載しました、『なかなか同期してくれずに、いつまでもオレンジが退かずに居座る状態が、「ギアーがかたくて入り難い」という状態。』ですね。

これは、ダブルクラッチを使ってやることが、とても有効なのです。



「4速、もしくはニュートラルでアクセルを煽らない限り、」 これは、関係ないですよね。なぜなら、ご質問者様、この時、クラッチは完全に切ってあるのですよね?

ギアーが入り難いとかは、B C 間 の話。

そして、クラッチを完全に切った状態とは、A B 間が完全に切れている状態です。

この状態で、Aをいくらぶん回しても、B C 間の何かが改善されることはありません。


「では、なぜ、煽れば入りやすいの?」 という疑問が出ますね?

私なりに仮説を立ててみました。

ところでその前に、ニュートラルで煽るという場合についてですが、この時、クラッチは、完全に切ってあるのでしょうか?それとも、若干半クラッチ気味になっていたりとか、あるのでしょうか?

「ニュートラルでクラッチを一旦繋いでからアクセルを煽る」のでしたら、これは、正しいダブルクラッチの方法。ということになるのですが、これは 今のところ やっていないわけですよね?

としますと、ニュートラルでクラッチを完全に切っているのに、「煽るとギアーが入れやすくなる」としますと、、実は、不思議です。

とりあえず、仮説を。


【クラッチを切ってから4速に入っている時に煽る場合の】

この場合、4速からニュートラル、そして3速に入れるまでの時間的な長さが、短いのではないでしょうか?
つまり、さっと3速のシンクロの摩擦クラッチの部分に触れることができ、それで簡単に同期されてギアーが入るのではないでしょうか。
アクセルとは関係なく、4速に入っていさえすれば、B は C と、くっ付いて回っているのですね。
そうしますと、4速から離されるまでは、B はある程度の速度で回っていて、その速度をある程度維持しながら3速のシンクロに触れることができるから?でしょうか。

「B」 は、走行中でも、クラッチを切り、そしてギアーもニュートラルにしますと、A B 間も、B C 間も切られた状態になりますため、B は そのうちすぐに停止してしまうのです。この状態でシフトダウンしようとしても、なかなかギアーは入りません。ニュートラルで一旦クラッチを一瞬繋いでやるだけでも、かなり良くなります。シフトダウンの場合、ニュートラルでクラッチを一瞬繋いでやったときに、アクセルを踏んでやるとさらに良いですね。これが、ダブルクラッチです。


【クラッチを切ってからニュートラルでアクセルを煽る場合の】

不思議です。
クラッチは繋いでいないのですよね? 間違いなく 確実に切ってありますよね?
クラッチが完全に切れないような車になっているとは、考え難いですよね。

試す方法はあるのですが、
例えば、停止時に、ニュートラルでエンジンはアイドリング状態で、不意にクラッチを切ってすぐにリバースギアーに入れますと、ギーと音が出るお車でしょうか?
(リバースギアにもシンクロが入っている仕様ですと、音が出ません。これから試すテストもできません。)
ギーと鳴るお車でしたら(というか、鳴るお車でしたら、試すまでもなく、今までにご経験ですよね?)、

今度は、停止時に同じようにニュートラルでアイドリング状態にしますが、クラッチを切って5秒以上経ってから、ニュートラルから素早くリバースギアに入れます。これで音が出なければ、クラッチは正常に完全に切れていますね、これでも音が出るようですと、クラッチは完全に切ることができておらず、早めに修理しないと、例えば、信号待ちで1速に入れたままとかのシチュエーションで、クラッチが異常に熱くなりそうですね。{つまり、そういう車(クラッチが完全に切れない車)は無い。}
(信号待ちでも、ギアーはニュートラルで、クラッチは繋いでおくほうが、レリーズベアリングの持ちに良いのですよね。本当は。)

この件の仮説に入りますが、
ニュートラルでアクセルを煽ることに気を取られて、3速に入れる時に、ニュートラルから優しくシフトレバーを前方に倒してしばらくプレッシャーを与えていませんか?
つまり、3速のシンクロの摩擦クラッチの部分を当ててやって、しばらくプレッシャーを与えてやって、気が付かない間に自然に同期させてやっているのではないでしょうか?
(なんか、勝ち誇ったような書き方になってしまって、申し訳ございません。そういう意味ではなく、「本当に不思議。」というか、このくらいしか思い付きません。)


