トヨタ８６ フロントベビーで良いですか？

新発売のトヨタ８６ですが、前後重量配分が５３：４７だそうです。
四輪同一タイヤ装着で、前輪は後輪よりも１３％も重たい荷重を受け持つ設計です。

今回の開発は豊田社長の肝いりで他社エンジンを起用して新規に開発しました。トヨタ２０００GT以来ひさびさの他社製エンジン起用です。しかも後席の居住性は無視し、また四輪駆動は考慮しなくてよいという方針です。「納得できるクルマになるまでは発売しなくてもよいぞ！」という社長直々のお言葉をいただき、操縦性、Fun to driveを追求したそうです。

トヨタのエンジニアはなぜFRオンリーで、Fun to drive追求するクルマを新規開発できるのに、フロントヘビーの設計にしたのでしょうか？
トヨタエンジン部門のプライドを捨てて、前後長の短い他社の水平対抗エンジンを起用したのに、その昔の失敗作アルテッツァと同じレベルになってしまいました。アルテッツァのときは後席も無視できない４ドア・セダンでした。今回は後席居住性を犠牲にしても良い２＋２なのに、またフロントヘビーです。

フロントヘビーでしかもリアがリジット・アクスルで、ポンポンはずんだ低価格大衆車のAE86と同じでは21世紀は生き残れないじゃないでしょうか。

自社製直列四気筒エンジンのマツダのロードスターも前後50：50ですし、BMWに至っては4ドアセダンでさえも4気筒版では50：50の前後完全バランスを実現しています。

皆さんが全体設計のとりまとめ役だとしたら、フロントヘビーで良しとしますか？

No.16 ベストアンサー 回答者： tutan-desu 回答日時： 2011/11/30 08:47

昔からトヨタの車づくりのポリシーは誰でも普通に乗れることです。

大量生産・大量販売が目的のメーカーなので、つまりごく一部の運転の上手い人向けのマニアックな車ではなく、大多数の普通の人、むしろ下手な人向けの車ばかりです。そのポリシーはこういったスポーティカーでも同じです。そこがBMWと決定的に違うところです。迎合する車づくりか、啓蒙する車づくりかの違いです。今まではそれで大多数の消費者に受け入れられて、世界一の販売台数になったわけなので、ポリシーは簡単には変えられないでしょう。若干フロントヘビーにしてアンダーステア気味にした方が、普通の人は乗りやすいと感じるでしょう。また大人が一人運転席に座れば、前より後ろ側に重心が移動するので、５０：５０に少しは近づくと思いますが、本当に車好きな人や運転が好きな人はトヨタ車は買いませんがね。

この回答への補足

いろいろなご意見を頂きましたが、わたくしにとって新たな視点をご提示いただきましたので、tutan-desuさんの回答をベスト・アンサーにさせて頂きます。

「迎合する車づくりか、啓蒙する車づくりかの違いです。」

補足日時：2011/12/08 14:05

この回答へのお礼

回答ありがとうごございます。

＞迎合する車づくりか、啓蒙する車づくりかの違いです。

良い視点を頂きました。

レクサス各車がお膝元の日本で売れない理由、BMW各車が速度制限が厳しい日本でも売れる理由がそこにあるのですね。日本の消費者は北米の消費者よりも選択眼があるということでしょうか。

迎合するクルマづくりから脱皮しないと、早晩韓国のヒョンデ自動車に追い抜かれますよね。トヨタの差別化要素は実質的にデンソーとアイシンだそうですから、これらの強力な部品メーカーが何らかの理由でヒョンデなどの他社を応援したらトヨタの比較優位はなくりますね。

どんなクルマを作ってもカローラになってしまうというのがトヨタのDNAなのでしょうか。ひさびさに「カネ勘定よりも車が好き」「後席よりも運転席が好き」という社長になったので変わるかと期待して居りましたが、もはや豊田社長にしてもトヨタは変えらないところまでDNAが濃くなっているのかもしれません。

