小排気量+過給器

Question

ベンツEクラス（1.8L）やボルボV70（1.6L）など近年の欧州車には、従来のイメージからすると車体サイズに対しかなりの小排気量のエンジンに過給器を組み合わせて、重量削減による環境負荷性能とエンジンパフォーマンスの両立を計ったモデルが現われていますが、日本車にこのようなベクトルが見られないのはナゼでしょうか？

rgm79quel · Accepted Answer

世界的に戦力を練っているメーカーは
かつてには日本を第１のターゲットにしていました。
その頃は２０００の車がごろごろしていました。

今は中華人民共和国をターゲットにしています。

それが小排気量の所以です。

nekoppe · Answer

Ｎｏ４さんです。
＞1600rpmから最大トルクを発生させていますが、低速では過給を期待できないのでしょうか

某試乗記に「エアコン使用時の発進時こそ、１．２Ｌと言う排気量の小ささからくるもたつきがありますが」というのがあり、１．２Ｌ過給で１．６Ｌの性能と言っても、発進時は排ガスが少なく過給はないので排気量差が出てしまいます。走り出してしまえば過給が働き普通の走行ができる欧州と、発進停止の多い日本ではこの部分の評価に違いが出るのだと思います。Ｅクラスだと１８００ｃｃと排気量が大きくなるのと、変速機がトルコンなので発進時の違和感は少なくなると思いますが、２４００ｃｃの自然な加速の方が好まれると思います。参考画像の、ＶＷ１．２ＴＳＩエンジン性能曲線図を見ると、１６００回転から最大トルクを発生していますが、これは全負荷性能曲線（フルスロットル）で、発進時にトルクが出にくいのは小排気量化エンジンの宿命と思います。

Kon1701 · Answer

この方法、もうひとつ利点があり、過給器をはずした小排気量エンジンを小型のモデルで使うことで共用化できます。売れ筋の比較的台数の出るモデルでエンジンを共用できますから、このメリットも大きいですね。国産車の、以前のターボエンジンはより大出力にする方向でしたから、面白い思想と感じました。もっとも、過給機付きであることを積極的に宣伝しているわけではないので知らない人も多いと思います。

ただ、日本車でも一部方向は違うけど今までとは違う発想のエンジンもでてきていますね。日産のマーチ、1.2Lですが３気筒です。気筒数を減らすことでエンジン内の抵抗を減らし、低燃費にも結びついているものと思います。これもそのまま4気筒にすれば1.6Lになりますから、実質的なエンジンの種類削減にもつながります。

poteti800 · Answer

重量削減、環境負荷低減のベクトルが日本と欧州では違うからだと思います。

このジャンルは過去に国産車がやりつくした感があり
メリットもデメリットも十分に理解しているので欧州勢には追随しないのでしょう。
燃費効率を追求すると過給機付きは無駄が多いとの見解が国内メーカーの主流です。

うがった見方をすれば
ボディサイズを変えず、内装もそのままにしたい、
運動性能も犠牲にしたくないが大排気量エンジンは雰囲気的に搭載しずらい。
であれば排気量半分の過給機付きにすれば、との苦肉の策にしか思えません。
結果としてベース型車比で燃費向上ですから万々歳といったところでしょう。
実際にはベース型車の燃費効率が悪かったからとの見方もできます。
これは例に挙がった欧州車にたがわず国産車にもこう言ったごまかしが見られます。

aoiaaii · Answer

これから増えると思いますよ。

質問者様の上げたメーカーのそうですし、ゴルフなんかもそうですね。これが世界標準となってくる傾向にあるので、私は日本もその傾向に乗るものと考えています。日産ジュークは1.6l+ターボというモデルがありましたが、今までの日本の自動車業界にはない路線です。このような車がこれから少しづつ増えるのではと私個人の期待も込めての意見です。

小排気量ターボモデルが極端に少ないのは、いくつか原因があげられますが、一つはメーカー側ではなく買い手の方に原因があります。皆さん、買わないんですよ。昔はいっぱいあったんですよ。小排気量ターボって…スターレット、ファミリア、ジェミニ、シティ、ランタボ等々…ターボ大好きな私から言わせれば「なんでみんな買わないんだろう？」と思うような魅力的な車種ばかりでしたが、時代と共に一部のマニアしか買わなくなって（昔は、そのマニアがたくさんいた）、メーカも断念するしかなくなったわけです。