ギアーが入り難い場合、シンクロの最初の部分、摩擦クラッチが当たっている時に、その方向でしばらくプレッシャーを当て続けてやりますと、そのうち同期して、ポンと軽くギアーが入ってくれることはあります。

ただし、この方法が、「正しい取り扱い方」なのかどうかは、分かりません。なぜなら、同期最終の時期に、ポンとオレンジのシンクロが退いてくれて、しかし、軽く押さえていたおかげで ゆっくり 紫“collar”が青色ギアーに近付き、結局“ドグクラッチ”のスプラインの端っこで中途半端にスプライン同士が触れてかみ合わず、ギーとか音が出てしまったりもするものです。
シンクロから音が出始めてしまいますと、そのギアーではダブルクラッチを踏むようにし始めませんと、結局はギーギー音が出やすくなっていきますね。

やはり、ギアーが何らか入り辛いお車の場合は、早めにダブルクラッチの会得をされておくと、安心というか、車には優しいことに繋がるかもしれません。


「かもしれません」とは、
練習中に事故でも起こさないように注意して下さいね。ということです。


(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2793020.html)の ANo.8 にも記載しましたが、純正のギアーオイルに交換したり、SUMICOモリオートギヤを入れると改善したりします。機械式L.S.D.付き車には使えないなどありますので、専門家に相談してみて下さい。



最後に。
当方、ヒール&トゥを目の敵にして、否定しているわけでは決してありません。
特に、ご質問者様の場合、サーキットが主な目的のようですし、良いと思いますよ、とっても。
また、そこまでお金をかけなくても、気分だけでも楽しくドライビングしたいということで、気分良く鼻歌まじりでヒール&トゥをしながらドライブを楽しむとか、良いと思っています。
安全に気を配って、それでも余裕があって公道でヒール&トゥをするのでしたら、何の問題もありません。
ただ、
ヒール&トゥが、まるで必修のこと、安全のためには、いつかはできるようにならないと。と、誤解されてしまうかたが出ませんように、それだけははっきり記載させて頂こうと、一部、そのようなことが分かる記載になっています。


また、「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方」ですが、
下記ANo.7にも
「{ただし、操作が重なって、アクセルを踏む行為と、ギアーを3速に入れる(すなわち ニュートラル時から)行為が同時に見えることはあります。なぜなら、クラッチを切っている状態では、エンジンとトランスミッションは完全に切り離されていますので、別々の部分で同時に作業が進行しても問題はないわけです。}」
と記しました通り、同時に行なうことにより、まるで、ニュートラルでアクセルを踏んでいるかのような「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンの正しいやり方」も考えられます。
決して、「シフトダウンの目的のギアーにシフトレバーが入るまでは、アクセルは踏まない。」と言っているわけではありません。

ゆっくり行なう場合には、
1→2→6(「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。)→7→8 の順番が、正しい「クラッチペダルを1回だけ踏むシフトダウンのやり方」ということが分かっていれば、大丈夫です。



ご質問者様の、ご理解の助けになりましたら、幸いです。

ANo.7 です。

まずは、(次は)、こちら(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html)の ANo.7 をご覧下さい。



車は大きく分けて3つの回転部分に分けられます。

A : エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。

B : クラッチディスクからトランスミッション前半まで。

C : トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。


クラッチとは、このうちの A と B とを繋いだり離したりする装置です。

シフトレバーは、このうちの B...続きを読む

QMT車でヒール&トゥーやってる方お願いします(長文です)

ヒール&トゥーについて、疑問点があるので教えて下さい。
ヒール&トゥーなんですけど、使う時ってどういう時なんですか?

例えばカーブを曲がる時、ヒール&トゥーをするのはカーブの直前でハンドルを切る時でしょうか?
それともカーブを曲がる少し前でヒール&トゥーでシフトダウンをして少し走ってからハンドルを切るのでしょうか?
どっちが正しいんでしょうか?

あとヒール&トゥーする際はNで一回クラッチをつなぐダブルクラッチでやった方が正しいのでしょうか?
僕は普段、ダブルクラッチでシフトダウンしてるんですが、ヒール&トゥーをする時はNでつながずにシングルクラッチ(?)でやってしまってるんですが、正しくはどっちなんでしょう?