お礼日時：2011/11/30 11:56

No.34 回答者： totsu1969 回答日時： 2011/12/06 12:53

目指したんだと思いますよ。

買える買えないは別にして、興味ありな車だと思います。
車名についても賛否両論でしょうが、ＡＥ８６に乗ってた人ほど騒がない印象です。

５０：５０は確かにインパクトもあるし、昔から大きく取り上げられたりしました。
今回は、すごく頑張った結果が、５３：４７になったと！
頑張らなかったら６０：４０くらいになってたかも知れません。

と邪推。

この回答へのお礼

コメント有難うございます。

お礼日時：2011/12/07 17:01

No.33 回答者： RTO 回答日時： 2011/12/03 06:16

ここまで些細な数値にこだわると言うことは　質問者さんは　「まるでモデルのような黄金比のおからだ」をお持ちなんですよね？

だって車の設計時には想定した身長、体重がありますものね。
これから1%でもはみ出たら車の操縦に支障をきたしますから、車を乗り換えるごとに　その設計数値にあわせて　太ったり　身長を伸ばしたり縮めたりするんですよね？

当然助手席には左右のバランスを取るために　あなたと同じ体重の絶世の美女を乗せているんですよね？　60kg以上ものバランスが狂ったら　質問者さんは　まっすぐ走ることも出来ないんですもの。

そこらの月並みの顔のおねえちゃんなんて乗せたら　理想のバランスを持った車にふさわしくありませんものね。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

前輪荷重＝後輪荷重＋７４Kg。軽量なロードスポーツにおいて74Kgのフロントヘビーを「些細」と考えるか重要と考えるかは人それぞれですよね。
RX-8やBMWの設計者は重要と考える人達でしょう。

右ハンドルのクルマを一人でドライブする時には左コーナーでは右コーナーよりも慎重にスピードを落としますし、逆に左ハンドルのクルマを一人でドライブするときは右コーナーでより慎重なコントロールをするように心がけます。普段は十分安全マージンのある範囲で運転しますけどね。

しかし、質問は積載荷重対応の運転技術ではなく、自動車の設計に関してです。
マツダの設計者がRX-8の開発時に示した前後重量配分へのこだわりが、トヨタ８６の開発時には見られなかったようです。

せっかく、前後長の短い水平対向四気筒を起用したのに、どうしてもう少しミッドシップ寄りに搭載する設計しなかったのでしょう。

この部分は基本設計時に決まってしまうことで、アフターマーケットではどうしようもないですよね。

お礼日時：2011/12/03 09:14

No.32 回答者： vtec7 回答日時： 2011/12/02 20:38

＞トヨタ８６の開発がそのような人々をターゲットにしているはずはないでしょう。

53：47と50：50の差で販売台数が大きく変化することを想定「重要視」して開発しているのですか？
はずはない「でしょう」なのか「はずはない」なのかどっちですか？

＞学生さんですか？それとも学者さんですか？すくなくともビジネスをご存じない方なのでしょうね。

はい。存じておりませんし学者でも現役学生でもありません。
ちなみに回答者の中でそのビジネスの世界を十分ご存知な方というのはどの方でしょうか？

＞「全体設計のとりまとめ役」というのは開発費や開発期間そして商品価格帯に関して目標を与えられて設計を取りまとめる役ですよ。あぁ、組織の中で仕事したことが無い方にはこのような当たり前のことも理解できないのですね。

はい。メーカーの開発に勤務していたこともありませんし「とりまとめ役」もやったことありません。
聞いた話やかじった程度の知識でお話されているわけではないということでよろしかったでしょうか。
ちなみにどれくらいその「とりまとめ役」を経験されたのですか？
どちらのメーカーで開発に勤務されていたのか一文字伏せてメーカーの記載をお願いできないでしょうか？