二つ目の原因として過給機への偏見があります。「ターボ＝過ぎたパワー」「ターボ＝燃費悪い」等の考えです。確かに大排気量+ターボは必要ない人にとってみれば過ぎたパワーですが小排気量+ターボはご質問の中の指摘のように、本来、効率の良い設計です。また燃費もスパーチャージャーは別ですが、ターボは排気ガスのエネルギーを利用してタービンを回しているという燃料効率の良い構造です。ブン回せばその分ガソリンを消費しますが、少し過給されているぐらいだと逆に燃費が良かったりする時もあります。メーカー側はもちろんそんなことは分かっていますが、買う側の多くが誤解をしているので、メーカー側も踏み切ることができないのでしょう。

絶対にないでしょうが、大排気量の車がこの世の中からなくなれば小排気量+過給機の車が増えるでしょう。排気量制限がある軽自動車なんてターボだらけですからね。

noname#147110 · Answer

なんでだろう 
日本車でも２トン以上のディーゼルトラックはほとんど全部ターボ付きで小排気量化されてるけど   コストの問題かな

kisinaitui · Answer

元々日本車の排気量は、元々２０００cc未満が販売台数の多くを占めているのです。
過給機を積んでパワーを上げる必要が無いから、過給機を付ける方向に進まないのです。

また、ターボなら、排気量が小さすぎると効率が悪く、日本の様にゴーストップの多い国ではその効果は少なく、燃費悪化につながります。
ですので、あまり必要とされないと言うのが現実なんです。

昔はターボなどが積まれた車も多く出ましたが、実用車ではなく、Funカー(楽しむ為の車)が多かったですね。
残念ですが日本でターボは、その特性から、実用には不向きです。

nekoppe · Answer

Ａ車誌のテストではポロ（１２００ｃｃターボ）の総合燃費１４．３ｋｍ／Ｌ、Ｂ車誌では１５．７ｋｍ／Ｌと１５００ｃｃクラスの日本車より劣ります。しかし６０ｋｍ／ｈでは２９．７ｋｍ／Ｌとなっていましたから、中速～高速では良いようです。欧州では、発進後の走行は低速が少なく中速～高速が多いという環境ですが、日本では低速走行が多い環境です。日本社がターボを採用しない理由は、
１．ターボは排ガスで出力を稼ぐが低速では排ガスが少なく過給の期待ができない
２．ターボチャージャー・インタークーラー・制御装置、等の高コストを上回る効果がない
３．ターボに掛けるコストをエンジンや変速機に掛けた方が効果的
４．低コストになってきたハイブリッドにした方が良い
５．ハイブリッド技術はプラグインハイブリッドから電気自動車へと技術が展開されるが、ターボにはない
等と思われます。

tutan-desu · Answer

エコカー＝ハイブリッドもしくはEVという発想に凝り固まっているからでしょう。普通のガソリンエンジンも工夫すれば２０％や３０％は省エネ、CO2の削減になるのに、はっきり言って怠慢です。またハイブリッド車を売りたいがために、その差を明確にする目的で、あえて普通のガソリンエンジン車の低燃費化を進めていないようにも思われます。排気量が多ければ、アイドリング時などのガソリン消費量が多いことは当たり前で、アイドリングストップ装置を付けるよりも、特に渋滞の多い日本ではこうした小排気量化が最も重要だと思います。

kaerunrunb · Answer

欧州車ではエンジンのダウンサイジングが流行のようです。
カタログスペックよりも乗り味に重点を置いているので可能なのでしょう。
最たるはフィアットのツインエアでしょう。

日本では「数字が大きいほうが偉くて見栄を張れる」「過給器付きは燃費が悪い」というイメージがつきまとっているため、なかなかエンジンのダウンサイジングが浸透できないのだと思います。
平成初期にエンジンの馬力戦争があり、「馬力が大きいエンジンがすごい」と言われており、今でもそうですから。
ただ、日本の道路事情からしてあんな大馬力エンジンいらないんですよね。

小排気量+過給器

世界的に戦力を練っているメーカーは

Ｎｏ４さんです。

この方法、もうひとつ利点があり、過給器をはずした小排気量エンジンを小型のモデルで使うことで共用化できます。

重量削減、環境負荷低減のベクトルが日本と欧州では違うからだと思います。

これから増えると思いますよ。

なんでだろう

元々日本車の排気量は、元々２０００cc未満が販売台数の多くを占めているのです。

Ａ車誌のテストではポロ（１２００ｃｃターボ）の総合燃費１４．３ｋｍ／Ｌ、Ｂ車誌では１５．７ｋｍ／Ｌと１５００ｃｃクラスの日本車より劣ります。

エコカー＝ハイブリッドもしくはEVという発想に凝り固まっているからでしょう。

欧州車ではエンジンのダウンサイジングが流行のようです。

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