あと、皆さんはヒール&トゥーをする時はほぼ回転が合って、ほとんどショックなくヒール&トゥーできるのでしょうか?僕は3回に2回は失敗しそうです。
またその際はクラッチは’バンッ’と離してつないでいますか?
皆さんのやり方を教えて下さい。またコツみたいのがあったら、教えて欲しいです。

以上です、よろしくお願いします。

ヒール&トゥーについて、疑問点があるので教えて下さい。
ヒール&トゥーなんですけど、使う時ってどういう時なんですか?

例えばカーブを曲がる時、ヒール&トゥーをするのはカーブの直前でハンドルを切る時でしょうか?
それともカーブを曲がる少し前でヒール&トゥーでシフトダウンをして少し走ってからハンドルを切るのでしょうか?
どっちが正しいんでしょうか?

あとヒール&トゥーする際はNで一回クラッチをつなぐダブルクラッチでやった方が正しいのでしょうか?
僕は普段、ダブルクラッチでシフト...続きを読む

Aベストアンサー

使用するのは 減速時です。
ブレーキ ⇒ クラッチ切り ⇒シフトダウン この間に回転数が落ちますので 回転を上げておかないと 低いギアと下がった回転数で
強いエンジンブレキーになりますし スピン誘発エンジンブローとなりかねません
一番の目的は 減速シフトダウン後の立ち上がりに 適切なトルクピークからの加速が出来るようにする事です。

ショックを受ける様であれば 回転数が合っていない クラッチミートタイミングが合っていませ
どう行うかは 減速開始速度・回転数・ギア数で違ってきますが
大体高回転で開始の場合 アクセル煽りは軽く 回転数が低めの場合
レスポンスによりますが 多目に煽るのが ざっとした説明
クラッチ切 シフトニュートラル アクセル煽りシフトダウンが ギアが入りやすい(ミスシフト防止)と思います
クラッチミートも 実際に体感と経験ですねー
瞬間的動作なので ああして・こうして考えてやってませんね
体で思え無意識に連携動作を行なえる様に 練習です。

一つの安全なコナーで 何度も練習し習得が早いでしょう

ダブルクラッチは使いません やってみれば解りますが そんな時間掛けられません クラッチ切、ニュートラル空走距離が増え危険に感じます。  

使用するのは 減速時です。
ブレーキ ⇒ クラッチ切り ⇒シフトダウン この間に回転数が落ちますので 回転を上げておかないと 低いギアと下がった回転数で
強いエンジンブレキーになりますし スピン誘発エンジンブローとなりかねません
一番の目的は 減速シフトダウン後の立ち上がりに 適切なトルクピークからの加速が出来るようにする事です。

ショックを受ける様であれば 回転数が合っていない クラッチミートタイミングが合っていませ
どう行うかは 減速開始速度・回転数・ギア数で違ってき...続きを読む

Qヒール&トゥって必要なのですか

普通に公道走るのに必要な技なのですか。
自動車学校ではそんなこと教えてません。

スムーズに走りたいならAT車に乗ればいいだけのことなんじゃないのですか。

Aベストアンサー

公道では全く必要性がありません。
ブレーキからすぐに加速するのに必要という意見があるかもしれませんが、
それが事実だとしたらアクセルとブレーキのペダルが離れていてヒール&トゥなど物理的にできない、
大型トラックやバスの方が加速が悪いので必要性があるはずです。

加速が主目的ではなく荷重移動も大変重要なんですけどね、サーキットでは。

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Qフロントに荷重移動して曲がる??

荷重移動を使う事で前輪のグリップが上がるのは理解できますが、
それってブレーキを踏みながら曲がるという事ですか?
(だってブレキーを離すorアクセルを踏むと前荷重がなくなりません?)

でもブレーキを踏みながら曲がる(カーブの途中で踏む)
のは運転が下手クソと言いますよね??