いろいろと断言されている辺りは確かに自信が伺えます。
私はそういった職種は未経験であり質問文最終行の部分には「こうだったらこうする」という回答しかできないのですがそれではピントが合わないのですよね？

＞私は、発売前で乗り比べることが出来ない段階で、工学的な興味で質問をしておりますが、質問の想定は自動車開発という実業での話です。

「開発費や開発期間そして商品価格帯に関して目標を与えられて設計を取りまとめる役」と「マーケティングから予算・設計・価格設定などすべて私に権限があったと仮定」の違いはざっくりと価格設定の権限の有無だけということでよろしいでしょうか？

いずれにしろ私の回答になんら影響はありません。細かく言えば追記で予算が決められていれば需要を求められるほうに優先的にまわすというだけです。一般向けに振るかオタク・カタログマニア向けに振るかだけの話です。

「とりまとめ役」というトータルが前提の質問でありながら「工学的」「実業の自動車開発」と後出しで絞ったのですか？
山ほど回答がついておりますのですべてに目を通しておりませんが、
ご自身の基準に満たない回答者はどの方でしょうか。

私を除き回答者全員が「開発費や開発期間そして商品価格帯に関して目標を与えられて設計を取りまとめる役」を経験済みの方ということでよろしかったでしょうか？

かすりもしてないので再度コピペです。

＞トヨタさんはド素人の気持ちが分からないのでしょうか。

これおかしいですよね。「ド素人」という一般的な枠の中にご自身を入れてしまいたいようですが、
さらにそこから分岐して「オタク」「カタログマニア」という枠があってもいいんじゃないでしょうか。
トヨタは「スーパーオタッキー」「カタログマニア」などは気持ちがどうこう以前に視界に入ってないと思います。

＞やはりトヨタは「大差ないよ」と思う人のクルマなんでしょうか。

これも同じ。
本題の重量配分が「大差有り」と感じる質問者の価値観を標準的なものと肯定してあらかじめ見えない釘をさしておく。
「おれはその辺のトヨタ乗りとは一味ちがうんだぜぇ～くわしぃんだぜぇ～しってるんだぜぇ～」みたいなｗ

この回答へのお礼

　

お礼日時：2011/12/02 20:51

No.31 回答者： vtec7 回答日時： 2011/12/01 23:46

＞皆さんが全体設計のとりまとめ役だとしたら、フロントヘビーで良しとしますか？

マーケティングから予算・設計・価格設定などすべて私に権限があったと仮定します。

乗り比べても違いが全然わからんのにカタログの数値オタクでフロントヘビーがどうのこうのと
こだわる連中がターゲットなら要望に合わせて作るでしょう。

この場合は車の性能や能力はどうでもよいです。何が何でも５：５の設計にしてしまえばOKです。

逆にそのオタッキーがごくごく一部の超少数で相手にしても時間と金の無駄と判断した場合は
フロントヘビーで良しとするでしょう。

＞トヨタさんはド素人の気持ちが分からないのでしょうか。

これおかしいですよね。「ド素人」という一般的な枠の中にご自身を入れてしまいたいようですが、
さらにそこから分岐して「オタク」「カタログマニア」という枠があってもいいんじゃないでしょうか。
トヨタは「スーパーオタッキー」「カタログマニア」などは気持ちがどうこう以前に視界に入ってないと思います。

＞やはりトヨタは「大差ないよ」と思う人のクルマなんでしょうか。

これも同じ。
本題の重量配分が「大差有り」と感じる質問者の価値観を標準的なものと肯定してあらかじめ見えない釘をさしておく。
「おれはその辺のトヨタ乗りとは一味ちがうんだぜぇ～くわしぃんだぜぇ～しってるんだぜぇ～」みたいなｗ