別にサーキットで走るとか峠を走るワケではありませんが、
日常の運転の中にうまく取り入れられたらなと思い質問させてもらいました。

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

>日常の運転の中にうまく取り入れられたらなと思い質問させてもらいました。

まずはこういう技術を日常に取り入れることは必要ありません。というかそういう状況にすべきではありません。
コーナー手前で確実に減速し終わり安全確認をしゆっくりと曲がることをすべきです。

回答といたしましては・・・ブレーキを踏みながら曲がり始めます。
まず、減速でタイヤの縦のグリップを使用します。これが本当に目一杯であればハンドルを切っても曲がりません。
そこで、ブレーキを少し戻すことにより曲がるための横のグリップを使えるようにしてあげます。減速しながら曲がっていくわけですね。そしてクリッピングポイント手前までには横のグリップのみにスムーズに変換し終わった時には車の向きの変更を終えている状態になっているようにしているので今度は加速開始です。このへんのバランスは人やマシンによって違うかもしれません。(わかりづらい文章で済みません)。タイヤの縦のグリップを横に変換する荷重移動・サスの動作をスムーズ仕事させるということが大切です。

>でもブレーキを踏みながら曲がる(カーブの途中で踏む)
>のは運転が下手クソと言いますよね??
これは速度が出すぎてしまい曲がれなくなったため途中で余計なブレーキをかけると言うことだと思います。結果的にロスになり速く走れません・・・よって下手と言うことに。

>(だってブレキーを離すorアクセルを踏むと前荷重がなくなりません?)
ある意味、一番悪いパターンです。前荷重抜けてコーナリング開始するので遅いし、なおかつギリギリまで突っ込んでいることが多いでしょうから危険でもあります。サスの動作も派手に伸び縮みしてパッタンバッタンさせるのでマシンは不安定になります。

最後にもう一度、荷重など考えずにゆっくり走ることが一番です。事故を起こさない、他人に迷惑をかけないことが大切です。

>日常の運転の中にうまく取り入れられたらなと思い質問させてもらいました。

まずはこういう技術を日常に取り入れることは必要ありません。というかそういう状況にすべきではありません。
コーナー手前で確実に減速し終わり安全確認をしゆっくりと曲がることをすべきです。

回答といたしましては・・・ブレーキを踏みながら曲がり始めます。
まず、減速でタイヤの縦のグリップを使用します。これが本当に目一杯であればハンドルを切っても曲がりません。
そこで、ブレーキを少し戻すことにより曲がるため...続きを読む

QMT車のシフトダウンについて教えて下さい

シフトダウンについて聞きたいのですがお願いします。

僕の場合、本で読んだダブルクラッチというのでシフトダウンするのがクセになってしまって、いつもそれでやってしまっているんですが(深く意味は分っていません)
4速から3速に落す場合は、あまりショックなくできることもあるのですが、3速から2速に落す場合、明らかに回転数が合っていなくて嫌なショックがでたり、早くクラッチをつなぎすぎて軽いショックがでることがよくあります。

みなさんはどうやってシフトダウンしてますか?
また、やはりその時はショック無くシフトできるんでしょうか??シフトダウンする時、少し半クラッチを使うんでしょうか??

悩んでいるので、みなさんのやり方を教えて下さい。お願いします。

Aベストアンサー

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト操作はていねいに、クラッチはすばやく、が基本です。

もともと3速→2速は、減速比の差が大きいので、回転を合わせるには、気合を入れてアクセルを踏み込む必要があります。
一瞬、5000回転以上まで吹かすつもりでいいです。
Wクラッチを使わないでシフトダウンした場合と比較して、明らかにショックが少なければ、Wクラッチは効いています。
もし衝撃に、たいした違いがないなら、アクセルの踏み込み不足だと思います。

ドラテク本を見ると、停止する場合は2速までシフトダウンしろと書いてありますが、もともとWクラッチやヒール&トウはスポーツ走行のためのものです。
フットブレーキの負担を(タレないために)軽くして、少しでもブレーキングの時間を短くし、なるべく早く加速にはいるために使います。
しかし、通常の運転では、今の車は昔と違ってフットブレーキがよくなっていますので、信号で止まる場合などは4速のままエンジンが低回転でばらつく直前まで減速し、そのままクラッチを切ってフットブレーキで停止してもいいのではないかとは思います。

ちなみにサーキットをがんがん走っている人も、公道ではあまりWクラッチは使わないようです。
最低限必要な時しか、シフトダウンをしないのでしょう。
疲れるから。
で、サーキットからの帰り道でヨレヨレになって、「オートマが欲しい」と泣き言をいったりします。

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト...続きを読む

Q古い車に5W-40のオイルは大丈夫?

平成5年式の軽四輪(箱型ワゴン)に乗っています。(9万km走行)
ディーラーでオイル交換を頼むと、最近では5W-40の純正オイル(部分合成油)を入れられます。
今までは10W-30だったのが、5W-40にして問題がないのかと担当者に聞くと、
何ら問題ありませんよ。かえって燃費は良くなります。と言われました。
実際、5W-40に2回交換して、6000kmは走りましたが、
燃費の差はそんなに感じませんが、音がうるさくなったり(もともとうるさいから)、オイル漏れが生じたりということはありません。(まあまあ快適と思います。というか、あまり違いがわからない?)

しかし、知人からは、14年前の車に5W-粘度のオイルを入れると、良くない。と言われました。
その理由を聞くと知人の方が説得力があるので、気になって仕方がありません。
理由:(1)エンジンの設計自体が、5W粘度を想定していない。
(2)9万kmも走っている軽四に、低粘度オイルの使用はエンジン摩耗を促進する。
(3)旧車に粘度の柔らかいオイルを入れるとエンジン音がうるさくなる。
(4)夏場で焼き付きを起こす可能性が高い。
(5)オイル漏れを起こしやすい=エンジンを痛める。

確かに、当時のエンジンオイル(指定オイル)は10W-30で、5Wと言う粘度自体が存在しませんでした。
しかし、○-○バックスで交換しようとのぞいても、軽四輪用(3L)のオイルは5W-40がほとんどで、
格安品(安すぎて不安!)に10W-30が見られる程度です。
平成5年当時の車両に入れるオイルを、
5W-40のオイルと、10W-30のオイルとで比較した場合、、
実際、どちらを入れるのが、車にとって正しい選択なのでしょうか?
今の車は気に入っていますので、快適に末永く乗ろうと思っていますので・・・
次のオイル交換の時期も近づいてきており、どちらにしようか決めかねている次第です。

平成5年式の軽四輪(箱型ワゴン)に乗っています。(9万km走行)
ディーラーでオイル交換を頼むと、最近では5W-40の純正オイル(部分合成油)を入れられます。
今までは10W-30だったのが、5W-40にして問題がないのかと担当者に聞くと、
何ら問題ありませんよ。かえって燃費は良くなります。と言われました。
実際、5W-40に2回交換して、6000kmは走りましたが、
燃費の差はそんなに感じませんが、音がうるさくなったり(もともとうるさいから)、オイル漏れが生じたりということ...続きを読む

Aベストアンサー

オイルの粘度表示 5W-40 という意味ですが5Wというのは低温時の粘度表示で40というのが高温時の粘度表示です。
10Wより5Wの方が低温時に軟らかいので始動直後などの抵抗が減りエンジンが冷えている間の燃費が若干良くなります。
高温時というのはエンジンが温まった状態ということですから普通走行しているときに40番のほうが粘度が高いということになります。
その為抵抗によって燃費は落ちます。
ただ長年使用したエンジンでは各部が磨り減って新車時よりすき間が大きくなっているところがあります。
こういった部分を高粘度でカバーしてピストンの密封性を良くしたりすることでパワー燃費が若干回復することがあります。

逆に粘度が極端に低いオイルは使えません。
最近の省燃費車のように0W-20のような高温時20番のオイルは燃費もよくなりパワーも出ますがエンジンが20番に対応していないとオイルシールなどからオイル漏れしてしまうそうです。

QFF車とFR車のコーナリングの違い

つい先日までFF車に乗っていまして、最近FRに乗り換えたのですが、
コーナリング時に、隣に乗った先輩に「前にFF乗ってた?」といわれました。その場は良く分かりましたねで済んだのですが、後々考えてみると、何故分かったのかな??と不思議になり、この場で質問させていただきます。
コーナリング時のブレーキ、アクセル、ステアリング等のタイミングや踏み方などにより、分かるものなのでしょうか?
また、それなら、FFとFRで基本的にどのように違うものなのでしょうか?ご教授下さい。お願いいたします。

Aベストアンサー

コーナリング中にアクセルを踏み込むと、外に膨らむのがFF、内に切れ込むのがFRです。
ですので、オーバースピードでコーナーに入った時、FF乗りは無意識にアクセルを緩める
のですが、FR乗りはアクセルを踏み込んでカウンターで逃げます。

・・・なんてことを公道上でするかどうかともかく(苦笑)

ナンにせよFRに慣れてくると、コーナーを曲がるときは右足がアクセル上にあることが
普通なんです。FFだとブレーキ上にあっても大丈夫なんですが、FRだとコーナリング中に
ブレーキを踏むと確実にスピンしますからね。多分同乗者はここらへんを見たんだと。

Qヒール&トゥのやり方

MT車って、ヒール&トゥをやるじゃないですか?