この回答への補足

せっかく回答をお寄せいただきましたが、残念ながらピントが合っておりません。

＞乗り比べても違いが全然わからんのに、、、

トヨタ８６の開発がそのような人々をターゲットにしているはずはないでしょう。学生さんですか？それとも学者さんですか？すくなくともビジネスをご存じない方なのでしょうね。

「全体設計のとりまとめ役」というのは開発費や開発期間そして商品価格帯に関して目標を与えられて設計を取りまとめる役ですよ。あぁ、組織の中で仕事したことが無い方にはこのような当たり前のことも理解できないのですね。

私は、発売前で乗り比べることが出来ない段階で、工学的な興味で質問をしておりますが、質問の想定は自動車開発という実業での話です。

質問の趣旨がよく飲み込めなかったようですので、補足いたしました。

補足日時：2011/12/02 00:10

この回答へのお礼

どうもわざわざ有難う。

お礼日時：2011/12/02 00:11

No.30 回答者： ruben425 回答日時： 2011/12/01 19:44

最近は試乗記事とか動画とかが流れてて、来年春の発売に向けた市販版の雰囲気も目で見えるようになってきましたね。

チーフエンジニアが富士スピードウェイでドライビングしながらインタビューに答えている動画を張っておきます。
このインタビュー前に試乗した動画はこちら↓

チーフエンジニアはダメ出しも全てポジティブにとらえる人のようで話が噛み合っていないですが、基本的に限界が低くて、電子制御入れてもリアがズルズル滑る、電子制御切れば4輪ともズルズル滑るという車になっているようですね。
レブリミットは7400回転でシフトはしっかり押し込まないと入らず、ドリフト中にシフトダウンしたらレブリミットたたいて真横向いてアウト側に流れて行ったところなんか、後輪がコースアウトしたら横転したかも。NA2Lのスポーツエンジンという感覚で運転すると危ないですね。
すぐ滑ってドリフトにはなるけど、意のままに操るというのには程遠い感じでしょうか。チーフエンジニアはこれが活きるのは一般道の峠と言っていますが、舗装の良いサーキットでもズルズルと外に流れるような車は勘弁してほしいです。

リアだけ振るにはもっとフロントヘビーな方が良いと思いますが、スバル版は安定志向にしたいでしょうからその辺が落とし所だったのかもしれませんが、確かに53:47と書いてある記事もあるけど、エンジンは前輪車軸より前に大きく突き出してマウントされています。
http://www.carview.co.jp/road_impression/article …
これで本当に53:47なんですかね？エンジンルームで車軸の後ろにあるのはバッテリーとブレーキマスターシリンダーだけですが、後ろにどんな重たいものを積んでるんでしょうか？

より問題なのはエンジン。NA2Lクラスのスポーツエンジンなら最低限8000回転までスムーズに回ってくれないと楽しくないし、ヤマハ製のトヨタ銘柄のエンジン(2ZZ-GE)で気持ち良く回る良いエンジンがあるので、このスバルのエンジンで納得する人はいないのではないかな。
http://www.youtube.com/watch?v=b0_9Y1uBxpU
スーパーチャージャー付きのエリーゼRのエンジンでも突き抜けるような回転フィールです。
http://www.youtube.com/watch?v=ilT00D2hVCY
今はロータスに載っていますが、もとはセリカ用のエンジンなのでちょうど良いと思います。
ハチロクなのでシャーシの安定性が低いのは好ましいことかもしれませんが、このエンジンだけはアクセル踏むのがかわいそうな気がするぐらい回らないですね。ターボを付けてD1競技車にするのには向いているかもしれませんが。