通常走行でどうやってやるんですか???

今、FF車に乗ってるんです。
クラッチを切る→ブレーキを踏む→アクセルを吹す→クラッチを繋ぐの順番でいいんですよね。
この順番でやったら、なぜか車が揺れるっていうかガタガタって感じになるんです。
何が原因なんですかね?

あと、アクセル吹かすのは何回転ぐらいがベストなんですか?

また、FR車も同じ手順でいいんですよね。
初心者なんで詳しく分かりやすく教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

No.3 です。



こんにちは




ギアーチェンジの間に、ニュートラルでクラッチ戻してアクセル踏むのは、「ダブルクラッチ」です。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3255294.html)の No.20






まあ、
走行中にブレーキ踏みながら「ダブルクラッチ」を行えば、それも「ヒール&トゥ」と呼んで問題ない(正しい)のですが、
 (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html)の No.6


☆ ヒール&トゥ とは、通常、ニュートラルで一旦クラッチを戻したりはしません。


少なくとも、「ヒール&トゥ とは何であるのか」を知っている人間に聞けば、「ダブルクラッチのほう?んなもんヒール&トゥとは言わんだろ!」と、言われてしまうでしょう。

、、

しかし、
ヒール&トゥ には、2つのタイプがあるのです。

1つ目は、いわゆるヒール&トゥ。
(http://www.honda.co.jp/sportscar/enjoy/lesson-5.html)
(http://www.honda.co.jp/INTEGRA/2007/special/04/tv02.swf)←これについては詳しくは上記最初のURL内に書いておきました。No.20 のところ。


2つ目は、ダブルクラッチのほうのヒール&トゥ です。(ニュートラルで一旦クラッチを戻すほう)
プロのモータースポーツ界のかたから「んなもんヒール&トゥとは言わんだろ!」と言われてしまうほうです。

言われてしまおうとなんであろうと、こちらも、ある意味 ヒール&トゥであることには変わりはありません。(つま先とかかとで同時に踏めば、ヒール&トゥ。 という 意味。言葉上の。)

これが、下でNo.12様が解説下さっているほうのものですね。
(「下さっている」とまで言うためには、No.12様文中で間違っているところは修正しておかないといけないので、ここで書いておきますね。)

No.12様文中「4.」 の行程のあとに、ニュートラルでクラッチ切ってギアーを入れたあとに、クラッチ繋ぐ前にももう一度アクセル踏む必要があるでしょう。
文中に、対処法として、ニュートラル時点でのから吹かし時にエンジン回転数を余計に上げとありますが、これでは、何のためにダブルクラッチ踏んでいるのか、本末転倒です。つまり、インプットシャフトの回転数が低過ぎるので上げて合わせると言っておきながら、余計に上げてしまって(しかもそれが「最後にクラッチを繋ぐ時のフライホイール側回転数がちょうどよい回転数になるために」なんていう)は、今度は“高過ぎでダメ”でしょう。
高過ぎなところで、無理やりギアーは入れてしまって、エンジンの回転数が落ちてしまう前にクラッチ合わせようなんてことは、本末転倒で、
ダブルクラッチをやっていないこととほとんど同じです。
まあ、この点は、「クラッチ繋ぐ前にもアクセル踏むように」すれば済むことなので、いいとして、


そもそも、エンジンブレーキのためにシフトダウン(しかも ダブルクラッチのためにヒール&トゥまで)して、なんて運転操作、ありません。

減速ブレーキ中(フットブレーキ中)に、シフトダウンして更なるエンジンブレーキを。なんてことは、
公道上では有り得ないのです。

【最も重要→】(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html)の No.10 と No.12
              ↑   ↑   ↑   ↑
  → → 分かりやすく詳しく書いてありますので、ぜひご覧下さい。 ← ←