86のコンセプトからして、ピュアスポーツというか人馬一体感を求める人には全く興味のわかないものです。Fun to driveの形は色々あり、86は滑らせてコントロールする楽しさを目指しているのでフロントヘビーの方が好ましいでしょう。
人馬一体感を得るには2シーターの後輪駆動でないとだめです。前後の重量配分よりドライバーの腰が後輪に近いことがポイントです。
重量配分が50:50に近いほど安定してコーナーリングスピードを高めやすくはなりますが、ミッドシップでリアの方が重い方がカートのような乗り味になってドキドキ感は高まりやすいです。
逆にコーナーリング性能が高まりすぎると限界付近の挙動は楽しめなくなります。限界の手前でも全身の血が偏るような横Gがかかり、体に大きな負担がかかります。簡単にスピンするカートが楽しいのは限界が低いからで、限界速度が倍に上がったら首が逝ってしまったり怖くて乗れないかもしれません。初期型S2000に乗って10万キロ以上走っていますが、峠道の下りで40-50kぐらいで走っている時が一番リラックスしながらも楽しく、サスがキュキュキュと動いてタイヤが路面をつかみに行っている様子も良くわかります。
S2000の場合、高い旋回性能に加えて官能的なエンジンのレブリミットは9500回転より上で1万回転ぐらいのところにあります。
http://www.youtube.com/watch?v=tA-kitXkdw4
9500回転以上回していますが、この動画の録音がすごく良くて、カナル型イヤフォンとかで聞くと実車で聞く音に非常に近いです。これに振動と加速Gが加わって頭真っ白になれます。NA2Lエンジンは回して楽しむもので、86のコンセプトでも回転フィールにこだわってNAを選択したはずです。
ヤマハ製トヨタエンジンでもシビックTypeR用のK20Aエンジンでも8000回転まで突き抜けるように回り、2LクラスのNAスポーツエンジンの基準です(この動画だと16秒あたりが8000回転ぐらいです)。
スバルのチーフエンジニアがあれで高回転までなめらかに回ると言い、7400回転でさじを投げているのが嘆かわしいです。

根本的にAT車の設定があるのもおかしな話ですが、このままでは運転好きにはほとんど見向きもされず、CR-Zみたいに「販売台数の4割がMT車」とか報道されるようなことになるかもしれません。
エンジンの技術はどうしようもなくても、ペダル配置やシフトノブの直接ドライバーが操作する部分に関しては最低限もうちょっと何とかしてほしいと思いますが、これもユーザーに交換してもらうのが前提ですかね。

http://www.youtube.com/watch?v=Tzie8nmkEg4

この回答へのお礼

豊富な参考リンク付きのご回答まことにありがとうございます。

最初の「インタビュー前の試乗」を観ると、二週目以降で唐突にリアがブレークして、慌ててカウンターを当てているように見えます。ドライバーの技量の問題なのか、それともクルマの挙動が把握しにくいのでしょうか？

また、シフトダウンして、タコメーターが高回転を示しているタイミングでのリア・ブレークのようにも見えます。つまり、旋回の遠心力からのドリフトではなくて、リアに高トルクが掛った瞬間のリアタイヤのトラクション不足が原因ではないかと、素人目には見えるのですがどうなのでしょうか？

エンジンの回転数に関してはF1優勝経験を持つホンダだけではなく、オートバイ屋のヤマハも平気で13000rpmのエンジンを作っていますので、スバルでは敵わない様に思います。

また、チーフエンジニアがレヴ・リミットが低い事に関して、耐久性とのトレードオフのような発言をされています。これも素人考えですが、水平対向であるが故の潤滑問題があるのかなと想像します。

つまり、シリンダーが寝ているためにシリンダーの上部は下部よりも油膜切れを起こしやすくなります。それを防ぐために指定オイルの粘度を上げればエンジンの内部抵抗が激増します。とくに高回転時はオイル撹拌抵抗が大きい状態ですから、高粘度のオイルは損失が大きいですね。

このような水平対向ならではの潤滑の困難があるので、ホンダやヤマハの直列四気筒と同じ条件で使うと耐久性が心配になり、最悪、シリンダー焼き付きのリスクもあるということではないでしょうか。

超高回転を好むフェラーリが512BBで水平対向（180度V12)を使いましたが、今はまた潤滑問題が解決しやすいV型に戻っているようです。

ポルシェにおいては、ビッグボアでショートストローク化して、高回転でもピストンスピードが上がらない様にして油膜切れの対応をしていますよね。そしてさすがのポルシェでさえも、カイエンやパナメーラの大排気量エンジに水平対向は採用できなかった。

つまり、NA2Lで可変バルブ機構を使っても水平対向であるが故に超高回転を楽しむのは難しいのではないか。

素人ながらこのように考えてくると、水平対向を起用したメリットはエンジンマウントを下げて低重心化することぐらいしか思いつきません。

スバルのFF/AWDでは、トランスミッションの接続面でエンジン・マウント高さがきまります。したがって、エンジン下部にスペースがあっても今以上に低くマウントできません。今回FRとしたので、リアデフとはプロペラシャフトを傾斜させてエンジンを繋げますので、エンジン自体は最低の位置にマウントできますよね。将来ドライサンプ化すれば、もっと低い位置にマウントすることも考えられるでしょう。

「カタログ情報であーだこーだ言うな」とのお叱りも受けておりますが、ruben425さんの情報に触発されて、このようなことを楽しく考えました。
もし、お時間あれば、私の素人考えにも、ご意見をいただければ嬉しいです。

大変ありがとうございました。

お礼日時：2011/12/02 00:52

No.29 回答者： 1143 回答日時： 2011/12/01 14:54

>>自動車設計のド素人にもわかり安くご回答いただけたらば感謝感激です！

　カタログに載っている重量バランスはあくまでも止まっている状態のお話です。
　車を飾って、カタログスペックを眺めて自己満足に耽るだけならこの数字を眺めてニヤついていれば済む話ですが、車体に前後左右に加速度が掛かるとたちどころにこの数字は意味を成さなくなります。
　肝心なのは動的にどんな風に荷重変動するようにセッティングされているかです。

また５０：５０が絶対的に優れているなんてことは言えません
リア駆動のお話で言えば（あくまでも一般的なお話）
加減速は、駆動輪にトラクションが掛かり、減速時は動的に四輪に荷重を分散するリアヘビーが絶対的に有利ですが（当然ブレーキバランスもそれに合わせて設定されていての話です）、コーナーリングはアンダーから、アクセルONでオーバーに変わってゆくフロントヘビーの方がコーナー出口で早くアクセルを開けられます。
なので世の中には９１１の様なリアヘビーのスポーツカーでも、M3の様なフロントヘビーのスポーツカーでも成り立ちます。

　結論としては、カタログスペックの重量配分だけを見てあーだこーだ言っても何の意味も有りませんので、試乗車が到着次第じっくり試乗させていただきたいと思っています。

この回答へのお礼

＞　カタログスペックの重量配分だけを見てあーだこーだ言っても何の意味も有りません

何の意味もないとは恐れ入りました。
何の意味もない質問に、色々とご回答頂きましてありがとうございました。

お礼日時：2011/12/01 23:36

No.28 回答者： 1143 回答日時： 2011/12/01 08:59

>>重量バランスの悪さを隠すために、フロントのサスペンションをリアよりも強くすることが「マスト」になります

　いえいえ、それは昭和の時代のリジッドサスのお話であって、現代の車はロールセンターで補正します。（シャシー使い回しのトヨタでは無理な話ですが）

>>私はブレーキ優先主義なので、四輪が同じように活躍して制動してくれる前後完全バランスのクルマに”恋している”状態です。

　ブレーキ性能なら、ブレーキングで荷重が前寄りになってもリアが仕事をしてくれるリアヘビーの９１１が逸品です。
　実際は単にカタログスペックで荷重配分がどれだけなんて単純な物ではなく、足回りにブレーキングの力が掛かったときにどのくらいトー変化させるとか、重心の設定に対してトレーリングリンクやストラットのの傾斜ををどのくらいにしてどの程度ボディーをピッチングさせるかとか、シャシー使い回しでボディー着せ替えのトヨタの車では決してできない地道な作業の方が影響します。
　ロードスターの出来が良いのは単純な重量配分のせいではなく、そう言った作り込みに手間を掛けているからです。