あんまり長く書きたくないので、

あとは、過去に書いた当方の回答をご覧頂き、
(たぶんそっちに全部書いてあると思いますので。)

→(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3985437.html)の No.17



一点、混同しないように気を付けないといけないのは、
「ダブルクラッチ」と「ヒール&トゥ」とは、言葉の意味として全くの別物です。

「ドリンクを飲む」ことと、

ドリンクを飲みながら車の運転する「ながら運転」という言葉とに、似ています。


ドリンクを飲みながら運転することは、「ながら運転」ですが、

「ながら運転」イコール「ドリンクを飲むこと」ではないことと同じです。


「ヒール&トゥ」イコール「ダブルクラッチ」ではありません。

フットブレーキを踏みながらダブルクラッチも踏むことは、「ヒール&トゥの1つ」ということです。
(運転しながらドリンクも飲むことは、「ながら運転の1つ」ということです。)



さて、
「では、ダブルクラッチ とは、何?」 という話でしたら、

これも、過去に書いた当方の回答にいろいろと書いてあるかと思いますので、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2673853.html)の No.9
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2688600.html)の No.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2798305.html)の No.7 と No.8
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3036511.html)の No.3
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4564622.html)の No.4
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3272778.html)の No.4
(http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?MT=http%3A%2F%2Foshiete1.goo.ne.jp%2Fqa2849121.html+%A5%C0%A5%D6%A5%EB%A5%AF%A5%E9%A5%C3%A5%C1&xMT=&from=shibo&mt_opt=a&qatype=qa&c=&st=all&sr=date&tfy=&tfm=&tfd=&tty=&ttm=&ttd=&tf=all&dc=10&order=&termselect=)

お時間ある時にお読み頂けるとうれしいです。








最後に、ご質問者様や、ここをご覧になられる 「同じ様な疑問を持つ初心者様」 へ。


私は、ヒール&トゥというものは、右足でブレーキペダルとアクセルペダルを同時に操作するのであれば、どれもヒール&トゥ(広い意味で)と呼んでよいかと思っております。


ヒール&トゥって、それ自体が目的ではないのです。

やる意味も分らずに それをやろうと試みたところで、よいことは何も起きませんし、危険なだけです。



例えるなら、

これまで一度も、電話を使って会話したことのない幼児に、(もちろん、字もあまり書けない小さな子。)

いきなり、電話を持たせて、

「ハイ、いなかのじいじ(おじいちゃん)からの電話だから、しゃべりながらここにメモを取って!」と言っているようなものです。


そうではなく、
まずは、電話の練習でしょう(電話デビュー)。

それと、字も書けるように練習しなきゃ。


「電話しながら字を書く練習」なんてものは、しなくても、

電話の練習と字を書く練習を一通りしておけば、

その子はいつか、自然に一人で、(必要があるなら)電話しながらメモ取ることくらい簡単に出来るようになっていますって。



車のヒール&トゥに置き換えるなら、



免許取って数年目の新米運転者が、

いきなり、「ヒール&トゥの練習」とばかりに、

わけもわからずにブレーキとアクセルとを同時に踏んで練習を試みているようなものです。


そうではなく、
まずは、ブレーキの練習でしょう。(ABS車を上回るような上手なブレーキは出来ていますか?)

それと、上手なシフトダウンも自由自在に出来るようにならなきゃ。


「ヒール&トゥの練習」なんてものは、しなくても、

ブレーキと、シフトダウンが完璧に出来るようになっていれば、(ダブルクラッチ含む)

いつか、自分でも気が付かないうちに、(必要があるなら)ヒール&トゥなんて簡単に出来るようになっています。



ということです。


何が言いたいかというと、、

ブレーキが完璧に出来るようになっていて、
ギアーチェンジが完璧に出来るようになっていれば、
ヒール&トゥの練習なんてしなくても、勝手に出来るようになっている。ということです。




本当ですよ!


私も、そうでしたね。

実は私は、ラリーをやっていたのですが、

私の場合、“ヒール&トゥの練習”なんてものは、ほとんどした覚えがありませんね。

ラリーを始めた初期の頃に、トップドライバーのヒール&トゥのビデオを見て「えっこんなに素早いの?!人間業じゃないでしょ!」って驚いたし、自分に出来るのかも不安でしたね。

しかし、

ラリードライビングの全てを練習して会得していったどこかの時点で、

(ヒール&トゥの練習なんてしてこなかったのに、)なぜか出来るようになっていた自分がいましたね。「あれ、勝手にやってる。」みたいな。

あとは簡単ですよ。
ちょっと意識して磨きをかければ、
あの日見たトップドライバーの映像と全く同じ素早さで、出来るじゃないですか!