この回答へのお礼

投稿有難うございます。

＞いえいえ、それは昭和の時代のリジッドサスのお話であって、現代の車はロールセンターで補正します。

それは存じませんでした。歳がばれてしまいますね（笑）

クルマの設計にお詳しそうなので、是非、以下の質問に関しても御意見をいただければ存じます。

質問１：仮にロードスターの重量バランスが「前輪荷重＝後輪荷重＋７４Kg」だったして、そのクルマを１１４３様がチューニングしたら、今のロードスターと同様の「人馬一体感」を実現できるものでしょうか？

質問２：仮にトヨタ８６の前後重量バランスを５０：５０になるようした場合、現状の５３：４７のフロントヘビー状態に比べて操縦安定性に関して何かマイナスがでるものでしょうか？

自動車設計のド素人にもわかり安くご回答いただけたらば感謝感激です！

お礼日時：2011/12/01 12:53

No.27 回答者： panis_556 回答日時： 2011/12/01 08:32

楽しく拝見してます。

>重量バランスの悪さを隠すために、フロントのサスペンションをリアよりも強くすることが
>「マスト」になります。
>一つ「マスト」が増える毎に設計の自由度が失われてゆくことはご理解いただけますよね。


50:50かかわらず、フロントは強くなっちゃうと思う。
50:50は前後のサスを共通化できるって言ってるかと思ったよ。

どの車にも当てはまること書いてるから、いまいち伝わらないよ。


押され気味な回答あるから、がんばれ！！

この回答へのお礼

声援ありがとうございます。

多くの回答者から「FRのロードスポーツにとって重量バランスは問題じゃない」というスタンスの回答をいただき、目からうろこが落ちる状態です。

皆さまからの回答を勉強するにつけ、わざわざ重量物であるバッテリーをリアトランクに移動して５０：５０のバランスを追求しているBMWの技術者は阿呆なのかなぁという疑問が湧いてきました。

でも、なぜか、日本一のトヨタのクルマが操縦安定性も一番だと仰る方もおりません。この疑問が解消できればと思い、少々しつこく質問を繰り返しております。

言葉遣いなどに無礼な点があることを反省しながらも是非、自動車の操縦安定性に関して重量バランスがどの程度重要なものなのか理解を深めたいと思います。

お礼日時：2011/12/01 13:02

No.26 回答者： 9766 回答日時： 2011/12/01 08:15

突っ込みどころが間違ってるぜ、そこじゃない。

50：50がそんなにすごいのですかね？
ＢＭだって６気筒は無理だってあきらめちゃったし、
今じゃ、50：50を謳っても見向きされないことに気づいて言わない。

日本の外車市場はアウディーの一人勝ち。


そもそも慣性力って重量バランスよりも
いかに重心位置を下げるかにかかる。
イナーシャは距離の2乗で効いてくる。
ホンダが低床・低重心を謳うのがそこ。
トヨタも重量バランスに重きを置かない。

解るかな？
（オオム返しかな？）

この回答へのお礼

突っ込みどころが間違ってるぜ、BMWじゃない。トヨタだ。

日本の国産市場はトヨタの一人勝ち。


そもそもクルマってのはタイヤだけで道路に接している。
トヨタ８６には四つの同一タイヤが付いてくる。
同じタイヤに同じだけの仕事をしてもらうための重量バランス。
マツダなどスポーツカーメーカーがロード・スポーツで狙うのがそこ。
これを実現するための手段として、コストと質量のかかるFRを採用。

物理が分からなきゃ工学を論じちゃいかんよ。

解るかな？
（オオム返しかな？）

お礼日時：2011/12/01 08:47