「電話している。& いまそのメモを取りたい。」 という時に、自然と手がペンに伸びてメモを書き始めるのと同じで、

「いまこれを“同時に”やりたい」という必要性が生まれた時に初めて、「同時に行う」価値が出てくるのです。


その必要性が感じられない状況下では、ヒール&トゥの練習なんて無駄ですし、ヒール&トゥ自体無駄。です。



それと、
公道上では、
ヒール&トゥが必要になるような場面は、一度もありません。

これは、過去に書いた当方の回答文中に詳しく書いてありますので、

ぜひ、見付けて、ご覧下さい。




ダブルクラッチについては、
これは本当は、出来るようになっておいたほうが良いことなのですが、
(そして、当方のおすすめでもあるのですが、、、)
       ↑↑普通のダブルクラッチの話です。ブレーキは一切踏まないダブルクラッチ。

ダブルクラッチを練習するためには、ボロいマニュアル車が必要になってくるかと思います。

ボロいというか、シンクロがぶっ壊れてしまったような車。


新車で練習してみても、ダブルクラッチは上手くならないでしょう。


ダブルクラッチは、練習といっても、普通のギアーチェンジと同レベルの運転操作ですので、
公道上で運転しながら、徐々に上手くなっていくでしょう。
(シンクロがぶっ壊れている車に乗っている場合の話)

練習に夢中になって、前など外を見ることがおろそかにならないように充分気を付けて下さい。


新車だったら?
そしたら、ダブルクラッチ自体が不要でしょう。





何もかもが上手に出来るようになった数年後に、
もし、ヒール&トゥの練習をする場合、
その時は必ず、サーキット等、クローズドコースにて行って下さい。

公道上で練習すれば、大事故になりますよ!!



ヒール&トゥはどうやってやるのか?

そんなことは、ここに書かなくても大丈夫!

何もかもが上手に出来るようになった数年後には、自然と出来ているようになっているでしょうし、
あとは世界的トップドライバーの技でも参考にしてみて下さい。

1996年以前のWRCのビデオ等が、最も良い参考になるかと思います。

(逆の言い方をすれば、ああいった運転でもしない限り、ヒール&トゥなんてものは、不要な技術です。)



------------------------------------------------------------------------



注:


一般人が、ABS車を超えるような上手なブレーキングなど、出来ませんし、出来るようになる必要もありません。
それよりも、ABSを信じて、いざという時には確実にABSを作動させられるようにしっかりと最後までフットブレーキペダルを踏み続けることが、事故の被害を最小限にとどめることができる方法になります。
上記では、
「ABS車を超えるようなブレーキング自体もできないし、できるようになる必要もないのだから、ヒール&トゥなんて完全に不要。」という意味で、書きました。


ダブルクラッチのヒール&トゥについては、
ダブルクラッチ自体は、穏やかな運転方法の1つでもありますが、
これは本来、定速走行時に、そこからアクセルを踏んで加速させないといけないような場合のシフトダウン時に行うような操作方法になります。
これをもし、
減速中のフットブレーキを踏んでいる最中に行おうなんて話になってきますと、「どんだけ急いでんのか?!」っていう話にしかならず、
「公道上ではまず考えられない」ということになります。

それよりも、
フットブレーキを離した後に、いかに正確にシフトダウンできるか?のほうが、よっぽど重要になってきます。

運転の基本を確実にすることを、目標にして下さい。
 

No.3 です。



こんにちは




ギアーチェンジの間に、ニュートラルでクラッチ戻してアクセル踏むのは、「ダブルクラッチ」です。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3255294.html)の No.20






まあ、
走行中にブレーキ踏みながら「ダブルクラッチ」を行えば、それも「ヒール&トゥ」と呼んで問題ない(正しい)のですが、
 (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1701306.html)の No.6


☆ ヒール&トゥ とは、通常、ニュートラルで一旦クラッチを戻したりはしません。


少なくとも、「...続きを読む


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